Mes: noviembre 2006

Hace años trabajaba en Madrid Barajas. Nada especial, sólo era el típico piloto en paro que en vez de trabajar en un Telepizza prefería mantener el contacto con los aviones para, de paso, intentar aprovechar lo que pudiese surgir (o sea, nada). Cargar maletas es de lo más duro que se puede hacer en un aeropuerto, aunque yo tuve la suerte de sólo pasar por aquello durante unos duros meses de verano en Newco (Spanair). El resto de mi periplo por Barajas consistió en ejercer como despachador, coordinador, ayudante de mantenimiento y otra serie de funciones mucho menos apetecibles, al menos para mí, como era la supervisión de facturación (es decir, asegurarse de que las chicas de Iberia no pierden ni un sólo cupón por debajo de las mesas, que no es fácil).

Aparte de alguna carrera para devolverle a algún pasajero su cupón de vuelta, erróneamente arrancado de su billete, las facturaciones (o mejor dicho, los pasajeros a los que facturábamos) tenían sus cosas curiosas, sus historias. Hoy en día, el pasajero medio, que ha volado unas cuantas veces y ha visto por televisión lo mal que otros han llegado a pasarlo a bordo de un avión, está mucho más preparado para lo peor que hace años (al menos aguanta más).

Recuerdo a muchas señoras mayores que, lejos de disimular su miedo al avión, suplicaban que no se les pusiese al lado del motor, por si explotaba. Llegamos a tener viajes de grupos de la tercera edad a los que tuvimos que dividir en dos secciones dentro del propio avión, salvando así la zona de los motores y colocando a pasajeros de otros grupos en dichos asientos. Menuda estupidez, pensaría cualquier piloto mientras se come la cabeza para encajar al dichoso grupo de noventa ancianos sin que ninguno se siente a menos de quince metros del motor. Con lo bonito que es ver la operación de los flaps o lo que impresiona lo hueca que parece ser el ala cuando se levantan los spoilers, nadie pasa por ciertas cosas.

¿Puede un motor llegar a explotar? Hace mucho de aquel accidente del vuelo 232 de United Airlines. Desde entonces la seguridad ha mejorado mucho y se ha cambiado el diseño de los aviones una y otra vez. Aún así, por supuesto, nadie puede llegar a evitar algún que otro leve incidente de vez en cuando (que se lo digan a Air Madrid) pero, ¿cabe aún la posibilidad de que un motor reviente y sus álabes atraviesen la cabina de pasaje, los tanques de combustible y cualquier otra superficie que encuentren en su camino? ¿qué pasa con el resto de fallos? ¿merece la pena pedir salida de emergencia para poder estirar las piernas o es mejor sentarse lejos del motor? Pues no lo sé. Supongo que, mientras algunos fallos pueden ser evitados, hay veces en que la suerte juega un papel más importante (al menos por el momento, hasta que un motor sea capaz de contener la rotura de un disco de álabes de la turbina de alta presión). Yo, por si acaso, me siento delante y controlo los motores a distancia, ni los miro.

Parece como si cada pasajero fuese a volar con algún accidente, que ha visto últimamente, grabado en la cabeza. Vamos a ver unos cuantos, los más recientes, a ver qué pasa.

Ocurren a diario, en algunos no me hubiese importado estar y en otros no querría ni haber pasado cerca.

3 de noviembre de 2006, un Boeing 777-2H6/ER de Malaysia Airlines sufre la desintegración de la pared interior de uno de los carenados, D Duct, de su motor izquierdo durante la rotación en el despegue. Varios testigos observan restos de fibra de vidrio siendo despedidos del motor, mientras la tripulación es avisada por ATC al no contar en cabina con más indicación de lo sucedido que una leve subida de la lectura de vibración del motor.

Impresionante la foto de Airliners.

Por grave que pudiese parecer, sólo se sufrieron pequeños daños en el cono de salida (que fue ligeramente movido por la corriente de aire desestabilizada del flujo secundario), así como en el flaperon izquierdo, algunos cables y conductos de aceite. La potencia del motor fue bajada al ralentí y regresaron a Estocolmo, de donde acababan de despegar, tras arrojar 60 toneladas de combustible.

En un primer momento se llegó a pensar en un fallo de uno de los álabes del motor, que literalmente hubiese destruido éste por dentro. Afortunadamente no lo fue. Boeing y Rolls Royce inspeccionaron el Trent 892 y concluyeron que la causa fue la delaminación de la pared interna del D Duct y no, como también se barajaba, defecto del motor o ingestión de objetos extraños.

Las piezas dañadas fueron reparadas o sustituidas por otras mandadas a través de un B747 de MASkargo, haciendo posible que el avión fuese puesto de nuevo en servicio en pocos días.

Ningún pasajero sufrió heridas.

Interesante que se repita exactamente lo mismo que ocurrió hace tan sólo dos años en otros dos B777 equipados con motores Trent, uno de Cathay Pacific y otro, de Singapore Airlines, cuyos daños se pueden observar en esta otra foto.

El D Duct es efectivamente un carenado del motor que, con una pared exterior y una interior, hace de guía para el aire del flujo secundario además de ser, en muchos casos, el propio soporte para la reversa.

En la siguiente foto se puede observar un motor de un Airbus A330 con sus dos carenados abiertos. El primero de ellos, el más estrecho y levantado, es conocido como «Fan Cowl», pues da acceso directo a la sección de fan del motor. El segundo carenado, menos abierto, es el de la reversa o, también, D Duct.

Se puede apreciar con mucha más claridad en esta foto durante el desmontaje del carenado, tras el incidente del B777 de Malaysia Airlines, al que claramente le falta buena parte de su pared interna…

… que en esta otra foto, aunque al otro lado del motor, se encuentra totalmente reparada (reemplazada).

18 de octubre de 2006, un A330-200 de Emirates Airlines inicia una aproximación frustrada a 300 pies de la pista en el aeropuerto de Dubai. Apenas diez segundos tras aplicar potencia de TOGA, se escucha una explosión proveniente del motor derecho del avión. Declaran emergencia, realizan un circuito visual y, a toda prisa, tras aterrizar, se dirigen al parking para dejar salir a los pasajeros sin necesidad de evacuarlos a través de las rampas.

Nuevamente se piensa en fallo de uno de los álabes.

Esto es lo que se encuentran los pasajeros al descender del avión.

 

Dejando a un lado la posibilidad de que uno de los álabes hubiese fallado, pues obviamente parecen intactos, se empieza a hablar de un problema relacionado con el sangrado de aire de alta presión, teoría que se desecha al conocerse que el avión se vio obligado a realizar una maniobra de cambio de pista una vez en final, causando una aproximación no estabilizada y un go around a consecuencia del cual se llegó a sobre-revolucionar el motor derecho hasta un 107% de N1 (posiblemente por un fallo del avión), desactivándose de forma automática el auto thrust y presentándose varios mensajes de fallo a través del ECAM.

Aún sin informe oficial, la gran presión acumulada en el difusor de entrada parece ser la causa del incidente.

2 de junio de 2006, un B767-223/ER de American Airlines sufre una explosión del motor izquierdo, durante unas pruebas llevadas a cabo en la proximidades de los hangares de mantenimiento de la compañía en el aeropuerto de Los Angeles, causada por la rotura del disco rotor de la primera etapa de la turbina de alta presión.

Los numerosos restos lanzados por el motor a alta velocidad perforaron los tanques de combustible de ambas alas por varios sitios, haciendo posible un derrame de queroseno del ala izquierda que acabo prendiéndose y quemando la parte izquierda del fuselaje.

El fuego fue extinguido, apenas unos segundos tras la explosión, por el Departamento de Bomberos del aeropuerto.

Varias partes del disco de la turbina de alta presión, álabes incluídos, que generó el fallo (cuya causa se cree sean unas pequeñas roturas debidas a la fatiga del material) penetraron en el fuselaje por varios puntos llegando, una de ellas, a incrustarse en el cono de salida de gases del motor derecho. Algunas piezas llegaron a volar hasta un kilómetro de donde se encontraba aparcado el avión.

 

 

 

Los pilotos del vuelo anterior reportaron que el motor izquierdo sufría un retraso con respecto al derecho de un 2% de N1 durante un ascenso en crucero de FL360 a FL380. Por su parte, los mecánicos explicaron que, en el momento del fallo, se encontraban llevando el motor varias veces desde el ralentí hasta su potencia máxima.

Esta vez, a diferencia de los otros ejemplos que comenté arriba, sí fue la rotura de los álabes (o peor aún, de un disco de álabes) el que causó un accidente que, de haber ocurrido en carrera de despegue con pasajeros a bordo, podría haber sido fatal. Aunque los mecánicos no sufrieron heridas y evacuaron el avión sin problemas, algunos álabes llegaron a traspasar el fuselaje causando serios daño en la parte trasera de éste.

 

 

Siendo altísimos los costes de reparación, el avión será desguazado.

Accidentes como éste obligan a los fabricantes de motores a realizar diversas pruebas muy exigentes a sus modelos, entre las que cabe destacar el test de ingestión de pájaros o el de rotura de álabes (Blade-Off Test).

Durante el primero se llegan a lanzar al motor, a potencia máxima, hasta 4 pájaros muertos, de 1 kg cada uno, durante un período de 1 segundo. El motor no debe perder más de un 25% de potencia, con la que deberá ser capaz de operar hasta 20 minutos después de la ingestión. Por otro lado, un impacto de un solo pájaro de 3.5 kg no debería impedir al motor contener los fragmentos de álabes que pudieran desprenderse, no debería causar un fuego y además debería posibilitar a los pilotos apagar el motor sin problemas.

En el Blade-Off Test se causa, mediante una pequeña carga explosiva, la rotura voluntaria de uno de los álabes con el motor funcionando a potencia máxima. Éste deberá ser capaz de contener toda la energía generada así como de impedir que cualquier fragmento pueda causar una rotura y abandonar el motor por otro sitio que no sea el cono de salida de gases de escape.

El vídeo corresponde al Blade-Off Test llevado a cabo en las pruebas del Trent 900 de Rolls Royce para el A380 (si bien no es algo especial por pertenecer a este avión, pues cualquier motor, para cualquier fabricante y modelo, debe pasar por esta prueba con éxito para poder obtener su certificación).

El narrador nos cuenta cómo, cada pocos años, es inevitable que un álabe de un motor falle en alguna parte del mundo. Girando a 3000 RPM, cada uno de ellos sufre una fuerza de más de 7000 veces su peso. Es por esto que se hacen verdaderos esfuerzos para hacerlos lo más fuertes y livianos posibles, llegando a costar cada pieza lo mismo que un coche de lujo.

En el vídeo podemos apreciar, a cámara lenta, cómo una carga situada en la base del álabe de colores es detonada. Aunque el motor queda completamente destrozado, realiza su función y contiene el fallo sin problemas.

Curioso el ruido de la explosión que se puede escuchar aún a 200 metros de la prueba, donde se encuentran los técnicos.

Una de las cosas buenas que conlleva volar en una base pequeña, donde tu compañía apenas tiene diez tripulaciones destinadas, es que todo el mundo termina conociéndose y congeniando bastante bien. Se llega a crear una gran familia, una peculiar forma de operar y todos acaban permitiendo al resto ciertas licencias nada comunes.

Me recuerda bastante a mi época de Aero Madrid, donde también existían grandes diferencias entre la base de Cuatro Vientos, muy controlada y dictatorial, y la de Valencia, mucho más libre, con unos vuelos y operación que por primera vez, tras dos años de rutina, te hacían sentir realmente preparado, ilusionado y dispuesto a disfrutar lo que por fin empezaba a parecerse más a tu idea de volar.

Lo malo que tienen este tipo de bases es que siempre llegará el día en que te toque volar con un extraño. Uno de esos comandantes que viene de la central, la famosa central, donde se rumorea que los más afortunados asisten a reuniones periódicas del Departamento de Operaciones en las que, al parecer, se deja de ser un número por unos minutos y se obtiene cierto derecho a opinar y sugerir (lo de quejarse no se contempla). Se comenta incluso que allí se mantiene a todo bicho viviente al tanto de los cambios en los procedimientos y que nadie se tiene que conformar, como nosotros, con recibir las actualizaciones del Manual de Operaciones en un maldito CD.

Uno se llega a sentir algo raro cuando tiene que operar desde una base diferente a la suya. Con más razón lo hacen los de fuera cuando pasan por nuestro pequeño refugio y ven con sus propios ojos lo que se pierden. Supongo que muchos imaginarán barbaridades, un compañerismo llevado hasta niveles peligrosos para la seguridad y poca disciplina. Lo mejor de todo es que, a excepción de algún comandante al que le agobia la camisa y unos pocos que prefieren Guns N’ Roses a la ventilación del compartimento de aviónica, entremezclada con el dulce silbido de los motores y el roce constante de un radar mal engrasado, operamos con una gran eficiencia y compenetración muy beneficiosas para la operación de los vuelos.

Cuando el extraño invade el asiento de la izquierda, Guns N’ Roses caen en el olvido. Si además es uno de esos que se creen por encima del bien y del mal, poco se puede hacer durante el vuelo más que mirar al infinito o bien repasar, una vez más, cualquier sistema o procedimiento lo suficientemente largo como mantenernos ocupados hasta poco antes del descenso. Él debe pensar que eres uno de esos irresponsables, de la basecilla pequeña de la compañía, que se pasan el día de fiesta y al que se le permiten toda clase de barbaridades en vuelo. Tú no puedes evitar mirarle de reojo e ir aún más por delante del avión de lo que él va, en un intento por dejar el listón bien alto y no caer en cualquier trampa que, en ocasiones demostrando su propia ignorancia, te quiera tender. Otras veces te tocan extraños mucho más entretenidos, pero hoy no te acompaña la suerte. Hay que buscar una salida, lo que sea para luchar contra el aburrimiento.

Si eres uno de esos que conserva la ilusión, uno de los que sigue sin poder evitar quedarse embobado cada vez que ve un IL-96 aparcado al lado de su pequeño A320, poco puedes hacer en estas situaciones contra tu afición por los aviones, sino coger la cámara e intentar inmortalizar momentos tan únicos como los que a veces se viven desde ese mirador privilegiado donde vais sentados el extraño y tú.

No es fácil, no siempre se les ve venir. Cuando no les buscas aparecen sin darte tiempo siquiera a sacar la cámara de la funda y cuando les persigues no siempre te los cruzas de la mejor manera posible. Vas a necesitar un poco de paciencia y alguna que otra ojeada a los tráficos del TCAS para poder cazar en pleno vuelo a uno de esos grandes aviones que te rodean.

En el vídeo de arriba (de mala calidad y sin sonido, me he dado cuenta) se puede seguir un pequeño repaso a través de varios modos de la pantalla de navegación del A320. La que se ve en el vídeo es ligeramente diferente a las pantallas clásicas del avión, pues pertenece a uno de los nuevos modelos con FMS 2 Pegasus y aviónica revisada, importada del A340, como ya comenté en algún otro post. Parece mentira que justo el día en que decido hacer un vídeo, la pantalla no esté lo suficientemente sucia como para evitar aparecer reflejado en ella. Siempre es interesante ver las huellas marcadas de los dedos de algún guarro que ha tenido que señalarle algo al comandante a mala leche en el vuelo anterior. También son curiosas las marcas de mierda que dejan los que, día tras día (eso del ensayo-error no les va), intentan limpiar las huellas del guarro anterior con los dos kilos de toallitas refrescantes que nos traen las azafatas antes de cada vuelo. Me temo que nada de eso lo puedo enseñar en este vídeo. Realmente es una pena, es un clásico de cualquier cabina que se precie.

Durante los primeros segundos se puede observar al avión (abajo, pequeño, en amarillo) a unas 35 millas de MOPUG (fijo que sirve de frontera entre los espacios aéreos de Hungría y Rumanía) rodeado por una serie de números y rombos de color blanco que representan los tráficos que el TCAS detecta a nuestro alrededor (dentro de unos parámetros que dependen de la fase de vuelo). Cuatro círculos concéntricos forman una escala con las millas (impresas en color azul) desde nuestra posición, encontrando en el último de ellos (que marcaría 320 millas en el rango máximo) la representación de los rumbos magnéticos (que de volar en latitudes próximas a los polos pasarían a ser reales). Se puede observar cómo el avión vuela con un track de 110º aunque con un rumbo de 112º para compensar el ligero viento cruzado desde la derecha.

Arriba, en la esquina izquierda, se puede leer nuestra velocidad con respecto al terreno (GS de 475 nudos), nuestra velocidad real con respecto al aire (TAS de 455 nudos) y la dirección e intensidad del viento (de rumbo 257 a 26 nudos). Nótese que al sumar nuestro viento de cola (aproximadamente 20 nudos, restándole un poco al viento cruzado) a nuestra TAS, obtenemos la GS.

Aún en la parte de arriba, en la esquina derecha, podemos observar la información del siguiente punto por el que pasaremos (a las 10:47 UTC concretamente, según se puede leer). Se trata de MOPUG, a 35 millas de distancia todavía (se ven descender a lo largo del vídeo).

En las dos esquinas inferiores tenemos la información de las radioayudas, sintonizadas en modo automático por el avión en este momento y selectadas en la FCU para ser mostradas en la pantalla de ese modo. En ambos casos se trata de BUG, un VOR que, como podemos observar por la dirección de las dos flechas de la pantalla, se encuentra ya por detrás nuestra en rumbo 325 a 21 millas.

Encima de la información del VOR 1 se aprecia un rectángulo blanco. Se trata de un cronómetro (que por algún motivo no se llega a ver con claridad durante todo el vídeo) que normalmente activamos en carrera de despegue con intención de limitar el tiempo de uso de la potencia máxima de los motores y chequear posteriormente el tiempo real de vuelo una vez hemos llegado a nuestro destino.

Justo encima de la información del VOR 2 se puede leer MAN -0.8º, que nos informa de que el radar meteorológico se encuentra en funcionamiento, en modo manual y con una inclinación sobre el horizonte real de -0.8 grados. Se pueden observar algunas manchillas de color verde y amarillo en la pantalla. Se trata de pequeños ecos de radar provenientes seguramente del terreno.

La línea de color verde marca nuestra ruta, llena de rombos con los nombres de los diferentes puntos por los que pasaremos (nótese SOMOV, frontera entre Rumanía y Bulgaria). También se puede observar un punto llamado (ETP), representado por un círculo y que hace referencia al momento en que el avión se encontrará al mismo tiempo de vuelo entre el aeropuerto de salida y el de destino (o cualesquiera otros dos aeropuertos alternativos que se hayan configurado en la MCDU). Es una información imprescindible en vuelos ETOPS pero poco más que anecdótica en aquellos que no lo son, como la mayoría con el A320. Es una novedad que viene integrada con la nueva aviónica importada del A340.

Unos pequeños asteriscos de color magenta representan los aeropuertos que tenemos a nuestro alrededor. En un principio se pueden ver LHBP (Budapest), LHDC (Debrecen), LYBE (Belgrado), LBSF (Sofía) y LROP (Bucarest).

Pensaba hacerlo yo mismo pero me preguntaba si, con estas breves explicaciones, alguien sería capaz de representar nuestra posición exacta, incluyendo rumbo, en un mapa de satélite.

Actualización: Apenas unas horas después de publicar la entrada, el compañero Winglet se ha tomado la molestia de plasmar la situación del avión en imágenes de satélite de Google Earth y ha reproducido fielmente la ruta que seguimos hasta Antalya desde el momento que se ve en el vídeo. Se puede seguir toda nuestra ruta, con waypoints incluídos (con una chincheta roja está marcada la posición del avión y con chinchetas amarillas los puntos de paso con sus nombres en azul) que, como ya he explicado, correspondería a la línea verde que se ve en la pantalla. Las aerovías no están señaladas, pero se intuyen claramente. Se puede observar el punto MAVIR, que aunque no aparece en la pantalla del avión, es el punto de paso anterior que dejamos atrás a través de la UL606.

La siguiente imagen es el magnífico resultado, la ruta completa, que podéis ver ampliada con más detalle en estas dos otras imágenes. Además, en la sección comentarios de esta entrada tenéis la explicación de Winglet de cómo calculó la posición y otras tres imágenes que realizó en un principio y que amplían mucho la posición de MOPUG. Gracias!!

A partir del segundo 00:03 empiezo a cambiar el rango del modo ARC de la pantalla hasta su mínimo de 10 millas (segundo 00:11). Durante el proceso se llegan a apreciar con mayor claridad los tráficos que el TCAS detecta a nuestro alrededor. Se puede distinguir uno detrás nuestra a unas 15 millas y 1000 pies por debajo, otro a nuestras 8, a unas 20 millas, en ascenso y aún 3700 pies por debajo, un tercer tráfico 2000 pies por debajo, a nuestras 11 a unas 18 millas y, por último, un cuarto avión más próximo, a unas 6.5 millas, 2000 pies más alto y justo frente a nosotros.

En el segundo 00:15 cambio el modo de la pantalla a PLAN, no recomendada para navegar debido a la posibilidad de equivocarse a la hora de estimar rumbos en una pantalla centrada al norte, que nos muestra de forma más gráfica nuestra ruta que poco a poco hago avanzar hasta llegar a nuestro destino (la pista 18L de Antalya). Durante el proceso se llegan a ver aeropuertos como Ankara (LTAC), Izmir (LTBJ), algunos otros de las islas griegas y también de Chipre. Entre SONLU y NESET se aprecia, además, la flecha blanca que indica el Top of Descend (punto donde calcula el avión que deberíamos iniciar nuestro descenso para cumplir con un perfil de eficiencia de tiempo y combustible determinado).

Puntos insertados manualmente (en forma de place/bearing/distance) o la letra D, metida en un círculo, marcando el punto de deceleración calculado por el avión, también son visibles.

Como se puede observar en la última parte del primer vídeo, la información del TCAS en pantalla es muy fiel a lo que luego podemos encontrar en el exterior. Si bien pensado para informar y ordenar maniobras (que ignoradas acaban en accidentes como el del Lago Constanza) de cara a mantener una separación segura entre aviones, aunque también usado (algunas veces con justificación, otras sin ella) para mantener una separación propia con los demás tráficos en aproximación en caso de que el controlador no pueda o sepa proporcionarla eficientemente (ocurre muchas veces en Turquía), tiene como función anecdótica avisar a un piloto con madera de fotógrafo, que hay muchos, de por dónde vienen los tiros.

 

Este segundo vídeo, aunque no corresponde al avión que aparecía 6.5 millas por delante y 2000 pies por encima nuestra en los datos del TCAS mostrados en la pantalla de navegación, bien podría hacerlo. Se trata, claramente (dónde vamos a parar), de un Airbus A340 de Singapore Airlines con el que nos cruzamos en ese mismo vuelo.

A pesar de la presencia de extraños en cabina, uno no puede resistir muchas veces la tentación de revolverse en su asiento, buscando la mejor posición y el ángulo adecuado, para hacer una foto que, a una velocidad aparente de 1800 km/h al cruzarnos con otro tráfico en sentido contrario, tendremos escasos segundos para realizar.

Eso si es que el TCAS no nos la ha vuelto a jugar con la precisión y, en el último momento, tenemos que echarnos encima del comandante para fotografiar un pobre y viejo B737 que pensábamos venía por nuestro lado pero que terminó apareciendo por el otro.

Mucho más relajadas son las situaciones en las que los tráficos te acompañan durante millas y millas en una convergencia que parece hacerse interminable, dándote la oportunidad de repetir la toma una y otra vez hasta que no puedes arquear el cuerpo lo suficiente como para fotografiar a un B777 desapareciendo justo en vertical por debajo de tu avión. Intentas pegar la cámara al cristal, enfocando hacia abajo, pero sólo consigues una imagen borrosa.

Si al menos pudieses abrir la ventana en vuelo y sacar la cámara como lo hacías en la Séneca… esas sí eran fotos curradas.

Por último ésta otra de un C-5 Galaxy C-17 americano. Foto mucho más tranquila, preparada con mucho más tiempo, pero además muy curiosa al tratarse de uno de esos Reach de la USAF (de los que por cierto algún día contaré una graciosa anécdota acerca de la palabra squawk que, aunque grandes pilotos del ejército de Estados Unidos, no parecían tener en su vocabulario aeronáutico).

Demasiadas fotos por hoy. Mañana, sin extraños, volverá a sonar Paradise City poco después de despegar mientras asistimos a un precioso amanecer desde nuestro mirador privilegiado. Qué alivio.

Gracias a los grandes avances tecnológicos en materia de seguridad que se han producido y se producen, de manera exponencial en los últimos tiempos, la inmensa mayoría de pilotos cuenta con la gran suerte de sólo verse obligados a luchar contra emergencias muy pocas veces en la vida. Normalmente son sólo dos ocasiones por año las que nuestro avión elige para desmarcarse de la operación normal y mostrarnos en las pantallas del ECAM cualquier tipo de emergencia que, de no llegar a solucionar de manera correcta, podría llegar a acabar con las vidas de muchos pasajeros (y ya que estamos, con las nuestras las primeras, que vamos sentados en primera fila dando la cara como valientes y somos los primeros, algunas veces los únicos, en sufrir las consecuencias de nuestros errores). Afortunadamente, situaciones tan dramáticas sólo las llegamos a experimentar desde la comodidad del asiento de nuestro simulador (al menos normalmente, crucemos los dedos), donde cada seis meses estamos obligados a darnos cita para entrenarnos y examinarnos de vuelo en operación normal, anormal y de emergencia.

Con respecto a la primera, la operación normal, con la que se opera a diario en vuelo, sólo suele hacerse hincapié en procedimientos que así lo exigen (bien por su rareza, complicación o concentración necesaria), como pueden ser las aproximaciones de categoría II/III. La operación anormal, con la que se lidia de vez en cuando en algún vuelo real (generalmente en forma de fallos sin mayor repercusión para la seguridad del vuelo) y la de emergencia (que, aunque muy jodida y peligrosa, muy pocas veces se acuerda de ti) son las más repasadas y practicadas en el simulador.

Por otro lado, pequeño inciso (después de ver Whisky Romeo Zulu, uno difícilmente puede resistirse a ver el documental Fuerza Aérea Sociedad Anónima que, aunque mucho más técnico que la película, ayuda a terminar de asociar lo que ocurre a diario en la aviación argentina, pobres, con una pesadilla hecha realidad), algunas compañías parecen confiar más de la cuenta en los avances de la tecnología (o quizá debiese decir en su gestión y mantenimiento, a los que creen estándar) y deciden que sus pilotos no tienen la necesidad de dominar a la perfección cualquier otra operación que no sea la normal (o la de si te pasa algo no lo cuentes), llegando a tener la cortesía de hacerles pasar por ese mal trago llamado simulador una sola vez al año (algo totalmente ilegal con lo que muchos se sacan unos ahorrillos).

Desde un sidestick defectuoso que comanda órdenes diferentes a las deseadas por el piloto en pleno despegue, una despresurización instantánea a nivel de crucero con daños estructurales y con su descenso de emergencia incluido, un reventón de una rueda o un motor que se desprende del avión en plena carrera de despegue, fallo completo del sistema hidráulico, un amerizaje tras el fallo de ambos motores como consecuencia de una fuga de combustible, hasta un infarto de corazón fingido por el comandante durante una aproximación CAT III a 100 pies del suelo, sin obtener aún referencias visuales y con fallo del piloto automático, cualquier cosa es posible cuando te encierras entre las cuatro paredes del simulador.

Rebuscando entre varios vídeos de emergencias simuladas he ido a parar con éste, que creo será quizá el más ilustrativo para aquellos no expertos en la materia. La explicación de lo que ocurre, más abajo.

 

Se trata de un fallo consecutivo de ambos sistemas automáticos de presurización del A320 (sistema 1 en el minuto 00:13 y sistema 2 en el minuto 00:51) que no deja a los pilotos otra opción que revertir al sistema manual para controlar la presión en cabina (minuto 01:06).

Tras completar la lectura del ECAM, alrededor del minuto 01:56, parece que la cosa se estabiliza y que no pasará a mayores (lo cual nos deja con un avión en buen estado con el que, dependiendo de la fase concreta del vuelo en que nos encontremos, se podría continuar hasta el aeropuerto de destino sin problemas).

Lamentablemente, debido a algún fallo realmente grave en el sistema de presurización, quizá una válvula outflow defectuosa, la presión de cabina empieza a disminuir (minuto 02:11). El aire escapa del avión más rápido de lo que consigue entrar (se dice que la cabina sube hasta la altitud a la que le correspondería la presión real existente en un momento dado en el exterior del avión). Se ve entonces cómo el copiloto intenta contrarrestar esta tendencia tratando de cerrar la válvula outflow manualmente, con la idea de disminuir así el régimen de ascenso de la cabina (minuto 02:18).

Sin éxito alguno, minuto 02:21, el comandante, ante el inevitable descenso de emergencia que se avecina, ordena al copiloto ponerse la mascarilla de emergencia (minuto 02:25). Tres segundos después, minuto 02:28, se puede escuchar sonar claramente la alarma asociada al master warning como consecuencia de una altitud de cabina superior a 9550 pies, a la vez que vemos cómo el copiloto se pone la mascarilla. Se chequea el funcionamiento de los micrófonos de ambas máscaras (a través del interfono) en el minuto 02:32 y seguidamente se notifica a ATC que se va a comenzar el citado descenso de emergencia, que se inicia en el minuto 02:45. Se configura la FCU para nivel de vuelo 100 y rumbo 090º, se usan speedbrakes y se selectan los gases a idle retrasando las palancas de potencia hasta el mínimo y desconectando, por tanto, el auto thrust (cosa con la que no estoy de acuerdo, pues mientras hagas el descenso en Open Descend, como ocurre en esta ocasión, el avión te coloca los motores en idle automáticamente).

El vídeo, aunque aburrido, lento, realizado en simulador y con una atmósfera artificial sin comunicaciones con ATC, reproduce fielmente lo que podría ser la forma idónea de actuar ante una descompresión real (digo idónea porque cualquiera, en la misma situación, se pondría nervioso, intentaría hacer las cosas de forma más rápida y correría el riesgo de equivocarse u olvidarse algo). Las comunicaciones entre pilotos y la forma de actuar siguen fielmente la filosofía de Airbus y, por tanto, los procedimientos del avión.

Entretanto, mientras los pilotos luchan por solucionar el problema en la cabina de pilotaje, detrás, la tripulación de cabina tiene que hacer lo propio y ayudar a los atemorizados pasajeros a volver a sus asientos para abrocharse los cinturones y ponerse las mascarillas lo antes posible (todo mientras ellos mismos andan usando botellas de oxígeno o mascarillas de pasajeros sobrantes para poder continuar conscientes). Una emergencia no sólo requiere, por tanto, que la tripulación de vuelo, comandante y copiloto en aviones modernos, rinda al máximo y eficientemente, sino que en muchas ocasiones exige una gran participación y ayuda por parte de la tripulación de cabina (buenos ejemplos, aparte de la descompresión, son la amenaza de bomba a bordo, fuego en cabina, secuestro o incapacitación de un miembro de la tripulación de vuelo).

Algunas de estas emergencias, además, degeneran en otro de los procedimientos que más se suelen entrenar dos veces al año (también en simulador, lo que nos evita alguna que otra carrera para evitar quedar atrapados entre las llamas). Se trata de la evacuación de emergencia, repetida en muchas situaciones diferentes (a pocos metros del parking, justo tras abortar un despegue o nada más aterrizar como consecuencia de una emergencia como un fuego en cabina que, aún habiendo conseguido llegar a tierra, haga aconsejable sacar a todo el mundo cuanto antes del avión).

Ante el pánico que supone para la mayoría de pasajeros evacuar un avión (pues saben que algo no debe ir bien), un comandante debe recapacitar muy mucho la decisión de hacerlo para ahorrarse así el pánico, empujones, carreras y prisas que siempre, inevitablemente, acaban causando heridos inútiles en evacuaciones que podrían no haberlo sido (o al menos no tan descontroladas).

Si aún así se tomase la decisión de evacuar, cada tripulante debe conocer al milímetro sus funciones antes y después de iniciar la evacuación. En el caso de situaciones que además hagan necesario un aterrizaje de emergencia o un amerizaje, existe una serie de procedimientos que deberán iniciarse bastante antes de tomar tierra para poder así preparar a los pasajeros con tiempo.

En algunas ocasiones, como en el caso de una descompresión rápida de la cabina, los aviones disponen incluso de grabaciones que se activan de manera automática al saltar las mascarillas de oxígeno y que instruyen a los pasajeros acerca de cómo actuar.

En otros casos, la llamada del comandante «Purser to Cockpit» (sobrecargo a cabina) será el primer indicio que tendremos de que algo no va como debería. Podremos ver cómo, efectivamente, la sobrecargo sale corriendo hasta la cabina de pilotaje para recibir un briefing de emergencia mientras el resto de tripulantes aseguran a toda prisa la cabina de pasajeros.

En caso de tratarse efectivamente de un aterrizaje de emergencia o amerizaje, la orden «Attention Crew on Station» se dará 2 minutos antes de aterrizar e indicará a la tripulación de cabina que ha llegado el momento de dejar lo que estuviesen haciendo y de correr a sus asientos para abrocharse los cinturones y prepararse para la posible evacuación una vez en tierra. También es una orden que podremos oír en caso de aborto de despegue, en cuyo caso indicaría igualmente que algo no ha ido bien y la posibilidad de evacuar inminentemente.

La última comunicación antes de tomar tierra será «Brace, Brace«, que posteriormente deberá ser repetida de forma continua por parte de la tripulación de cabina a los pasajeros, a chillido limpio, recordando a estos que deben reclinarse hacia delante en sus asientos tal y como se les indicó en el briefing de emergencia antes de comenzar el vuelo.

Este vídeo es real. Se trata del aterrizaje del emergencia del vuelo 3337 de US Airways, el 16 de mayo de 2006, tras reventar una rueda en carrera de despegue unos minutos antes. Me gustaría indicar que los ejemplos de llamadas entre miembros de la tripulación que he usado para ilustrarlo corresponden al manual de seguridad en vuelo de mi compañía, pudiendo variar (aunque no de forma significativa) de unas compañías a otras.

 

 

Una vez en tierra, tanto si ha existido aterrizaje de emergencia (implicando un riesgo serio de colisión, cosa que por grave que sea la emergencia pocas veces ocurre) como si no, el comandante tiene dos opciones. La primera sería resumir la operación normal, a través del comando «Normal Operation«, en caso de que todo haya marchado correctamente y la emergencia sufrida no siga constituyendo un grave riesgo para la seguridad de los pasajeros. En caso contrario, tras ejecutar la perceptiva lista…

… sólo quedaría transmitir «Evacuate, Evacuate» a través del PA para que la evacuación se inicie. Algunas compañías piden a sus pilotos que especifiquen en dicho mensaje el lado por el que debe ser evacuado el avión (por aquello de no evacuar pasajeros por el lado de un fuego o por algún sitio donde puedan entorpecer a los equipos de emergencia). Otras compañías, en cambio, restringen dicha instrucción y dejan la decisión en manos de los tripulantes de cabina (que por otra parte, tienen una mejor visión hacia los lados del avión y pueden juzgar, en la mayoría de los casos, con mucho más criterio).

Al pulsar el botón EVAC COMMAND del panel superior de la cabina, una fuerte bocina (que puede ser cancelada en la cabina de pilotaje para comodidad de los pilotos) comienza a sonar en todo el avión para alertar a los pasajeros de la situación y meter un poco de prisa a los rezagados. Aunque, sumada al estrés general ya creado por la situación, bastaría como para acojonar bastante a cualquier pasajero por valiente que fuese, obligarle a quitarse los zapatos (para evitar dañar las rampas de evacuación) y a salir corriendo del avión olvidando todas sus pertenencias personales a bordo de éste, hay situaciones en las que la realidad supera todas las expectativas.

En este otro vídeo se puede ver la evacuación real del vuelo Iberia 6250, que hace cuatro años, con destino Madrid, se vio obligado a regresar al aeropuerto JFK de Nueva York tras declararse un incendio en uno de sus motores 20 minutos después de despegar. Una vez en tierra, con el motor aún en llamas, se inició rápidamente la evacuación de los pasajeros mientras los bomberos combatían el incendio. Se trataba de un B747. Lo que me impresiona es la pasividad de muchos de sus pasajeros que, lejos de vivir escenas de pánicos y empujones, tienen tiempo para coger todos sus equipajes de mano (yo también lo haría) y saltar del avión sin haberse descalzado como indican las normas. Tan sólo 6 heridos leves, sorprendente.

 

Mientras tanto, durante una evacuación de emergencia, a la vez que observamos cómo todos nuestros pasajeros salen corriendo cuanto más lejos mejor, en la cabina de pilotaje también se viven momentos de gran tensión. Después de asegurar y apagar equipos, lanzar los extintores de motores y APU en algunas ocasiones, tener que escuchar alguna palabra subida de tono y de recoger nuestras pertenencias si nos es posible, dejamos que el comandante se queme en el infierno y nosotros, copilotos, reunimos el equipo de emergencia y salimos del avión haciendo uso de cualquier salida de emergencia disponible, incluyendo la posibilidad de deslizarnos por la cuerda de escape a través de la ventana de la cabina…

 

… tras lo cual tendremos que dedicarnos a ayudar a los pasajeros que se encuentren ya en tierra firme. Por otro lado, el comandante, en un primer momento y si es que no ha salido ardiendo, deberá ayudar al resto de tripulantes con la evacuación de los pasajeros. Una vez finalizada ésta, será además la última persona en abandonar el avión (debiendo hacerlo si le es posible por cualquiera de las dos salidas traseras). Una vez en tierra, en caso de haber aterrizado en un lugar remoto, tomará el mando del grupo hasta que lleguen los equipos de rescate (el comandante y sus responsabilidades, que se joda).

Con respecto a esto último, yo pagaría por ver cómo alguno de mis comandantes hacen de guías e intentan arreglárselas con 200 pasajeros tras un aterrizaje de emergencia, si bien, fuera de bromas, espero que nunca llegue a ocurrir.