Cazando tráficos

Una de las cosas buenas que conlleva volar en una base pequeña, donde tu compañía apenas tiene diez tripulaciones destinadas, es que todo el mundo termina conociéndose y congeniando bastante bien. Se llega a crear una gran familia, una peculiar forma de operar y todos acaban permitiendo al resto ciertas licencias nada comunes.

Me recuerda bastante a mi época de Aero Madrid, donde también existían grandes diferencias entre la base de Cuatro Vientos, muy controlada y dictatorial, y la de Valencia, mucho más libre, con unos vuelos y operación que por primera vez, tras dos años de rutina, te hacían sentir realmente preparado, ilusionado y dispuesto a disfrutar lo que por fin empezaba a parecerse más a tu idea de volar.

Lo malo que tienen este tipo de bases es que siempre llegará el día en que te toque volar con un extraño. Uno de esos comandantes que viene de la central, la famosa central, donde se rumorea que los más afortunados asisten a reuniones periódicas del Departamento de Operaciones en las que, al parecer, se deja de ser un número por unos minutos y se obtiene cierto derecho a opinar y sugerir (lo de quejarse no se contempla). Se comenta incluso que allí se mantiene a todo bicho viviente al tanto de los cambios en los procedimientos y que nadie se tiene que conformar, como nosotros, con recibir las actualizaciones del Manual de Operaciones en un maldito CD.

Uno se llega a sentir algo raro cuando tiene que operar desde una base diferente a la suya. Con más razón lo hacen los de fuera cuando pasan por nuestro pequeño refugio y ven con sus propios ojos lo que se pierden. Supongo que muchos imaginarán barbaridades, un compañerismo llevado hasta niveles peligrosos para la seguridad y poca disciplina. Lo mejor de todo es que, a excepción de algún comandante al que le agobia la camisa y unos pocos que prefieren Guns N’ Roses a la ventilación del compartimento de aviónica, entremezclada con el dulce silbido de los motores y el roce constante de un radar mal engrasado, operamos con una gran eficiencia y compenetración muy beneficiosas para la operación de los vuelos.

Cuando el extraño invade el asiento de la izquierda, Guns N’ Roses caen en el olvido. Si además es uno de esos que se creen por encima del bien y del mal, poco se puede hacer durante el vuelo más que mirar al infinito o bien repasar, una vez más, cualquier sistema o procedimiento lo suficientemente largo como mantenernos ocupados hasta poco antes del descenso. Él debe pensar que eres uno de esos irresponsables, de la basecilla pequeña de la compañía, que se pasan el día de fiesta y al que se le permiten toda clase de barbaridades en vuelo. Tú no puedes evitar mirarle de reojo e ir aún más por delante del avión de lo que él va, en un intento por dejar el listón bien alto y no caer en cualquier trampa que, en ocasiones demostrando su propia ignorancia, te quiera tender. Otras veces te tocan extraños mucho más entretenidos, pero hoy no te acompaña la suerte. Hay que buscar una salida, lo que sea para luchar contra el aburrimiento.

Si eres uno de esos que conserva la ilusión, uno de los que sigue sin poder evitar quedarse embobado cada vez que ve un IL-96 aparcado al lado de su pequeño A320, poco puedes hacer en estas situaciones contra tu afición por los aviones, sino coger la cámara e intentar inmortalizar momentos tan únicos como los que a veces se viven desde ese mirador privilegiado donde vais sentados el extraño y tú.

No es fácil, no siempre se les ve venir. Cuando no les buscas aparecen sin darte tiempo siquiera a sacar la cámara de la funda y cuando les persigues no siempre te los cruzas de la mejor manera posible. Vas a necesitar un poco de paciencia y alguna que otra ojeada a los tráficos del TCAS para poder cazar en pleno vuelo a uno de esos grandes aviones que te rodean.

En el vídeo de arriba (de mala calidad y sin sonido, me he dado cuenta) se puede seguir un pequeño repaso a través de varios modos de la pantalla de navegación del A320. La que se ve en el vídeo es ligeramente diferente a las pantallas clásicas del avión, pues pertenece a uno de los nuevos modelos con FMS 2 Pegasus y aviónica revisada, importada del A340, como ya comenté en algún otro post. Parece mentira que justo el día en que decido hacer un vídeo, la pantalla no esté lo suficientemente sucia como para evitar aparecer reflejado en ella. Siempre es interesante ver las huellas marcadas de los dedos de algún guarro que ha tenido que señalarle algo al comandante a mala leche en el vuelo anterior. También son curiosas las marcas de mierda que dejan los que, día tras día (eso del ensayo-error no les va), intentan limpiar las huellas del guarro anterior con los dos kilos de toallitas refrescantes que nos traen las azafatas antes de cada vuelo. Me temo que nada de eso lo puedo enseñar en este vídeo. Realmente es una pena, es un clásico de cualquier cabina que se precie.

Durante los primeros segundos se puede observar al avión (abajo, pequeño, en amarillo) a unas 35 millas de MOPUG (fijo que sirve de frontera entre los espacios aéreos de Hungría y Rumanía) rodeado por una serie de números y rombos de color blanco que representan los tráficos que el TCAS detecta a nuestro alrededor (dentro de unos parámetros que dependen de la fase de vuelo). Cuatro círculos concéntricos forman una escala con las millas (impresas en color azul) desde nuestra posición, encontrando en el último de ellos (que marcaría 320 millas en el rango máximo) la representación de los rumbos magnéticos (que de volar en latitudes próximas a los polos pasarían a ser reales). Se puede observar cómo el avión vuela con un track de 110º aunque con un rumbo de 112º para compensar el ligero viento cruzado desde la derecha.

Arriba, en la esquina izquierda, se puede leer nuestra velocidad con respecto al terreno (GS de 475 nudos), nuestra velocidad real con respecto al aire (TAS de 455 nudos) y la dirección e intensidad del viento (de rumbo 257 a 26 nudos). Nótese que al sumar nuestro viento de cola (aproximadamente 20 nudos, restándole un poco al viento cruzado) a nuestra TAS, obtenemos la GS.

Aún en la parte de arriba, en la esquina derecha, podemos observar la información del siguiente punto por el que pasaremos (a las 10:47 UTC concretamente, según se puede leer). Se trata de MOPUG, a 35 millas de distancia todavía (se ven descender a lo largo del vídeo).

En las dos esquinas inferiores tenemos la información de las radioayudas, sintonizadas en modo automático por el avión en este momento y selectadas en la FCU para ser mostradas en la pantalla de ese modo. En ambos casos se trata de BUG, un VOR que, como podemos observar por la dirección de las dos flechas de la pantalla, se encuentra ya por detrás nuestra en rumbo 325 a 21 millas.

Encima de la información del VOR 1 se aprecia un rectángulo blanco. Se trata de un cronómetro (que por algún motivo no se llega a ver con claridad durante todo el vídeo) que normalmente activamos en carrera de despegue con intención de limitar el tiempo de uso de la potencia máxima de los motores y chequear posteriormente el tiempo real de vuelo una vez hemos llegado a nuestro destino.

Justo encima de la información del VOR 2 se puede leer MAN -0.8º, que nos informa de que el radar meteorológico se encuentra en funcionamiento, en modo manual y con una inclinación sobre el horizonte real de -0.8 grados. Se pueden observar algunas manchillas de color verde y amarillo en la pantalla. Se trata de pequeños ecos de radar provenientes seguramente del terreno.

La línea de color verde marca nuestra ruta, llena de rombos con los nombres de los diferentes puntos por los que pasaremos (nótese SOMOV, frontera entre Rumanía y Bulgaria). También se puede observar un punto llamado (ETP), representado por un círculo y que hace referencia al momento en que el avión se encontrará al mismo tiempo de vuelo entre el aeropuerto de salida y el de destino (o cualesquiera otros dos aeropuertos alternativos que se hayan configurado en la MCDU). Es una información imprescindible en vuelos ETOPS pero poco más que anecdótica en aquellos que no lo son, como la mayoría con el A320. Es una novedad que viene integrada con la nueva aviónica importada del A340.

Unos pequeños asteriscos de color magenta representan los aeropuertos que tenemos a nuestro alrededor. En un principio se pueden ver LHBP (Budapest), LHDC (Debrecen), LYBE (Belgrado), LBSF (Sofía) y LROP (Bucarest).

Pensaba hacerlo yo mismo pero me preguntaba si, con estas breves explicaciones, alguien sería capaz de representar nuestra posición exacta, incluyendo rumbo, en un mapa de satélite.

Actualización: Apenas unas horas después de publicar la entrada, el compañero Winglet se ha tomado la molestia de plasmar la situación del avión en imágenes de satélite de Google Earth y ha reproducido fielmente la ruta que seguimos hasta Antalya desde el momento que se ve en el vídeo. Se puede seguir toda nuestra ruta, con waypoints incluídos (con una chincheta roja está marcada la posición del avión y con chinchetas amarillas los puntos de paso con sus nombres en azul) que, como ya he explicado, correspondería a la línea verde que se ve en la pantalla. Las aerovías no están señaladas, pero se intuyen claramente. Se puede observar el punto MAVIR, que aunque no aparece en la pantalla del avión, es el punto de paso anterior que dejamos atrás a través de la UL606.

La siguiente imagen es el magnífico resultado, la ruta completa, que podéis ver ampliada con más detalle en estas dos otras imágenes. Además, en la sección comentarios de esta entrada tenéis la explicación de Winglet de cómo calculó la posición y otras tres imágenes que realizó en un principio y que amplían mucho la posición de MOPUG. Gracias!!

A partir del segundo 00:03 empiezo a cambiar el rango del modo ARC de la pantalla hasta su mínimo de 10 millas (segundo 00:11). Durante el proceso se llegan a apreciar con mayor claridad los tráficos que el TCAS detecta a nuestro alrededor. Se puede distinguir uno detrás nuestra a unas 15 millas y 1000 pies por debajo, otro a nuestras 8, a unas 20 millas, en ascenso y aún 3700 pies por debajo, un tercer tráfico 2000 pies por debajo, a nuestras 11 a unas 18 millas y, por último, un cuarto avión más próximo, a unas 6.5 millas, 2000 pies más alto y justo frente a nosotros.

En el segundo 00:15 cambio el modo de la pantalla a PLAN, no recomendada para navegar debido a la posibilidad de equivocarse a la hora de estimar rumbos en una pantalla centrada al norte, que nos muestra de forma más gráfica nuestra ruta que poco a poco hago avanzar hasta llegar a nuestro destino (la pista 18L de Antalya). Durante el proceso se llegan a ver aeropuertos como Ankara (LTAC), Izmir (LTBJ), algunos otros de las islas griegas y también de Chipre. Entre SONLU y NESET se aprecia, además, la flecha blanca que indica el Top of Descend (punto donde calcula el avión que deberíamos iniciar nuestro descenso para cumplir con un perfil de eficiencia de tiempo y combustible determinado).

Puntos insertados manualmente (en forma de place/bearing/distance) o la letra D, metida en un círculo, marcando el punto de deceleración calculado por el avión, también son visibles.

Como se puede observar en la última parte del primer vídeo, la información del TCAS en pantalla es muy fiel a lo que luego podemos encontrar en el exterior. Si bien pensado para informar y ordenar maniobras (que ignoradas acaban en accidentes como el del Lago Constanza) de cara a mantener una separación segura entre aviones, aunque también usado (algunas veces con justificación, otras sin ella) para mantener una separación propia con los demás tráficos en aproximación en caso de que el controlador no pueda o sepa proporcionarla eficientemente (ocurre muchas veces en Turquía), tiene como función anecdótica avisar a un piloto con madera de fotógrafo, que hay muchos, de por dónde vienen los tiros.

Este segundo vídeo, aunque no corresponde al avión que aparecía 6.5 millas por delante y 2000 pies por encima nuestra en los datos del TCAS mostrados en la pantalla de navegación, bien podría hacerlo. Se trata, claramente (dónde vamos a parar), de un Airbus A340 de Singapore Airlines con el que nos cruzamos en ese mismo vuelo.

A pesar de la presencia de extraños en cabina, uno no puede resistir muchas veces la tentación de revolverse en su asiento, buscando la mejor posición y el ángulo adecuado, para hacer una foto que, a una velocidad aparente de 1800 km/h al cruzarnos con otro tráfico en sentido contrario, tendremos escasos segundos para realizar.

Eso si es que el TCAS no nos la ha vuelto a jugar con la precisión y, en el último momento, tenemos que echarnos encima del comandante para fotografiar un pobre y viejo B737 que pensábamos venía por nuestro lado pero que terminó apareciendo por el otro.

Mucho más relajadas son las situaciones en las que los tráficos te acompañan durante millas y millas en una convergencia que parece hacerse interminable, dándote la oportunidad de repetir la toma una y otra vez hasta que no puedes arquear el cuerpo lo suficiente como para fotografiar a un B777 desapareciendo justo en vertical por debajo de tu avión. Intentas pegar la cámara al cristal, enfocando hacia abajo, pero sólo consigues una imagen borrosa.

Si al menos pudieses abrir la ventana en vuelo y sacar la cámara como lo hacías en la Séneca… esas sí eran fotos curradas.

Por último ésta otra de un C-5 Galaxy C-17 americano. Foto mucho más tranquila, preparada con mucho más tiempo, pero además muy curiosa al tratarse de uno de esos Reach de la USAF (de los que por cierto algún día contaré una graciosa anécdota acerca de la palabra squawk que, aunque grandes pilotos del ejército de Estados Unidos, no parecían tener en su vocabulario aeronáutico).

Demasiadas fotos por hoy. Mañana, sin extraños, volverá a sonar Paradise City poco después de despegar mientras asistimos a un precioso amanecer desde nuestro mirador privilegiado. Qué alivio.