Push to Level Off

So if you’re ready… this will be a right-hand seat take off, you’ll set Flex thrust and monitor instruments.

In case of any malfunction below V1 you’ll call STOP or GO.

If your call is STOP, you’ll apply maximum reverses, maximum braking, I will monitor for spoilers, reverses, deceleration and will call ATC rejecting take off. Take no further actions except to silence warnings. With the aircraft fully stopped on the runway and the parking brake set, I will inform ATC about the problem and start ECAM Actions and/or Primary Evacuation Checklist on your command.

If your call is GO or malfunction appears above V1, we continue the take off. Silence warnings, retract landing gear and apply TOGA if necessary up to 400 feet. Above 400 feet I will ask you to start ECAM actions and, in case of engine fire or failure, will push to level off at 1500 feet radio. We’ll accelerate and clean the aircraft, select MCT, OP CLB to 5000 feet, MSA, perform After Take Off Checklist, read STATUS, and decide for subsequent actions.

Todos los días igual, el briefing de emergencia antes siquiera de que hayas puesto en marcha los motores. Le comentas al comandante que será un despegue desde el lado derecho (despegarás tú), pero él se encargará de la potencia, chequear los instrumentos y de decidir, en caso de cualquier fallo por debajo de V1 (velocidad de decisión), si abortáis el despegue (te gritará «STOP«) o continuáis (te gritará «GO«). Si la señal es STOP, el comandante asumirá inmediatamente el control del avión y tú pasarás a indicarle que los spoilers, reversas y frenada automática funcionan como es debido, además de cantar las velocidades y llamar a la torre declarando emergencia o simplemente que abortáis el despegue. Una vez parados, con el freno de aparcamiento puesto, seguiréis los pasos del ECAM, de haberlos, y decidiréis si evacuar el avión o proseguir con operación normal. En caso de que la señal sea GO, continuaréis el despegue y no haréis otra cosa hasta 400 pies sobre el terreno que silenciar avisos, subir el tren y poner TOGA si fuese necesario. Por encima de 400 pies te quedarás con el control y comunicaciones mientras que el comandante se pelea con el ECAM. En caso de fallo o fuego de motor pararéis el ascenso a unos 1500 pies sobre el terreno para acelerar, limpiar el avión y posteriormente ascender hasta la MSA (altitud mínima de seguridad) con potencia máxima continua. Listas de chequeo, OEBs, TRs, breakers, otras checklists, STATUS y decidir cualquier otra acción necesaria (como una vuelta al campo, si es que no hace ya 5 minutos que habéis salido por patas por las ventanas de la cabina).

Un rollo, vamos. Así todos los días, como papagayos, no sea que se olvide. Es importante que en el poco tiempo de decisión y acción que puedes llegar a tener en caso de un fallo de algo durante el despegue, sepas exactamente lo que hacer, en qué momento hacerlo y todo ello sin pararte ni un sólo segundo a pensar en qué coño está pasando. Eso tú, pero el comandante lo mismo, que lo tenga clarito, que luego se nos despista y adiós.

Así que rodáis hasta la pista con total normalidad, hacéis algunos chequeos de instrumentos, un último recordatorio de la salida instrumental, altitud autorizada, transponder, llamáis a la sobrecargo para ver qué pasa con la cabina y os ponéis a la cola para despegar. Aquí entra ya la conversación privada, algunos rumores de compañía y, por supuesto, una exhaustiva puntuación, con extenso debate posterior, de todos y cada uno de los aterrizajes de los malditos aviones que llevan ya diez minutos sin dejaros salir. Finalmente os toca, parece que ha quedado un pequeño hueco entre los tráficos que veis en el TCAS y que con un poco de suerte os van a encajar ahí en medio. Oís el esperado line up and wait. Después de confirmar que efectivamente no hay ningún tráfico en corta final, quitas el parking brake, metes un poco de potencia y avanzas hasta el otro extremo de la pista para luego hacer uno de esos giros de setenta grados sobre ti mismo que hacen historia. Uno de esos que algunas veces salen bien y que otras te dejan apartado en un lateral de la pista, con el de la izquierda pensando que eso sólo les sale a los comandantes. Luces, radar, transponder, cronómetro y una autorización para despegar a apenas diez segundos de que un B757 haya librado la pista. Eso sí, te advierten de la posible turbulencia.

Pasan un par de minutos, tú hace rato que te has cansado de frenar y de mantener el sidestick hacia abajo como un imbécil. Finalmente el comandante avanza los gases hasta estabilizarnos al 50% de N1, luego rápidamente hasta un 70% y finalmente a Flex. Manual Flex 55, SRS, RWY, la posición se actualiza a la cabecera de pista, chequeáis que la potencia es correcta y las indicaciones normales. El viento es fuerte, te peleas para mantener el avión en el centro de la pista. Puedes ver claramente, de reojo, cómo las piernas del comandante se mueven de lado a lado con cada pisotón que le pegas a los pedales, los pasajeros de las últimas filas lo deben estar pasando bastante mal. A ochenta nudos empiezas a relajar la presión sobre el sidestick, hoy completamente adelantando, dejando el estabilizador horizontal totalmente enrasado sobrepasando los cien nudos.

One hundred. El despegue se convierte en algo más serio. Parar setenta toneladas lanzadas a ciento ochenta kilómetros por hora sólo debería ser consecuencia de algo realmente grave, reventar ruedas porque sí no está bien visto por la gente de Operaciones. Unos cuantos segundos más transcurren mientras continúas luchando contra veinticinco nudos de viento cruzado, el avión se quiere encarar con éste y tus pisotones van en aumento. Llega Wet V1, velocidad de decisión en pista mojada, advirtiendo que aún os queda bastante que acelerar hasta alcanzar vuestra velocidad de rotación. El comandante quita inmediatamente la mano de las palancas de potencia, evitando así cualquier tentación de abortar el despegue en caso de que algo salga mal de ahora en adelante. No irse al aire supondría una altísima probabilidad de no conseguir frenar a tiempo y acabar arrasando la carretera de acceso al aeropuerto.

Estás esperando la señal para rotar, casi empezando a hacer fuerza con el sidestick hacia atrás y preparado para evitar que el viento haga que termines arrastrando un ala por la pista. Aún mantienes una buena corrección con los pedales que, de repente, notas cómo se vuelve contra ti cuando te falla el motor de sotavento. En una centésima de segundo ves cómo el avión se te escapa de las manos, te vas completamente del eje de pista y tienes que invertir todas las correcciones que tenías hasta el momento. El comandante canta Rotate y te informa, a la vez que el ECAM, de que te ha fallado un motor. Da igual si ha sido el derecho o el izquierdo, no quieres saberlo, no quieres liarte, suficiente tienes con sentir lo que tienes que corregir, no por qué tienes que hacerlo. Aún pasan unos segundos, diez nudos por encima de la velocidad de rotación y aún sigues en la pista hasta que consigues estabilizarte y hacer que el avión vuelva a avanzar paralelo al eje de pista. Los pasajeros habrán notado algo raro, un movimiento bastante brusco, pero seguramente ninguno de ellos haya llegado a percibir el cambio de sonido y vibraciones de la parte izquierda del avión.

Rotar el avión en tales condiciones se hace algo complicado, luchas contra el viento y contra un fallo de motor. Sabes de sobra que el Flight Director te engaña, te lo han repetido miles de veces, así que te limitas a poner 12,5 grados de cabeceo y a echar un vistazo rápido a la velocidad, clavada en V2. Apenas habéis subido el tren de aterrizaje y ya echas mano al compensador, las piernas empiezan a temblarte y necesitas hasta 15 grados de compensación antes de poder liberar toda la presión que estás haciendo. Cuando por fin lo consigues, corres a empujar las palancas hasta TOGA y, tras volver a compensar levemente, pones por fin el piloto automático.

Es curioso el silencio que se vive en la cabina. Ambos sabéis la situación tan delicada en que estáis pero ninguno dice una sola palabra. Nada a excepción de subir el tren de aterrizaje, selectar TOGA o silenciar los avisos sonoros. Pasando por 400 pies sobre el terreno, el comandante decide que seas tú el que vuele y comunique, así que le pides que comience el ECAM mientras que declaras emergencia, informando al controlador de que procederéis por derecho hasta haber limpiado el avión. Es importante pedir a la torre que espere hasta que seáis vosotros los que llaméis cuando tengáis unos segundos libres, porque si no, generalmente, no pararán de hacer preguntas acerca de la emergencia, pasajeros a bordo (o almas a bordo, como lo llaman ellos), mercancías peligrosas, etc.

Nada más comenzar con el ECAM activáis la ignición continua en el motor que os queda y confirmáis el inoperativo antes de llevar su palanca al ralentí. Con los ejes de alta y baja presión prácticamente parados, parece evidente que el motor está dañado, algo raro ha pasado, no intentaréis rearrancarlo. Extraño es que esto no haya desembocado en un fuego. Sacáis el maneral del motor inoperativo cortando así todo suministro de combustible, hidráulico y pneumático, aislándolo prácticamente del avión y descargáis uno de los extintores para evitar cualquier conato de fuego que pudiera producirse.

Mientras ocurre todo esto, tú tienes que seguir volando el avión, es lo principal. Seleccionas el track de pista para asegurarte de que no os salís de las protecciones del área de despegue y alcanzáis la altitud mínima de retracción de flaps apenas unos segundos después de terminar los pasos primarios del ECAM. Cantas Push to Level Off al parar por completo el ascenso del avión para permitirle acelerar y alcanzar poco a poco las velocidades mínimas de retracción de flaps. Por tu cabeza van pasando todos los pasos que has repetido miles de veces, vuelo tras vuelo, en todos y cada uno de los briefings de emergencia que has dado. Lo próximo, cómo olvidarse, será subir en velocidad Green Dot hasta la MSA y retrasar la palanca del motor operativo hasta MCT, potencia máxima continua.

Con un avión más ágil y seguro, mientras el controlador os da vectores para un ILS de vuelta al campo, aseguráis el motor inoperativo cortándole totalmente el flujo de combustible (aunque ya estuviese apagado desde antes), repasáis los fallos secundarios del ECAM, ponéis en marcha el APU (buen método para tener un generador adicional y un seguro de vida por si falla el otro motor), descartáis la necesidad inminente de usar la X-Bleed o la X-Feed y aún tenéis tiempo para leer la lista de chequeo de después del despegue, repasar los OEB, TR, una pequeñísima anotación del QRH…

… y por último leer una página de STATUS que no os confirma nada más que lo evidente.

Volar un A320 en estas condiciones no es algo difícil. Realmente el avión tiene un comportamiento excepcional con o sin piloto automático y de hecho es muy posible que ningún pasajero esté al tanto de lo ocurrido hasta que el comandante anuncie a través del PA que estáis dando la vuelta para aterrizar. Briefing a la sobrecargo, una corta llamada a Operaciones y dentro de muy poco estaréis de regreso, sanos y salvos.

Descendiendo a 3000 pies, mientras leéis la lista de aproximación y viráis a una especie de base para interceptar el localizador, todo se para de repente, el avión se congela y notas una pequeña sacudida. Todo ha terminado, es la hora de hacer un pequeño descanso, tomar un café y ver cómo el instructor firma tu recién renovada habilitación de A320. Entre todos los papeles a rellenar, hay uno curioso. Uno que no mandará a Aviación Civil, sino que te quedarás como un bonito recuerdo del examen de hoy. Se trata de una representación gráfica de lo que ha sido esta última emergencia del día, después de tres horas de simulador.

Ampliando la foto (real de mi prueba de simulador), se pueden ver con claridad tres gráficas. Todas ellas muestran con una flecha oscura (hay que fijarse para distinguirla del fondo) el momento en el que se produjo el fallo de motor. La gráfica de arriba muestra el perfil vertical del vuelo, dentro de límites y muy estable hasta llegar a la altitud mínima de retracción de flaps, donde se para la subida para acelerar y limpiar el avión. La segunda gráfica quizá sea la más interesante. Se trata de la desviación lateral, con respecto al eje de pista, que ha tenido lugar durante el ascenso. En esta ocasión se puede ver con claridad cómo conseguimos mantener el avión a, como mucho, 300 pies (100 metros) del eje, quedándonos en todo momento dentro de la zona de seguridad de la salida. Se puede apreciar también la pista de aterrizaje, donde apenas se intuye una ligera desviación de la trayectoria durante el fallo de motor. Por último, la tercera gráfica muestra el desplazamiento en grados del timón de cola durante el despegue. A partir de la tercera milla náutica se aprecia una estabilización (que posiblemente coincida con el final de la compensación y entrada en funcionamiento del piloto automático), pero se puede ver con claridad lo que hay que luchar segundos después del fallo, a base de pedaladas, para que el avión vaya exactamente donde queremos que vaya. El resto de la foto contiene algunos datos de la prueba (pesos, temperatura, viento, presión, velocidades, etc.) del último de los fallos de motor que tuvimos durante la prueba (en este caso, como se puede ver, con condiciones no demasiado desfavorables).

Otra de las sorpresas de la prueba de simulador fue lo que ocurrió a la vuelta del café, apenas a diez minutos de dar por finalizada la sesión. El instructor ocupó el asiento del comandante y decidió continuar con la aproximación que habíamos dejado a medias. Ni que decir tiene que un servidor se colocó en el asiento del instructor y empezó a configurar toda una serie de putadas con total soltura. Nubes hasta mínimos, turbulencia severa, una tormenta en plena aproximación, noche cerrada y un fuego en el motor operativo programado para cuando el avión se encontrase a menos de 300 pies sobre la pista, en corta final.

Aunque nos reímos bastante, también aprendimos (nosotros y el instructor). Si bien la aproximación con un motor inoperativo no tiene por qué entrañar mayores complicaciones, la turbulencia severa se convirtió en un factor decisivo a la hora de conseguir una aproximación debidamente estabilizada. Mucha gente elije desconectar los gases automáticos durante aproximaciones con fallo de motor. Esto evita que el avión realice cambios bruscos de potencia (muchas veces innecesarios) y nos descompense el avión una vez tras otra. El instructor decidió hacer la aproximación de este modo (además de sin piloto automático, lógicamente) y yo no perdí la oportunidad de grabar e imprimir lo sucedido. Esto fue lo que salió.

Se puede apreciar cómo ni la senda ni el localizador se mantienen de forma totalmente precisa (aunque en ningún momento se llega a sobrepasar los límites de aproximación que llevarían a frustrar). Existe una clara tendencia a dejar la senda de planeo algo por debajo (lo cual, dadas las condiciones meteorológicas y probabilidades de microburst o windshear, no es malo en absoluto), que se corrige adecuadamente durante la última parte de la aproximación. En cuanto al localizador, se cose la senda de lado a lado varias veces, debido a los cambios de potencia para contrarrestar la turbulencia, aunque manteniendo en todo momento los desvíos dentro de límites.

Poco después, a 300 pies, llegaría el fuego en el otro motor. La reacción, nada que nadie no se imagine. Se continúa la aproximación, se aterriza, se combate la emergencia y, si es necesario (que lo fue), se evacua el avión. Todo muy divertido y yo muy contento por haber podido pasar veinte minutos jugando con las dos pantallas táctiles que controlan el simulador. Al final parece que no sólo los alumnos tenemos que sudar la camiseta, sino que los instructores también saben demostrar que aplican la teoría mejor que nadie (al fin y al cabo ellos también tienen que pasar como alumnos por el simulador un par de veces al año).

Por último, he encontrado este vídeo, algo ilustrativo.

Se trata de un aterrizaje en un A320 real con un fallo de motor simulado (podéis ver la palanca del motor izquierdo al ralentí) en lo que supongo, será un entrenamiento en base (las tomas y despegues que se realizan cuando haces una habilitación de tipo). Como se puede apreciar, no hay ninguna dificultad en aterrizar el avión con un solo motor, siempre y cuando se haga una aproximación estabilizada y se lleve el timón de cola bien compensando.

No parece, por cierto, que lleven las reversas más allá de IDLE (que sabiendo lo que se hace, no tendría por qué haber problema en hacerlo). Nótese, además, cómo comandante se traga un call out importante durante el aterrizaje.

Otra vez, lo mejor de todo, los pasajeros seguirían dormidos.