Mes: septiembre 2007

«¡Atención Mantenimiento!». Son las palabras mágicas que puedes escuchar por la emisora y a partir de las cuales tu mente sólo piensa: “que no sea muy grave, por favor…”.

En esta ocasión aún no se de que se trata, pero por el camino al avión ya voy pensando en posibles averías que hubiese tenido con anterioridad, a ver si me acuerdo de dónde cojea normalmente… algo que me pueda resolver la duda. Llego hasta él, aparco la furgoneta y me subo a cabina a ver qué le pica hoy al trasto éste.

Al entrar en cabina ni siquiera está la tripulación por allí cerca, así que cojo el libro y leo lo siguiente: «Right Engine Start Bleed Valve fails to close with the AOM procedure. Low Idle (44%), the EGT rises to 500ºC and the engine doesn’t accelerate until seven minutes after start up». Dicho en cristiano es más fácil: la temperatura de escape del motor sube 100ºC por encima de lo normal, éste tarda en acelerar 7 minutos desde el arranque, las vueltas al ralentí están por debajo de lo mínimo y además la válvula de sangrado para la puesta en marcha no cierra ni siquiera siguiendo el procedimiento especial que existe en caso de fallo del normal.

A partir de aquí todo es pensar en el esquema del motor, recordar exactamente la función y ubicación de cada componente, pensar en una posible causa… no das abasto para todo en tan poco tiempo y, para colmo, aparece el coordinador: «¿Se puede ir? ¿Cuánto vas a tardar?». La respuesta es fácil y estándar: «cómo mínimo una hora y como máximo todo el día».

Toca acercarse a por la escalera y descapotar el motor por si acaso todo se resumiese en algún conector, alguna pérdida, tuberías sueltas, cosas sencillas y obvias, pero esta vez no hay suerte, todo parece estar bien. Ahora el siguiente paso es, definitivamente, llamar a la base principal y contar el problema, comentar que, a simple vista, no se ve nada y que de momento el avión está en tierra por motivos técnicos, no puedo hacer otra cosa.

Me acerco a por el manual, de camino recuerdo un libro que me puede ser muy útil en este caso. En el curso de Puesta en Marcha del JT8D-200 (el motor que hoy ha dicho que necesita mimos) hay una sección en la que explica casi todas las averías, con sus posibles causas y con esquemas. No puedo usar este libro como referencia única ya que no es válido para el mantenimiento, sólo para la instrucción, pero me puede ayudar a refrescar alguna cosa del motor, éste motor, un JT8D-219, aquí esperando a ser montado en un MD80:

El motor Pratt and Whitney JT8D-200 es una evolución del JT8D original que montaban el DC9, B727 y B737. Esta última versión equipa a todos los MD80 que salieron de fábrica y ha demostrado ser un motor que, aunque gastón y ruidoso, no da mucho la lata a mantenimiento.

Esquema del interior de un JT8D con todas sus partes principales delimitadas.

Es un turbofan de flujo axial. Su compresor lo componen 14 escalones y su turbina dispone de 4. Se encuentran distribuidos en dos ejes (compresor de baja, que se identifica como N1 y que comprende 7 escalones de compresor y 3 escalones de turbina, y compresor de alta o N2 en cabina, que dispone de otros 7 escalones de compresor y uno de turbina). La sección de combustión la forman 9 cámaras dispuestas anularmente, es decir, en circunferencia alrededor del motor, siendo la número 1 la que se encuentra en la parte superior del motor. Además de esto, y para completar un pequeño resumen del motor, las dos cajas de accesorios son arrastradas internamente, una por cada eje de compresor-turbina.

Corte del motor JT8D-219 en el que se aprecia todo su interior. Con la explicación anterior resulta relativamente sencillo distinguir cada una de las partes principales del motor.

Ahora, centrándome en la avería me pongo a atar cabos, a enlazar diagnóstico de avería. Me releo el logbook con la anotación exacta del piloto, que es la persona que realmente ha visto la avería. EGT alta, bajo ralentí, no acelera… en principio parece ser algún problema de consumo del motor, llevándose la palma el sangrado de aire. Puede ser que alguna de sus válvulas esté haciendo de las suyas, que se quede abierta y consuma energía del motor, reduciendo sus RPMs y aumentando la temperatura de ralentí debido al exceso de energía necesario para mantenerlo.

Me repaso con relativa tranquilidad, ya que 100 pasajeros ahora y muchos más al cabo del día dependen de mí ahora mismo, todo el sistema de sangrado del motor, me imprimo el esquema completo y me voy al avión con él. Allí podré comprobar si algo está mal colocado. También le echo un ojo al apartado de Troubleshooting (discriminación de averías) que, dados unos síntomas, te puede ayudar bastante a reducir tu lista de posibles causas a tan sólo unas pocas líneas.

Subo de nuevo al motor y repaso una por una todas las válvulas de sangrado. Empiezo por las antihielo, aunque estoy prácticamente seguro de que no serán las responsables porque en cabina no se enciende la luz de Anti Ice ON, lo que ya implicaría dos averías distintas. Todas parecen cerradas correctamente.

El siguiente punto en mi lista es una válvula bastante desconocida, incluso para los pilotos, pero de la que depende el funcionamiento del motor al completo. Es el sistema de descarga de aire del compresor, que básicamente ayuda al motor a ganar vueltas durante la puesta en marcha, a reducir en una deceleración rápida y a evitar la entrada en pérdida del compresor por problemas de presión en las etapas de éste en funcionamiento inestable (arranque, aceleración, deceleración…).

En parado estas válvulas pueden encontrarse en cualquier posición, ya que son actuadas por presión de aire y con el motor apagado no existe presión en ninguna de las dos caras del actuador. Una prueba rápida de las válvulas consiste en soplar por ambos lados del conducto y oír si abren y cierran correctamente. Hoy parece ser que no hay suerte y no actúan bien, al menos no de esta manera.

Bueno, ya tengo una posible causa, aunque lo quiero confirmar con una puesta en marcha del motor, estando cerca de las válvulas y viendo su funcionamiento real.

Sigo con mi lista de causas, siendo una de ellas la posible acumulación de condensación, derivando en agua, en una de las cámaras del control de combustible, lo que evita el funcionamiento fino de la aguja dosificadora del combustible. Para evitar que esto ocurra, algunas cámaras del Fuel Control van rellenas de silicona con el fin de evitar la presencia de agua y suavizar el movimiento de la aguja que abre o cierra el paso del combustible a los inyectores.

Gano acceso al Fuel Control para comprobar la presencia de esta silicona y… ¡voilà!, ni rastro de ella.

Ante el problema que pueda suponer, llamo de nuevo al Centro de Control de Mantenimiento y les doy las novedades. Me responden diciendo que ese motor lo han cambiado dos días atrás en el hangar y que, posiblemente, el Fuel Control hubiese salido sin silicona por error, me piden que la reponga. Sobre el problema de la válvula que no abre y cierra, son rotundos: «Cuando has llamado la primera vez hemos dado orden de posicionarte una Start Bleed Valve allí, la tendrás en 40 minutos». Dicho y hecho, la persona que está al otro lado del teléfono no es desconocida, lleva muchos años cuidando con mimo el MD80 y me fío de él. Conoce el historial del avión completo, su procedencia, mantenimiento y, sobre todo, es un gran conocedor de su funcionamiento.

Mientras llega el siguiente avión, que es el que trae la válvula, preparo todo lo necesario, me busco en el manual su tarea de cambio y localizo a la tripulación que debe llevarse el avión para darles novedades del asunto. Ellos me dicen que están a mi disposición para lo que necesite y el copiloto decide acompañarme, ya que siente curiosidad por ver el motor abierto y la actividad de un mecánico.

Habiendo mostrado esa curiosidad, cosa que a los mecánicos nos hace hasta ilusión, le enseño lo que he hecho, la válvula que sospecho puede ser la culpable y le enseño la tarea del manual, donde se explica exactamente todo lo que debo hacer para cambiarla. Mientras estamos subidos en la escalera veo una furgoneta acercarse, la válvula ya está aquí. Abro el contenedor que la trae y compruebo que efectivamente sea la necesitada, que esté con todos los papeles en regla y que no presente daños aparentes para no llevarme el disgusto después.

Figura del manual de mantenimiento del MD80 en la que se aprecia la válvula de control del sangrado de puesta en marcha, Start Bleed Control Valve, y su ubicación en el JT8D-200.

El copiloto se muestra muy colaborador y, la verdad, egoístamente me viene bien, ya que me puede echar una mano, aguantar cosas y pasarme herramientas. En poco más de media hora todo está listo. La válvula cambiada y todo como antes de empezar, bien colocado. Me entretengo en revisar exteriormente la válvula desmontada del motor por si encontrase signos de rotura, pero no soy capaz de ver nada anormal. Cierro el carenado superior del motor derecho del avión, ya que los gases de escape del APU, que necesitaré encender para la puesta en marcha, pueden dañar al primero si lo dejo arriba.

Después de esto el manual es claro: «Engine Idle/TOGA power run up should be performed after Start Bleed Valve replacement», es decir, un arranque del motor y prueba a potencia de ralentí y a máxima potencia debe ser llevada a cabo tras el cambio de la válvula de sangrado de puesta en marcha.

Dialogo con la tripulación, que se ofrece a ayudarme durante el procedimiento. Yo arrancaré el motor y, más tarde, cuando necesite acercarme a él desde el exterior para comprobar pérdidas y su funcionamiento, ellos vigilarán parámetros en la cabina. Acepto, me parece buena idea y les vuelvo a agradecer su ayuda.

Vamos a ello. Ellos son los que saben de comunicaciones, así que piden puesta en marcha. La torre pide confirmación de que nos encontramos en estacionamiento remoto (de otra manera deberían remolcarnos fuera del finger para la prueba a potencia máxima). El copiloto responde afirmativamente. Yo, mientras, arranco APU y abro el APU Bleed. Con autorización y con la temperatura y revoluciones de APU estabilizadas, con sangrado de aire, vamos con la puesta en marcha. Abro la X-Bleed derecha para dejar fluir el aire del APU hasta la entrada de la puesta en marcha del motor número 2. Ahora comienza la secuencia mecánica de arranque, hasta que el motor esté estabilizado la concentración ha de ser máxima.

Start Switch, Open. Luz de la Start Valve Open, ON. Indicación de N2, subiendo. Presión de aceite, aumentando. Ahora tenemos indicación de N1, todo va marchando bien. El copiloto canta: «23% de N2, Maximum Motoring» y adelanta la palanca de corte de combustible a ON. Fuel Flow 370 kilos/hora. Comenzamos a ver la EGT subir y, al pasar el 35% de N2, suelto el Start Switch. La luz de la Start Valve se apaga. Poco a poco todas las luces ámbar del motor derecho se van apagando según los parámetros van subiendo (presión de aceite, presión de aceite de la CSD…). A los pocos segundos dejan de oscilar y se mantienen estables.

 

 

El vídeo muestra la puesta en marcha de ambos motores en un MD80 con instrumentación analógica. El copiloto abre la Start Valve mientras el comandante mantiene la mano en la Fuel Shutoff Lever hasta conseguir un N2 igual o superior al 22%, momento en que la adelanta a la posición ON. Entra combustible en la cámara de combustión y la ignición comienza a funcionar. El motor empieza a ganar vueltas hasta llegar a su régimen de auto-mantenimiento, instante en que el copiloto suelta el switch de la Start Valve (aproximadamente al alcanzar el 38% de N2).

Panel de indicación de parámetros de motor. A la izquierda podemos leer los principales (EPR, N1, EGT, N2 y Fuel Flow/Used). A la derecha, los secundarios (temperatura de combustible, presión, cantidad y temperatura de aceite, presión y cantidad de hidráulico así como la temperatura de aire de impacto o Ram Air Temperature).

Compruebo la temperatura exterior y la presión que nos ha dado torre al pedir autorización, con ellas busco en la tabla los parámetros ideales y las tolerancias para el motor. Obtengo 23% de N1, 54% de N2, 375ºC de EGT, un Fuel Flow de 400 kg/h y una presión de aceite de 47 psi. Todo normal. Pasados dos minutos con el motor al ralentí adelanto un poco la palanca de gases cruzando los dedos para que el motor responda hasta el 40% de N1 y… ¡ocurre!, ha acelerado sólo 2 minutos después de la puesta en marcha. La tripulación reportó antes tardaba 7 minutos en hacerlo… ¡algo hemos hecho bien!.

Cedo mi sitio al comandante, que estaba viendo la puesta en marcha desde el transportín, y me bajo para comprobar el motor desde el suelo. El ruido es brutal, así que me tengo que poner cascos. Todo parece correcto, como arriba, ningún problema. Subo de nuevo y, ya pasados 5 minutos desde la puesta en marcha, estamos listos para acelerar el motor poco a poco hasta potencia máxima. El copiloto avisa a torre de la aceleración y ésta contesta con un «Julliet Echo, recibido, avise con prueba terminada».

El comandante adelanta poco a poco la palanca a la vez que se asegura de que la prueba ha de ser a máxima potencia, preguntándome. Respondo afirmativamente y… ¡los parámetros responden a la perfección! Con el motor estabilizado en 1.97 de EPR le pido que reduzca potencia y lo dejamos al ralentí otros 5 minutos antes de pararlo (de este modo conseguimos alargar la vida del motor, dejando que se enfríe).

Aunque quizá se quede un poco justa de espacio para casos como el de nuestra historia, la cabina del MD80 aún guarda un cierto encanto, incluso con el paso de los años.

Pasamos a la lista de parada de motor. Mandos de gases al ralentí, palanca de corte de combustible OFF, selector de ignición OFF, bomba de combustible OFF. Damos por finalizada la prueba, avisando a torre como pidió. Cojo el móvil rápidamente para llamar y dar el avión listo para el servicio después de casi 5 horas desde que empecé a trabajar con él. Bajo, cierro carenados y dejo a la tripulación ir preparando el avión mientras viene la tripulación auxiliar y el sufrido pasaje recibe la noticia de que al fin volarán.

Cuando esto ocurre todo son quejas, lógicas por otra parte, pero siempre me consuela saber que, gracias a un equipo de personas que ha trabajado en el avión que les llevará a su destino, podrán volar de forma segura, con un 100% de confianza.

Ayer, por primera vez, mientras el comandante ponía en práctica un genial plan para hacernos con unos cuantos bocatas del galley delantero, entró en la cabina, en mi oficina, una de esas azafatas a las que no les importa que obvies que son Tripulantes de Cabina de Pasajeros cuando les nombras, una de esas que, siendo sobrecargo, no pretenderá ser la segunda al mando por detrás del comandante, de las que no querrá hacerte creer que sabe más de carga y centrado que tú, una azafata de las pocas que no se ha aprendido de memoria dónde aparece el tiempo de vuelo restante en la MCDU para luego confirmarlo con el comandante y dejarnos boquiabiertos con sus conocimientos. Nueva, por supuesto, pero la primera que me pregunta, cual niña de seis años, que si realmente conozco para qué sirven todos y cada uno de los botones que hay en la cabina. Una azafata a la que no le importa alegrar las mañanas pidiéndote que “pongas el agua”, en vez del APU Bleed.

A los niños, cuando pasan por la cabina, siempre les decimos que lo que hay en el centro es el acelerador y que los joysticks de los lados son como los de la consola. El resto son las luces, los intermitentes, el aire acondicionado y la palanca para bajar las ruedas. Curioso es que algunos no mientan mucho cuando lo dicen, los hay que tardan cinco minutos en encontrar la bomba eléctrica del sistema hidráulico amarillo y otros que no sabían que existía un botón para cambiar el no sé qué de una tal AC Essential Bus. Hace tiempo, por cierto, que no me cruzo con un crack de esos, quedaron todos en tierras otomanas, afortunadamente.

Aunque algunos piensen que las azafatas son como niños, yo siempre he preferido mantenerme apartado de toda polémica. Después de mucha terapia creo que he llegado a aceptar que sólo es algo que le ocurre a algunas, pocas, sobrecargos. Las hay que siguen viviendo en los años 60, que entran en cabina con aires de piloto de Top Gun. Todo un espectáculo, cualquiera se atreve a insinuar que habrá turbulencias en unos minutos, que nos encontramos sobrevolando París o que quizá nos aguarde alguna vuelta de más en Ockham (una de las esperas de Heathrow), ellas ya lo saben, lo saben desde que pusieron tu comida a calentar.

Nosotros queremos revancha, somos pilotos, nadie en el avión debería poder chulear más que nosotros, estamos hechos para eso, para chulear y para volar. También somos respetuosos con nuestras compañeras, que nunca llegarán a escuchar cómo se debe preparar el pollo (aunque reciban alguna recomendación en cuanto al café, que no pasarán de ser simples apuntes, recomendaciones, truquillos).

Coincidiendo con un par de A320 nuevos que se acaban de incorporar a la flota, hemos decidido, por tanto, que la cabina deberá estar libre de sobrecargos en todo momento; sólo aceptaremos a azafatas dispuestas a fingir lo impresionadas que les dejan las visitas a nuestra oficina y a niños (pobres, que no pueden disimularlo).

El principal culpable es un nuevo juguete que tenemos instalado, algo conque mantenernos entretenidos durante el crucero, que le da color a la cabina y que hace que pasar las horas mirando a las pantallas no se haga tan duro como de costumbre. Algo que nos gusta tanto que no queremos compartirlo demasiado, que sólo mostramos a aquellos que realmente se interesan por nuestro trabajo y que nos permite hacer mucho más amenas las visitas a la cabina a la vez que mejoramos la seguridad del vuelo sustancialmente. Porque, claro, ella sigue siendo la que manda.

Una correcta separación con el terreno y una buena orientación espacial son dos componentes indispensables de cualquier vuelo. Su importancia se acrecienta, lógicamente, a medida que nuestra altitud se reduce, hecho que hasta ahora sólo nos permitía disfrutar de los paisajes virtuales que nos regala cierto sistema del avión cuando estábamos a baja altitud (aunque fuese cuando más concentrados debiésemos estar, de acuerdo). El sistema, el EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) está ahí para alertarnos acerca de nuestra proximidad con el terreno en determinadas circunstancias o, incluso, acerca de ciertas maniobras que no deberíamos realizar (perder altitud inmediatamente tras un despegue) o situaciones en las que no deberíamos encontrarnos (por ejemplo, haber permitido que el avión descienda por debajo de cierta altitud, en configuración de aterrizaje pero con el tren aún arriba).

Las diferentes protecciones se conocen como «modos», siendo quizá los dos primeros (el 1 y 2) los más conocidos, ya que incluyen las famosas voces «Sink Rate», «Terrain» y «Pull Up» que cualquier buen aerotranstornado lleva en su móvil como melodía.

Una imagen para explicar uno de esos modos de un vistazo.

Otra, para aquellos que tengan curiosidad por conocer, de forma aproximada, cuáles son los márgenes.

En sus inicios, el sistema, conocido por GPWS, se basaba casi exclusivamente en las lecturas de altitud (barométrica y de radioaltímetro), velocidad y velocidad vertical para intentar predecir cualquier riesgo relacionado con la altitud relativa y proximidad del terreno circundante. A lo largo de los años ha sido mejorado gracias a la incorporación de bases de datos con las elevaciones del terreno en continentes enteros, de forma que también se contase con un mapa virtual que le hiciese conocer en todo momento la posición del avión con respecto a cualquier riesgo potencial. El sistema va por delante del avión, por así decirlo, pudiendo predecir con mucha más antelación cualquier tipo de conflicto, aumentando la anticipación con la que se da la alarma (todo sin contar con referencias externas, sino sencillamente con el terreno de la base de datos y elementos como posición, FPA, track y velocidad relativa al terreno).

Con ese nuevo GPWS, el EGPWS, era hasta ahora posible ver el mapa del terreno que, encontrándose a un nivel, altitud, superior, igual o levemente inferior al del avión, pudiese suponer un riesgo para éste. Ver este mapa no era otra cosa que ver regiones amarillas o rojas en la pantalla de navegación del avión, algo parecido a la presentación del radar meteorológico. Se activaba bien al pulsar el botón TERR (que activa la representación manual del terreno en la pantalla de navegación y la sustituye por la información del radar en caso de que éste estuviese activado), bien de forma automática cuando se activaba algún modo del EGPWS.

El código de colores, con el verde presente en pocas ocasiones, se basa en este gráfico (aunque depende del modelo y tipo de presentación).

Las imágenes eran, por tanto, sosas, faltas de cualquier tipo de ayuda para mejorar la orientación espacial. Esto era, por ejemplo, lo que nos mostraba el mapa estando estacionados en London Heathrow, con rumbo sur. La presentación es, de hecho, del nuevo EGPWS, aunque el resultado (seleccionando un rango de tan pocas millas) es parecido a lo que se puede ver con versiones antiguas.

No todo era tan malo estéticamente, aunque lo poco que tenía de bueno era de poco uso, o provecho, operacional. Podíamos disfrutar, por ejemplo, con muestras de terreno más que obvias, como el caso del Teide en Tenerife, orientados al norte en la plataforma del Aeropuerto de Tenerife Sur. Rojo, no pasar, sobrevolar el Teide a 100 pies de altitud no es buena idea.

Aún se podía mejorar, sobretodo en ciertas regiones en las que el terreno ayudaba de forma especial. Ya no se trata de algo exagerado como el caso anterior, sino de una imagen que (incluso y especialmente con el rango de la pantalla puesto a 10 millas) da una idea muy buena del terreno que tenemos en las cercanías. Casi tan perfecto como para poder dibujarlo, si bien es cierto que al levantar el vuelo las zonas amarillas desaparecerían y las rojas pasarían a ser amarillas, volviendo a perder todo su atractivo y toda clase de orientación especial (si sólo mirásemos ahí, claro está).

Esta imagen, por ejemplo, la tomé en el Aeropuerto de Niza.

Como se puede comprobar en el siguiente vídeo que hice ese mismo día, tras despegar por la pista 04R y dar un rodeo al aeropuerto ascendiendo sobre el mar, los alrededores se parecen bastante a lo que teníamos dibujado minutos antes en la pantalla. La carta que se muestra en el vídeo, por cierto, no es la de la salida instrumental, sino la de la aproximación que habíamos realizado anteriormente (la cambié para el vídeo, no es que sea tonto).

Más millas suponen mejor imagen. En Niza, una gran distancia supondría ver todo rojo a partir de la décima milla, pero hay otros aeropuertos en los que, con el rumbo adecuado, un mayor rango supone aún mayor mejora. Aunque no sea común, recomendable o útil despegar con la pantalla de navegación en un rango tan alto, al menos uno puede soñar con estar tirado en la playa, en cualquiera de las cientos de ellas que deben aparecer en la imagen, en vez de estar preparando la cabina para un nuevo vuelo. En Alicante, con toda la costa y las Baleares a la vista.

La nueva actualización de nuestro juguete mejora todo aún más (a pesar de sólo ser una sencilla actualización del EGPWS, que mantiene su nombre). Aparte de contar con las altitudes que nos puedan afectar recuadradas en la esquina inferior derecha de la pantalla, también se muestra de color verde todo aquello que está por debajo nuestra, incluyendo el mar, de color azul. En distancias cortas se obtiene un incremento tremendo de la orientación espacial a través de la pantalla de navegación (se pueden distinguir valles y zonas de costa con una gran facilidad), mientras que en grandes distancias se obtienen imágenes realmente impresionantes. Ahora yendo en crucero no tenemos una pantalla negra si activamos la función de visualización del terreno, sino que la pantalla se nos llenará con zonas verdes y azules (que, además, siempre nos pueden ser útiles a la hora de planificar un descenso sobre terreno montañoso o cualquier desvío sobre el mar).

Ahora un pasajero, una azafata o nosotros mismos nos deleitamos pudiendo visualizar una isla entera como Irlanda, de forma clarísima, minutos antes del descenso. Ya no explicamos lo que significan la sucesión de puntos en la pantalla, cuál pertenece a qué país o por qué zonas pasaremos; ahora se ve todo mucho más claro con sólo apretar una tecla.

Esto es lo que las sobrecargos se quedan sin ver, lo que sólo mostramos, orgullosos, a cualquier curioso que quiera pasarse por la cabina tras un vuelo o a cualquier compañera normal, simpática, sin más aires de superioridad que nosotros (que, uf, ya es llegar lejos).

En la siguiente foto, con la nueva actualización del EGPWS, se aprecia toda la isla de Irlanda y parte de Gran Bretaña (Escocia), además de nuestro aeropuerto de destino (Shannon). La diferencia es notable.

Minutos antes, al iniciar el vuelo desde Heathrow, las vistas no dejaban de ser espectaculares. En la siguiente imagen estamos estacionados con rumbo sur, de forma que se pueden ver Inglaterra y Francia, ambas invertidas. Aún con tan poca resolución, zonas del Canal de la Mancha como Calais, Dover o Cherbourg se pueden apreciar muy bien. Un poco más al oeste, Brest en Francia y Land’s End en Inglaterra también son visibles.

La última prueba de lo que escribo la pude grabar en el siguiente vídeo. Desde cero, en crucero, lo primero que hago es activar la función de visualización del terreno para posteriormente cambiar la distancia mostrada en la pantalla de navegación. En un vuelo desde Shannon a Heathrow, lo que se puede ver es parte de Gales, las cercanías de Cardiff, mientras avanzamos en un rumbo fijado por el controlador para separarnos de otros tráficos. Minutos después nos esperarían varias vueltas en la espera de Ockham, que ya se puede intuir preparada en la pantalla. Aunque no sea tan exacto, lo que se ve fuera del avión parece mantener bastante relación con lo que se nos indica dentro.

 

Aunque no era mi intención explicar con todo detalle el funcionamiento del EGPWS, sí me parece que a veces es gracioso ver cómo algunos sistemas nos dejan ciertas sorpresas, curiosidades, con las que entretenernos en vuelo y que poder mostrar a cualquiera que pase por la cabina, evitando la manía de muchos de mirar con cara de asombro, siempre ignorando y sin poder descifrar para qué sirve nada de todo lo que ven a su alrededor. No hace falta indicar, obviamente, la gran mejora que proporciona el sistema a la seguridad del vuelo, sobretodo en condiciones instrumentales y/o de vuelo nocturno en las que, tras un despiste, se agradece el hecho de no sólo tener una voz diciendo «Terrain, Terrain», sino un mapa con todo lujo de detalles delante de uno.

No se nos puede olvidar que una de las muchas cosas que pueden ir «mal» en un vuelo es que, por algún fallo o despiste, se active algún modo y alerta del EGPWS. Aunque no nos hayamos metido en un lío, aunque sea una alarma demasiado preventiva (ocurre a veces con descensos pronunciados en terreno montañoso) el sistema se chivará y tendremos que dar explicaciones. No todo podía ser perfecto.