El Simulador

El sueño es infinito, apabullante, espectacular; digno de recordar.

Son las siete y media de la mañana hora peninsular y acabamos de alcanzar nuestro nivel de crucero de 34,000 pies. Hemos despegado hace más o menos 35 minutos del aeropuerto de Gando en Gran Canaria y volamos, por fin, hacia Madrid. Es el sexto día de línea y los dos tenemos muchas ganas de llegar a casa porque han sido seis días espantosos. Cuando lleguemos a Madrid sólo tenemos que ir a Palma y volver, y a disfrutar de un día libre. No está mal.

Haber despegado a eso de las siete de la mañana significa que hemos firmado a las seis, a las cinco y media nos han recogido del hotel y en mi caso, a las cinco menos cuarto de la mañana sonaba el despertador. Si todo eso lo ponemos en hora canaria, asusta.

Ahora mismo hemos pasado con control Casablanca. Los motores se han ido al N1 de crucero, de más o menos el 85%, mantenemos una velocidad de Mach 0.79 y todo ello junto al ruido del impacto del aire contra el morro del avión y el sonido de los “recirculation fans” hacen que a estas horas de la mañana más que un ruido lo que percibas sea un arrullo en la pequeña y apañada cabina del 737-800. El sol ya ha salido con ímpetu por el este, y está dando de pleno por mi lado justo a esa altura a la que no lo puedes parar de ninguna forma. Hay algunos aviones de la flota que llevan cortinillas ahumadas en las ventanas como los Airbus, y eso, junto con el botón del PTT de la radio en el panel frontal, es uno de los mejores inventos que se hayan podido desarrollar después de la rueda. Pero este avión no lleva, así que hay que ingeniárselas de alguna manera. La primera y más lógica es poner los parasoles. Estos son de plástico rígido, y se enganchan en unos railes que hay sobre las ventanas frontales y laterales. Pero no valen porque no cubren la ventana al completo, y el sol aún no ha subido lo suficiente. Lo que no puede ser, a pesar de la belleza de un día despejado y soleado como el de hoy, es seguir sometidos a esta tortura china. Cojo la cheklist y la intento enganchar en el marco de la ventana, no hay suerte. Comenzamos entonces a deshojar un periódico por las páginas centrales. Si frotas la hoja de un periódico contra la ventana normalmente se queda pegada a ella por la electricidad estática con las que la cargas, pero tampoco hay suerte. A grandes males grandes remedios. Llega la hora de coger una manta de las que se dan en bussines y montar la tienda de campaña. Atado un extremo en el asa de la ventana frontal y otro extremo en el carril de la ventana que hay más atrás de la lateral, no hay más que fijar la manta por su parte inferior con un manual Jeppesen y unas cuantas hojas en el porta fichas de la ventana lateral. Me había estado asando hasta entonces, y yo sin darme cuenta.

Es habitual que antes de comenzar a dar el servicio al pasaje el o la sobrecargo le ofrezcan algo a los tripulantes técnicos. Es habitual, salvo hoy. Precisamente hoy que necesitas un café como si tu vida dependiera de ello. Y todo porque hoy nos ha tocado volar con una de esas jefas que cree que los pilotos son “el enemigo”. Es una excepción en la compañía, pero qué le vamos a hacer. Habrá que aplicar el CRM a tope.

Como quien no quiere la cosa ya hemos dejado por la derecha Casablanca. Eso significa que estamos a mitad de camino entre Canarias y la península. De repente un potente viento en cola hace acto de aparición. Llevaba cruzado todo el camino, pero ahora se ha puesto a favor, con lo que a los 480 nudos de TAS que llevamos debemos sumarle unos 90 de viento. Miro el Navigation Display y la GS asciende a 560 nudos. Por lo menos alguien nos ayuda a llegar antes. Aunque nunca se sabe qué es mejor, porque en un aeropuerto “internacional” como el de Barajas es tan malo llegar pronto como tarde , sobre todo antes de que abrieran la T4, porque significa que no tendrás tu puesto de aparcamiento en la terminal y te pondrán en algún remoto alejado de todo y todos; y que los medios de tu compañía, cosas como las jardineras, equipos, maleteros y demás, estarán trabajando en otros vuelos y no vendrán a ti hasta que estén libres.

Suena el timbre de cabina. Preguntamos por el interfono y nos contesta una voz amable y algo forzada: “vuestro desayuno”. Está bien. Llevamos una hora y algo de vuelo y estamos a punto de salir del control Casablanca y llamar a Sevilla y por fin vamos a tomarnos un café. Miro al capi y él me mira a mi, con las miradas nos lo decimos todo, y al mismo tiempo decidimos no echar leña al fuego porque nos jugamos que nos contesten mal, y no apetece nada a estas horas de la mañana. Giro el conmutador del cerrojo de la puerta y se abre con un chasquido. La jefa entra sonriente con ambas bandejas y por supuesto le da al capi la suya y después a mí la mía. Miro la bandeja y veo un “cruasán”, una tarrina de mermelada de fresa, un dadito de mantequilla, un “yogur” natural y un café hecho de la forma rápida. No necesito más, sólo quiero el café. Oigo al capi que con un tono de cierta sorna que yo identifico claramente pero la jefa no, le pregunta: “¿Está el pasaje agusto?”. Ella responde diciendo “¿Cuánto nos falta para llegar?”.

Las jefas tienen hecho el curso de la página de progress del FMC. Si ella ha preguntado eso es porque después de haber estirado el cuello estratégicamente no ha conseguido ver la estimada a LEMD en ningún lado. Es normal porque yo llevo la página de LEGS y el capi la de NAV DATA. Después de conseguir su “ansiado” dato sale triunfal de cabina. A nosotros ya nos da todo igual, nos estamos tomando un café (y qué café, Dios mío). Miro la bandeja y me animo a comer algo, porque ya he perdido la cuenta de cuándo fue la última vez que comí. Abro el “cruasán” por la mitad y descubro que está más seco que la pata de palo del Capitán Garfio, lo que no me sorprende en absoluto. Da igual, tengo hambre. Mientras estoy untando la mermelada en el bollo nos llama Casablanca y nos pide que llamemos a Sevilla. Contesto con el cuchillo lleno de mermelada en una mano, el micrófono en la otra y el capi tiene a bien cambiarme la frecuencia. Sevilla nos manda directos a Toledo, y nosotros lo agradecemos con un leve suspiro.

Vuelve a llamar la jefa. “Chicos, en la cabina trasera hace poco de frío”. Ajusto levemente la temperatura mientras con un ojo miro a mi “cruasán” que con el hambre que me ha entrado ya me parece una pieza de delicada repostería francesa. Echo un vistazo a la página de progress del FMC. Nos quedan menos de treinta minutos para llegar y el descenso comenzará en breve, miro el Navigation Display y veo que estamos dejando Sevilla por nuestra derecha. Quito la manta de mi lado, porque el sol ya ha subido algo más y con los parasoles será suficiente, y ahí está Sevilla, justo donde debería estar. Cojo el “cruasán” con la mano derecha a la vez que sostengo el café (que ya está frío) con la mano izquierda, y mientras lo dirijo a mi boca para comenzar a desayunar suena de nuevo la campana de llamada de cabina. “¡Y ahora que **** quiere!”. Al otro lado del interfono suena la voz de la jefa.

Ya no suena tan altiva y auto suficiente: “Le está dando un infarto a un pasajero”…

Noto como se me abren los ojos. “No puede ser”. Como un autómata le pido que me lo repita. “Le está dando un infaro a un pasajero”. El capi lo está oyendo, porque mi altavoz está activado, y me mira con la misma cara de asombro y perplejidad. Le abro la puerta de inmediato. La jefa entra, visiblemente apurada, y nos informa:

«Un pasajero de la fila siete me ha cogido por el brazo mientras estaba yendo al galley trasero. Me ha dicho que es cardiópata, que ya ha sufrido dos infartos y que está sintiendo de nuevo los síntomas. Que le está dando un infarto, que lo sabe. Le he tomado el pulso y es irregular. He buscado un médico y de inmediato ha salido uno que estaba en la fila ocho y lo estaba escuchando todo. Es un ginecólogo. Lo hemos llevado a la fila uno que está vacía y lo hemos tumbado. Ya le hemos puesto oxígeno y ahora el médico lo está examinando, ya tiene el medical kit para cuando lo necesite… ahora os digo más cosas.»

Nos miramos el capi y yo y le damos las gracias. Le pedimos que a partir de ese momento los informes sean por el interfono y la puerta permanezca cerrada. Súbitamente, toda la relajación del vuelo se transforma en una desorbitada activación mental. Según sale la jefa de cabina la pregunta se formula por fin en voz alta: “¿Sevilla o Madrid?”. Sevilla lo hemos pasado hace menos de diez minutos, pero Madrid está a poco más de 20 de vuelo, siempre y cuando ATC nos trate como nos debería tratarnos. Además estamos a 36,000 pies. Entre que descendemos a Sevilla y seguimos a Madrid los tiempos se igualan. En ese momento Sevilla nos pasa con Madrid, y la decisión ya está clara.

La jefa nos llama: “Confirmado, es un infarto. El médico le ha administrado Cafenitrina del medical kit y está con oxígeno. Está estable pero tiene que llegar lo antes posible al suelo”.

El capi y yo hablamos por unos breves instantes: “Vámonos a Madrid, y hacemos todo lo que podamos para llegar lo antes posible”. No hay nada más que decir.

Mientras pongo mi “cruasán” en la bandeja y esta a su vez sobre el panel llamo a Madrid:

Avion: “Madrid, XXX9601”

ATC: “Adelante”

A: “XXX9601 declaramos emergencia médica, tenemos un pasajero abordo con un infarto y requerimos prioridad en el descenso y la aproximación a Madrid, a la llegada requerimos un puesto de estacionamiento lo más cerca posible de la pista 33L y atención médica para el pasajero. Nosotros coordinaremos con nuestra compañía el handling”

ATC: “XXX9601… eeehh.. ¿me repite?”

jo*** ya empezamos

A: “XXX9601 declaramos emergencia médica, tenemos un pasajero abordo con un infarto y requerimos prioridad en el descenso y la aproximación a Madrid, a la llegada requerimos un puesto de estacionamiento lo más cerca posible de la pista 33L y atención médica para el pasajero. Nosotros coordinaremos con nuestra compañía el handling”

ATC: “XXX9601 recibido. Descenso a discrección para nivel uno cuatro cero, siga volando a Toledo y le aviso en breve”

Bueno, parece que sólo era el shock inicial

El capi es el Pilot Flying así que mientras se prepara su aproximación, llamo a operaciones de la compañía:

Avión: “Operaciones Madrid del EC-XXX”

Operaciones: “Adelante XXX”

A: “Tenemos un pasajero con infarto a bordo. Ahora mismo estimamos tomar a las cero nueve uno cinco, pero quitadle cinco o diez minutos porque nos van a dar prioridad. Hemos pedido UVI al ATC, pero coordinadlo vosotros con ellos. Hemos pedido también un parking cerca de la pista. A la llegada mandad al parking que nos asignen escaleras, jardineras y todo el equipo.”

O: “XXX, copiado todo. Hablamos con ATC”

A: “Gracias, os llamo en diez minutos con una estimada buena”

Como si me hubieran visto por un agujerito, en cuanto me pongo a atender a ATC, éste nos llama. El capi ya ha empezado a bajar en Vertical Speed y ha puesto Mach 0.81. Volamos aún viento en cola y nuestra Ground Speed es de 585 nudos.

ATC: “XXX9601 Madrid”

A: “Adelante”

ATC: “Coordinada su emergencia médica. Será número uno sin demora. Me pregunta aproximación que si interceptar en la milla ocho del ILS le va bien”

Miro al capi y está asintiendo con la cabeza.

A: “La milla ocho está perfecto, 9601”

ATC: “En ese caso ponga rumbo 045º a la milla ocho, XXX9601, velocidad a discrección del piloto y descenso a 5000 pies, QNH 1023, a discrección también”

Alucinante… Ni en los mejores sueños…

A: “Rumbo 045º a la milla ocho, 5000 pies 1023 y velocidad a discrección XXX9601, muchas gracias”

Preparar la aproximación a Madrid, cuando es un aeropuerto en el que operas 35 veces al mes, no es difícil. El briefing que da el capi se resume a la operación no normal que estamos haciendo, a las frecuencias de las ayudas y a los mínimos, así como a indicar que la frustrada está lista para ser volada en el FMC, aunque ya nos la sabemos los dos. Yo ya me he puesto los mínimos y cojo el ATIS. Hace un fantástico día de primavera en Madrid, y está todo absolutamente despejado.

Llamamos a la jefa. Nos dice que el pasajero sigue de momento estable, con pulso irregular. El médico dice que darle el vasodilatador tan rápido, probablemente, le haya salvado la vida. Pero sigue teniendo que llegar a un hospital lo antes posible.

Vuelvo a llamar a operaciones, porque ya tenemos una estimada buena.

A: “Operaciones del XXX”

O: “Adelante”

A: “Nueva estimada cero nueve cero siete, seguimos requiriendo los mismos servicios a la llegada”

O: “Recibido, todo coordinado, os vemos en tierra”

¿Será posible que esté todo realmente coordinado? En operación normal no suele pasar ¿Por qué iba a ser diferente ahora?

Hay poco más que hacer. La aproximación está preparada, volamos directos a la milla ocho con una buena senda de descenso y a toda pastilla. En el TCAS vemos como vamos pasando tráficos a derecha e izquierda. ATC está coordinado y operaciones también, el ATIS está cogido. Dediquémonos a volar.

Nos pasan con aproximación. Nos ofrece la milla seis, y la aceptamos. Tenemos margen para quitarle al avión, que ahora mismo vuela a 10,000 pies y 280 nudos (reduciendo a 250) toda la energía que le sobra. En la milla ocho comenzamos a ensuciar el avión, y el capi se hace una aproximación de baja resistencia (low drag approach) digna de ser grabada. Ponemos las ruedas en el suelo suavemente a las 0905 hora local, después de un vuelo de Gran Canaria a Madrid de dos horas y seis minutos. Todo un récord. La torre nos pasa con rodadura y esta nos confirma que nuestro parking es el 5, nada más salir de la pista enfrente. Cuando estamos metiendo el avión en el parking vemos todos los equipos de tierra necesarios y una UVI Móvil del SAMUR acompañada de un señalero esperando con toda la fiesta de luces encendida.

Paramos los motores y de inmediato una escalera se acopla a L1. La jefa abre la puerta y como si de una serie americana se tratara suben corriendo por la escalera el médico del SAMUR que ronda los 45 años acompañado por una enfermera de pelo castaño largo que desprende una belleza natural que no pasa desapercibida. Ella es quien porta todo el equipo. En sus manos distingo un maletín con todos los instrumentos de primeros auxilios y otro lleno de cables que intuyo es un desfibrilador portátil. Me levanto y me quedo en la puerta de la cabina, desde donde tengo una buena visión de la fila uno sin entorpecer a los miembros del servicio de emergecias.

De repente me invade una sensación de desazón. ¿Habremos hecho todo lo posible? ¿Morirá ese hombre? ¿Podríamos haber hecho algo más? Hemos tomado todas las decisiones que estaban en nuestra mano tomar. La única duda estaba en haber elegido Sevilla en vez de Madrid. Pero con un rápido cálculo mental lo desecho de inmediato. Ahora ya no depende de nosotros, sino de ellos. Los informes que nos había dado el médico a través de la jefa de cabina no eran nada halagüeños, por lo que yo estoy predispuesto a encontrar un señor muriéndose a bordo de nuestro avión, con un infarto que si bien aliviado, no ha sido suficientemente atendido en la última media hora por la imposibilidad de hacerlo abordo. Según dicen en sus campañas de divulgación pública los servicios de emergencia, los primeros 5 minutos de atención a una persona infartada pueden suponer la diferencia entre vivir o morir. La desazón me invade aún más. Un avión no es el sitio adecuado para que te dé un infarto. No lo es. Y eso es una cuestión de suerte más que otra cosa.

Veo al médico del SAMUR abalanzarse literalmente sobre el enfermo, mientras la joven enfermera con una presteza digna de admirar arroja sus bártulos a un lado, a la distancia justa para que ni molesten ni estén fuera de su alcance. El médico comienza a desabotonar la camisa del hombre, la enfermera ya ha sacado un monitor de constantes vitales portátil del segundo maletín, y lo está instalando en sus muñecas. El médico, ya con su área de operación descubierta, hunde su estetoscopio contra los puntos clave del pecho del paciente y escucha. Cambia la posición del estetoscopio y vuelve a escuchar. Mientras tanto, el monitor ya está funcionando. Se escucha el característico “bip” de las series de médicos, con cierto ritmo y acompasamiento. “Eso no puede ser malo”, pienso para mi.

“Ahora es cuando a voz en grito el médico pide adrenalina, o que cargue el desfibrilador a 300, o epinefrina, o comienza la maniobra de RCP, o algo similar” sigo pensando para mi.

Pero lo que ocurre es que la enfermera mira al médico. En su gesto se la aprecia contrariada y extrañada. El paciente sigue tendido en la fila uno del avión, consciente pero con los ojos cerrados, y en absoluto silencio. El médico separa su estetoscopio del pecho del paciente, y su gesto cambia, aún no sé muy bien hacia qué estado de ánimo. Le mira a la cara. Vuelve a mirarle a la cara. “No entiendo nada”.

Entonces es cuando el médico, sin mediar más atención sanitaria, dice: “Bueno Don Herminio, ya está usted en Madrid. Ande, levántese y venga con nosotros, que le llevamos fuera del aeropuerto”.

Yo me quedo perplejo. Aún no entiendo nada. Miro a la jefa y veo que está igual que yo. El capi está levantado detrás de mi y tampoco entiende nada. Pero la enfermera lo ha debido entender a la primera, porque con la precisión de un autómata ha retirado el monitor de constantes al paciente (ahora me entero de que se llama Herminio) y ya lo está guardando en el compartimiento del maletín de donde salió.

Don Herminio se levanta, algo aturdido, se termina de abotonar la camisa y sin tan siquiera decir “Buenos días” sale del avión por su propio pie junto a la enfermera de camino a la UVI del SAMUR que hay esperando a pie de avión. Ningún miembro de la tripulación hemos entendido aún lo que está pasando. Aún así, algo me dice que a los demás les está pasando como a mi: La desazón y la preocupación están tornándose sin prisa pero sin pausa en indignación e irritación. Algo me dice que nos han tomado el pelo.

El médico termina de recoger el material desechado en su corta pero estelar intervención y nos pide pasar a cabina para apuntar nuestros nombres de manera que pueda redactar su informe, mientras que el capi da la orden de desembarcar el avión. Nadie tiene que esperar ni un minuto más abordo.

Pasamos a cabina el capi, el médico del SAMUR, el ginecólogo que atendió al enfermo de primeros auxilios y yo, y nos explica, sin perder de vista nuestras claramente apreciables caras de sorpresa, que hemos sido víctimas de un “simulador”. Así llaman en los círculos sanitarios a aquellas personas que simulan un infarto para recibir el preciado vasodilatador, debido a su drogodependencia de esa sustancia. Si lo hacen en un hospital saben que no van a conseguir más que les manden a casa. Por eso lo hacen en aviones, sabedores de que normalmente hay algún médico abordo que carente de los medios necesarios para comprobar el inminente infarto que ellos “simulan” de maravilla, como medida preventiva, lo primero que hacen es administrarles el único medicamento que hay abordo contra esa cardiopatía, y que ellos desean tanto. Mientras nosotros nos ponemos de color verde, presos de la rabia e indignación y decidimos hacer un buen informe al respecto, el ginecólogo se pone de color rojo Ferrari, avergonzado quizá por haber caído en la trampa. El médico del SAMUR le tranquiliza. Es la quinta vez que recogen a Don Herminio en Barajas en lo que va de mes, y no había manera de contrastar lo que a todas luces era real.

Así que… pasaje a Palma.

Con el paso del tiempo supimos que Don Herminio había simulado la misma maniobra en varios vuelos de varias compañías españolas. De hecho no creo que ese fuera su nombre. Su aparición aquella mañana de abril en nuestro vuelo realmente no supuso perjuicio para la operación, si acaso nos hizo entrenar a todos la emergencia médica, y a mi me dejó sin desayunar. Pero ¿Y si nos hubiéramos ido a Sevilla? ¿Y si lo hace un poco antes y sin dudarlo nos metemos en Casablanca? Lo malo de todo esto es que aún a pesar de haber sido declarado persona “non grata” en nuestra compañía y en otras, seguramente siga volando y, seguramente, siga “simulando”. Como en el cuento de Pedro y el Lobo, al final el lobo vendrá, y nadie hará caso al pobre Pedrito, solo que esa vez, seguramente, sea un inocente el que pague por los abusos de un ser desaprensivo y desconsiderado como Don Herminio.