Ladies and gentlemen

En España no es demasiado común. Además es una de esas cosas que más se te suelen olvidar cuando empiezas a volar. Incluso aún con experiencia se te sigue pasando alguna que otra vez, si no a ti al comandante (menos raro y más gracioso), pero siempre, siempre que ocurre, sin excepción, impacientas a un controlador que, en breve, tras autorizarte unos miles de pies más alto, te recordará tu fallo con cierto rintintín, como si hubieses cometido un error imperdonable.

En algunos países europeos (tomemos Alemania como ejemplo impecable de buen control de tráfico aéreo, accidente del Lago Constanza al margen), lo siguiente que haces después de subir el tren de aterrizaje, apenas a 20 pies del suelo, es cambiar de frecuencia y pasar con aproximación sin siquiera haberte despedido de la torre de control (algo que, por cierto, hagas o no, siempre cabreará al que lleves a tu izquierda).

Este procedimiento será, sin duda, muy beneficioso para los controladores en los aeropuertos en los que se requiere (casi todos en Alemania). Implica una comunicación menos con la torre de control y un paso inmediato a la siguiente frecuencia de control, cuyo controlador recibirá al avión a apenas 400 pies de suelo (muchas veces incluso les llamas a 100 o 200 pies y aún no te tienen en contacto radar de lo bajo que estás).

Allí donde se requiere, este procedimiento viene dado por la carta de la salida instrumental, como se puede ver en el punto 1 de la imagen de abajo. Corresponde a la cabecera de la carta de una salida instrumental, DODEN 3T, de Düsseldorf.

Si lo ves demasiado pequeño, haz click sobre la imagen.

Contact LANGEN Radar immediately after take-off. Llama a LANGEN Radar (la frecuencia justo a la derecha, 128.55) inmediatamente después de despegar.

En este caso inmediatamente quiere decir inmediatamente. No te esperes siquiera a pasar 1000 pies, tener al avión estabilizado y comprobar que todo va como debe ir, porque tendrás a un controlador de aproximación llamando a la torre, diciéndole que le estás destrozando la secuencia de los que vienen desde el oeste y en consecuencia te faltará un suspiro para oir al de la torre hacer lo propio contigo. Y ya suficiente tienes tú con prestar atención al despegue, que pasas de contestar al de la torre y pasas con aproximación directamente.

Se suele olvidar. No porque no tengas memoria, sino porque cualquier cosa que ocurra durante el despegue debería centrar más tu atención que cambiar de frecuencia. Personalmente prefiero los procedimientos que existen en algunos aeropuertos alemanes en los que, si no te indican lo contrario desde la torre, llamas a aproximación al pasar por 2000 pies sobre el terreno (algo que te da mucho más margen para centrarte en lo que debes, que sigue ahorrando comunicaciones y que le sigue dando un margen a los controladores para parar tu subida o darte vectores a través de la torre).

Nunca sabes, por supuesto, lo que te vas a encontrar tras el cambio de frecuencia. Las frecuencias alemanas suelen estar ya muy saturadas de por sí, pero tú además tienes prisa por llamar al controlador para evitar parar tu subida en los 5000 pies a los que te limita inicialmente la salida instrumental.

Así que despegas de Düsseldorf. Este vuelo le toca al comandante, tú llevas las comunicaciones. Desde que pasaste con torre durante el rodaje llevas preparado 128.55 en el standby de VHF 1, así que lo primero que haces después de subir el tren es pulsar el botón para intercambiar la frecuencia de standby con la activa.

Estás con Langen Radar.

En un primer momento siempre intentas colarte entre dos llamadas, lo antes posible, pero esta vez va a ser imposible. Lo que encuentras es algo totalmente diferente a lo que esperabas.

… sobrevolaremos la República Checa, Hungría, Rumanía y Bulgaría para posteriormente entrar en Turquía a través de Estambul. Aterrizaremos en el aeropuerto de Izmir, donde esperamos nubes dispersas y una temperatura de unos 25 grados centígrados, a eso de las 20.30 hora local turca.

En estos momentos, si miran por las ventanillas del lado derecho del avión, podrán observar la ciudad de Köln. Alcanzaremos nuestra altitud de crucero, de 37000 para el vuelo de hoy, en unos 20 minutos y…

Qué es esto?? El comandante te mira con cara de no saber qué coño estás haciendo y pensando que algo estás liando ya con la radio. Tú le miras y empiezas a reírte. Lejos de haberte equivocado, parece que el que sí lo está haciendo es algún otro piloto que le está dando el briefing de pasajeros al controlador y a todos los que le escuchamos.

Realmente es una gran cagada. Está colapsando una frecuencia que lleva la aproximación y las salidas de varios aeropuertos alemanes de primer orden y posiblemente tenga a unos cuantos controladores tirándose de los pelos en el centro de control. De hecho puedes oír, con dificultad, entrecortado con el briefing del piloto del avión en cuestión, al controlador de Langen Radar pidiéndole que pare. Un intento vano, pues ellos son los únicos que, debido a que están transmitiendo, no escuchan lo que se dice en frecuencia.

Por si fuese poco, escuchas cómo el piloto termina el briefing en idioma alemán, hace una leve pausa y empieza a hacerlo en inglés. Aparte de vosotros, deben ser bastantes más aviones los que también escuchan, perplejos, lo que está ocurriendo.

No puedes hacer nada. Simplemente te limitas a seguir hasta tu última altitud autorizada (en este caso 5000 pies) mientras continúas con la salida instrumental. Aquellos que se encuentran en aproximación lo tendrán más complicado. Algunos seguirán hasta el IAF y entrarán es espera. Aquellos que iban con vectores, interceptarán el localizador en vez de cruzarlo y seguirán hasta la pista. Otros, con vectores que no permitan hacer eso, pasarán seguramente con la torre o intentarán llamar en 121.500.

Así que tú también pasas a la frecuencia de emergencia con la segunda radio. Es lo que acaban haciendo todos, controladores incluidos. Se intenta sustituir a ésta durante unos minutos como frecuencia de Langen Radar alternativa y al menos se consigue aliviar un poco la situación. Menos mal que hace buen tiempo, sólo faltaría una tormenta en las cercanías del aeropuerto y a decenas de aviones pidiendo desvíos por mal tiempo sin poder ser atendidos.

Las carcajadas también se disparan. El piloto del avión en cuestión se acaba de dar cuenta de su error y termina abruptamente su briefing en inglés. Pasa lo inevitable, alguien dice aquello de…

Thanks Captain!!

… y todo Langen, aviones y controladores, pasamos un buen rato después de unos momentos algo tensos.

En favor del A320, hay que decir que el avión está hecho a prueba de este tipo de cagadas. Para hablar con los pasajeros, como en cualquier otro avión, se utiliza el canal de Public Address (PA).

Se puede hacer de tres maneras. La más común es a través del teléfono instalado en cabina con este único fin. Hablar a través de este teléfono significa hablarle a los pasajeros.

También se puede hablar a través del micrófono de los cascos de vuelo mientras que se pulsa el botón PA, situado en el ACP (panel de control de audio) o incluso hacerlo a través del micro de mano, pulsando en este caso el botón PA y el propio del micro. En estas dos últimas situaciones cabe destacar que el botón de PA sólo se activa mientras se pulsa; si no lo estás pulsando no puedes transmitir a través de Public Address.

Hay otros aviones en los que esto no ocurre así. En ellos el PA se selecciona como cualquier otro canal de radio y su selector se queda pulsado sin necesidad de tener que apretar continuamente, por lo que es fácil, en situaciones de cambios repentinos de frecuencia (cuando estás a punto de hablar a los pasajeros y te llaman para cambiar de frecuencia, por ejemplo), liarse, olvidarse de qué canal de audio teníamos selectado y hablar por VHF cuando pensamos que lo estamos haciendo a través del PA.

También puede ocurrir lo contrario, seguramente lo hace, pero no importa tanto si los pasajeros se enteran de que quieres empezar el descenso. Yo creo que incluso se alegrarían bastante.

No es que pase en aviones rusos anticuados (por decir algo). Les pasa justo a los que tanto se quejan de que volar el A320 es como jugar a un videojuego porque el avión lo hace todo y no permite que te equivoques. Justo a los que dicen que el A320 es un avión de plástico y que ellos prefieren no tener una mesa para cenar, sino hacerlo sobre sus rodillas, pero sentirse pilotos de verdad por llevar unos cuernos delante y viajar en un avión duro, de metal.

Quizá muchos de ellos necesiten un avión que te haga todo, porque ellos mismos no pueden con el resto. El tiempo, sin remedio, les obligará a olvidarse de su viejo B757 para empezar a jugar a la consola… y de paso, a volar mejor.