Cuando se vuela en línea se tiende a olvidar el sudor y el esfuerzo que ha costado llegar a donde se está. Se tiende a automatizar procedimientos normales y checklists, casi hasta el punto de olvidarse de todas esas horas, esas sesiones que parecían eternas en la “Sala de las Torturas” que algunos llaman simulador. Cuando llevas unas cuantas horas volando y todo es rutinario, a excepción, quizá, del destino al que te diriges, tiendes a priorizar entre cosas que hacer y cosas que son secundarias, no necesariamente ordenadas por importancia, pero que, antes o después, vuelven a fastidiarte el día.
¿Cuántas veces te han repetido eso de: “Debes estar siempre por delante del avión”, “No dejes que te coma la situación” y otras muchas cosas parecidas? Pero es lo que tiene la rutina, uno se acostumbra, se relaja, deja de pensar que está ahí por lo que no está en el manual y entonces es cuando, en ascenso, a través de nivel de vuelo 150 oyes una voz que pregunta:
“¿Qué velocidad máxima nos limita para utilizar el limpiaparabrisas?”
Y se desvanece ese estado de relax y confort que te había costado de encontrar, especialmente después de despertarte a las cuatro de la mañana para una ducha rápida, coger lo primero que te caiga entre las manos en el desayuno-buffet del hotel, que aún está preparando el staff, y salir corriendo con el resto de la tripulación al taxi que te llevará al aeropuerto para un vuelo que sale a las 6 de la mañana, desde un aeropuerto que ni conocías antes de volar a él, y con tal cantidad de pasajeros estimados que hacen que te preguntes por qué tu compañía tiene un vuelo a esta hora de la mañana, si no es sólo para fastidiarle a uno las horas de sueño.
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Y de nuevo esa voz que pregunta:
“¿Sabes la velocidad o mejor te pido un café antes?”
Entonces es cuando realmente te despiertas, miras a tu izquierda y piensas ¡¿qué habrás hecho de malo para que el Comandante Instructor con el que vuelas hoy te empiece a preguntar cosas a esta hora teniendo aún más de dos vuelos por delante?!
Le contesto; “220 KIAS”. Silencio. Le miro y me está devolviendo la mirada fijamente con una sonrisa de oreja a oreja. “¿Estás seguro?” me pregunta de nuevo y con cierto tono irónico. “Sí, 220 KIAS, me lo preguntaron hace unos días y me lo confirmaron. Así que no creo me esté equivocando, aunque ¡quizá sí esté tan dormido que no sabría diferenciar un café de un vaso de agua con barro!”
Nos reímos los dos. El comandante me mira con cara de malo de dibujo animado y dice: “Vale, tienes razón, ya te pregunté mucho ayer y hoy es muy pronto, ya tendremos otros dos vuelos más tarde juntos, ya aprovecharé entonces…”. En ese momento ya no sé con qué estaba soñando, ya vuelvo a estar despierto y sin nada que hacer.
Hoy el que vuela es el comandante, yo asisto, por tanto tengo que rellenar los datos de tiempo, combustible y chequeos en el plan de vuelo operacional. Así que me planteo el rellenarlo, ya que no lo he hecho hasta ahora. Cojo bolígrafo, carpeta, y escribo la hora de despegue… lo hago justo en ese instante en el que todos los planes del día se desvanecen al oírse en la cabina…
“¡Ding!”
Se enciende una luz amarilla enfrente de mis ojos. Otra idéntica del lado del comandante y a la vez aparece un mensaje en el EICAS, también escrito en amarillo.
La primera reacción es pensar, ¿condiciones de engelamiento? ¿será el mensaje de hielo? Pero no hay nubes; no parece que haya calima ni humedad visible. Miras rápidamente a la pantalla y ves que el mensaje es más largo del típico mensaje de “ICE”. En ese preciso instante te das cuenta de que hoy no va a ser un día normal y rutinario.
Antes o después todos nos hacemos la pregunta “¿Por qué me está pasando esto a mí? ¿Por qué hoy? ¿No le podía ocurrir a otro?”. La respuesta, hoy, para mí, la tengo enfrente de mis ojos, una luz amarilla, parpadeante, y una campana que acaba de sonar. “¡Te ha tocado a ti, aquí, hoy y ahora!”
Así que te centras, es una Master Caution, un mensaje que requiere urgencia y puede que requiera acción inmediata, pero que no afecta de forma substancial e inminente al vuelo. Así que dejo la carpeta con el plan de vuelo operacional a un lado y, a la vez que aprieto la luz de Master Caution para cancelar la alarma, leo en voz alta al comandante:
“¡No Starter Cutout Caution Message!”.
El mensaje aparece en el EICAS como NO STRTR CUTOUT, en color amarillo, y viene a querer decir que el sistema de arranque por sangrado de aire de uno de los dos motores sigue operativo aun con el motor en marcha y transcurrido un cierto tiempo desde que se inició el mismo.
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Rápidamente piensas bajo qué condiciones se da este mensaje y, casi sin parpadear, vienen a la mente esas primeras sesiones de simulador de la habilitación, en las que tuviste problemas de arranque del motor. Pero lo siguiente que viene a la memoria es… ¿por qué nos ocurre esto al pasar nivel de vuelo 180 si es un mensaje que debería encenderse a los 30 segundos de haber arrancado el motor? “Algo no cuadra en esta situación y esto me está empezando a no gustar nada” – pienso para mí mismo.
A la vez que reflexiono, el comandante confirma el mensaje y aprieta el botón de apagar el Starter, que es un Memory Item cuando se está en el suelo, y me pregunta extrañado lo que yo a la vez estoy pensando: “¿Te has fijado si el Starter se había apagado durante el arrancado de motor?”. A lo que respondo que sí, chequeando de reojo que no tenga el cronometro aún encendido y que realmente me haya olvidado algún paso. Veo que está reseteado; no me he saltado ningún paso, algo ha fallado y vamos a tener que trabajar más de lo habitual.
El siguiente paso es para el piloto que vuela, tiene que pedir la lista anormal (por ser un mensaje amarillo), del problema en cuestión. A lo que el comandante me dice: “Abnormal Checklist – No Starter Cutout Message” se toma una pausa, como midiendo sus palabras, y concluye “¿In flight?”. Nos cruzamos las miradas extrañados, como preguntándonos si esa lista en particular existe o si no puede estar ocurriendo. Cojo el QRH o Quick Reference Handbook, que es donde aparecen todas las listas de chequeo a realizar en caso de cualquier emergencia o que difiera de la operación normal. Voy a la sección de anormalidades, apartado de motores, y una rápida lectura del índice me confirma que todos los problemas de arranque del motor están al final del apartado. Así que salto a la última página y voy pasando hojas hasta toparme con el titulo: “NO STRTR CUTOUT”.
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Como el comandante había pedido, me voy al subapartado de “en vuelo”, confirmándole mismamente que éste sí existe; empiezo a leer. El primer paso ya lo hemos hecho de memoria; lo confirmo con el comandante. Lo prueba de nuevo. Miramos la pantalla: No hay cambios. El siguiente paso. Leo: “Ignition Continuous, OFF”, miro el panel, la luz está apagada, miro la lista de mensajes, no parece que tengamos la ignición continua encendida, así que al siguiente paso. Leo de nuevo y me fijo en el detalle de que requiere sacar un Circuit Breaker, así que se lo digo al comandante, leo el número y confirmo que es el motor derecho el que tiene el Starter encendido. Le pido que me confirme que el Breaker que he de estirar está en el panel 1 (situado detrás suyo) en la fila M y la columna 4. Pero justo en ese instante desaparece el mensaje del EICAS, nos miramos extrañados, y habiendo desaparecido el mensaje discutimos si completar la lista de chequeo o no.
No tenemos tiempo de decidir nada. Ya ha vuelto a aparecer el susodicho mensaje, cancelamos la luz nuevamente, y vuelvo a la lectura: “1M4”, saco el Breaker. Parece que desaparece el mensaje. “¡Bien! ¡Solucionado el problema! Continuemos con la vida normal” pienso para mí. Nos miramos nuevamente y parece que piensa igual que yo, levanto de nuevo el libro para leer si pone algún otro paso y veo que he completado la lista. De paso, echo una ojeada a lo que pone en caso que el mensaje hubiese persistido y, justo cuando estoy mirando el paso 5 “Aterrizar en el aeropuerto apropiado más cercano”, vuelvo a oír la campanita:
“¡Ding!”
Otra vez un Master Caution… ¡Otra vez el mismo mensaje! Así que continúo leyendo la lista, esta vez a viva voz y confirmando con el comandante. Otro Breaker, éste de mi lado, me desabrocho el cinturón, muevo el asiento y lo saco. Me giro y, a la vez que vuelvo a ponerme el cinturón y ajustar el asiento, chequeo si el mensaje aún persiste. Parece que ha desaparecido de nuevo… pero no tengo más que pensarlo, que vuelve a iluminarse la Master Caution. “¡Hoy no es mi día!” pienso para mis entrañas.
Y llegamos al punto 5, le digo al comandante: “No te va a gustar ni un pelo, pero a mí menos. Escoge donde quieres aterrizar, porque pone aquí que hemos de buscar un aeropuerto, ¡y ya!”
Sin dudarlo, me transfiere los controles y la radio, me pide el QRH, y mientras pienso que sería buena idea nivelar, me dice que le pida a ATC para mantener nivel de vuelo 250 al alcanzar, por problemas técnicos. Hago lo que me dice, y como es normal, ATC pregunta cuál es la naturaleza del problema. Le explico rápidamente y dice que no hay inconveniente. Mientras tanto el comandante se ha leído la lista un par de veces y está mirando el FMS para ver dónde estamos.
Me pide que copie información meteorológica de Copenhague y, en menos de un minuto, está informando a la sobrecargo que no llegaremos a destino, que interrumpan el servicio a los pasajeros, ya que en menos de 10 minutos estimamos aterrizar en el alternativo.
Para cuando termina de explicarle la situación a la sobrecargo yo tengo la meteorología para Copenhaguen y he empezado a informar a ATC de la situación, a lo que me indica el comandante que le pida descenso y que procedemos al alternativo. Asiento con la cabeza y le comunico las intenciones a ATC, que muy amablemente nos ofrece vectores radar para hacer un giro de 270º y posicionarnos en final de la pista activa en Copenhague a la vez que descendemos.
En 5 minutos estamos a punto de virar a final con la cabina preparada, las listas normales completadas y pensando en qué consecuencias puede tener nuestro problema para el motor o el avión. Pero no tenemos tiempo de preocuparnos de nada más, porque ATC empieza a preguntar detalles del problema, pasajeros a bordo, matricula de la aeronave y si llevamos algún tipo de mercancía peligrosa a bordo. Le damos toda la información que quiere y para cuando nos damos cuenta estamos establecidos en el ILS de la pista 22 izquierda.
Completamos todas las listas antes de lo habitual, chequeamos todo dos veces y, mientras estamos sobrevolando la cabecera, nos fijamos en dos gaviotas que pasan rozando el fuselaje por el lado izquierdo del avión. Esperamos en silencio unos segundos y, confirmando que no hemos oído ningún golpe ni tenemos indicaciones de un impacto, aterrizamos normalmente en la pista 22L, con los bomberos esperando cerca de la salida de pista, por si las moscas.
Solicitamos operación normal y nos asignan un parking remoto para ir a aparcar el avión, a la vez que nos informan desde la compañía que ya están en camino los de mantenimiento y la coordinadora para organizarnos el resto de la estancia.
Llegamos al parking. Apagamos todo. Mientras llega mantenimiento nos ponemos a mirar si recolocamos a los pasajeros en otros vuelos; coordinamos con la compañía lo que hacer y nos dicen que se vayan también las azafatas con nuestro siguiente vuelo desde Copenhague, que yo y el comandante nos quedamos con el avión y el equipo de mantenimiento, ya que si lo podemos solucionar rápido volveremos en vuelo ferry para la base nosotros mismos.
Desde este momento todo vuelve a la “normalidad”. Esos momentos de tensión, en los que notas como si algo frío te recorriera la espina dorsal. La adrenalina recorriendo tu cuerpo una y otra vez. Ese sudor frío que notas en las manos. Todo ha pasado. Ahora sólo queda esperar a ver qué le ha ocurrido al avión.
Aquí es cuando te empiezas a preguntar si podrías haber previsto lo que ha pasado, si podrías haber hecho algo para corregirlo. ¿Ha sido culpa tuya? Afortunadamente llegan los chicos de mantenimiento. Dos técnicos de Cimber. Así que te pones las pilas y vuelves al trabajo, a explicar todo lo ocurrido, lo que hemos visto, lo que sabemos del estado del avión. Mientras, te reaseguras de haber hecho lo correcto, que has sabido actuar con calma y sangre fría, te das realmente cuenta de para qué sirve el sufrir tantos días en el simulador durante la habilitación.
Tras un buen rato intentando buscar posibles causas a nuestro problema, con el capó del motor abierto y medio panel superior desmontado en cabina; después de muchas llamadas de coordinación, envío de piezas y tras un total de 10 horas sentados en el avión, nos avisan desde la compañía que se lo dejemos a mantenimiento de Cimber, que vienen nuestros chicos con el siguiente vuelo para encargarse de él y que cojamos el primer vuelo disponible para volver a casa, que no quieren que nos pasemos de actividad. Ésta, claro, es otra historia y todo tiene un tiempo para contarse.