Autor: Manu

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La actividad de un día cualquiera comienza para muchos a la hora de sacar el uniforme del armario y recordar que las camisas están aún sin planchar; para otros aventajados no lo hace hasta que abren el periódico y saborean algo de café poco después de llevar las palancas a CLB —empuje de subida—, con una vista privilegiada del amanecer y varias horas de crucero por delante. En ambos casos el final siempre es parecido, pues esas horas de arduo trabajo se entremezclan con el cansancio de días anteriores, algo de inevitable complacencia, y acaban siendo directamente proporcionales a los problemas que se presentan a la hora de querer dar por terminado el día. Se trata de algo que descubres una y otra vez, como si fuese la primera, cada vez que te dispones a abandonar el rincón de la cabina donde pasas horas sentado —que no necesariamente a los mandos— para despertar del letargo y ponerte manos a la obra a escasas millas de comenzar el descenso.

Esa incómoda sensación se acentúa hasta extremos inimaginables cuando te acercas a los límites de actividad que marca la ley, a los que algunas veces te empuja tu compañía sin piedad y que en ocasiones pueden agotar a un piloto de forma contundente sin previo aviso. En esas situaciones, a escasos segundos de solicitar descenso, no puedes evitar repasar las últimas aproximaciones que hiciste en condiciones similares y que recordarás siempre por su dificultad; esos memorables descensos a altas horas de la mañana durante los que no paras de sortear tormentas, con techos de nubes preocupantes, lluvia fuerte y un viento cruzado que se acerca a los límites del avión. Días típicos de invierno en el norte de Europa en los que sales de un mar de nubes para sumergirte en uno de agua, luces difíciles de distinguir a través de las ventanas y una pista que se tambalea, entre turbulencia, a diez o quince grados a la derecha del morro del avión.

Hoy te vuelves a sentir indefenso, la modorra en cabina es más que evidente. Si fueseis en coche pararíais a tomar un café o echar una cabezada, pero a la vista de la flecha blanca que indica el TOD —inicio del descenso— en las pantallas hay pocas excusas que valgan, ambos estáis derrotados. Se trata de tu vigésimo segundo vuelo en doce días y el comandante, que empezaba hoy una nueva semana de saltos por Europa, ha tenido el detalle de dejarte volar en primer lugar a sabiendas de que os esperaban más de doce emocionantes horas de entretenimiento; gestionar y evitar la fatiga es de vital importancia y todo un acierto para esta tripulación que, tras un descenso rápido con mucho viento en cola, se prepara para aterrizar un A321 con más de doscientas personas a bordo. Las últimas horas no han sido especialmente atareadas; te has encargado de la radio, has leído algunas revistas, habéis puesto verde a la compañía y la cena ha vuelto a ser la de todos los días durante los dos últimos años. Te queda lo más sencillo, al margen de espabilarte, que será continuar con las comunicaciones mientras asistes y monitorizas la operación hasta que lleguéis a tierra.

Habéis seguido la evolución del tiempo en Dublín —vuestro destino— durante las últimas horas a través del ACARS, que a pesar de la lejanía ha ido imprimiendo el ATIS de forma automática cada vez que éste se actualizaba. El aeropuerto vive una noche animada, con tormentas de granizo y fuerte viento del suroeste con rachas que en ocasiones han llegado a sobrepasar los cincuenta nudos. Los alternativos, de los cuales sólo Manchester queda fuera de la Isla de Irlanda, se encuentran en una situación muy parecida; descartando Cork, con una pista difícil en condiciones meteorológicas adversas, parece que Belfast, con el viento mucho mejor encarado con la pista que los demás, es la opción más segura por encima de Shannon, que siempre sufre más de lleno las inclemencias de las tormentas del Atlántico Norte.

El crucero hasta el momento no ha sido nada cómodo. Habéis probado diferentes niveles de vuelo desde que sobrevolasteis Rotterdam —donde empezasteis a encontrar algo de actividad hace algo menos de una hora— sin haber podido dar con uno libre de turbulencia. Esto, que como excusa para encender la luz de cinturones ayuda en ocasiones a alejar a los pasajeros del servicio delantero cuando uno mismo tiene necesidad de ir, se ha convertido hoy en una carga molesta alimentada por vientos de más de cien nudos a vuestro nivel. A pesar de que los desvíos de otros aviones para evitar tormentas son continuos, vuestro radar no es capaz de mostrar gran cosa en todo el Mar de Irlanda; unos ecos magentas mezclados con todo el retorno de tierra de la zona de Dublín llaman tu atención, pero la alta variación de la imagen entre pasada y pasada no te deja muy claras las cosas.

Ambos tenéis muy presente la importancia de evitar meteros en la boca del lobo en una situación como ésta. Es vital conocer las alternativas y tenerlas controladas, no focalizar la atención solamente en el destino y las ganas de echaros a descansar hasta mañana, sino intentar adelantar acontecimientos en lo posible. Vosotros ya vais por detrás y cada vez os pilla más el toro; hace horas decidisteis que la cantidad de combustible ofrecida en el plan de vuelo operacional era más que suficiente, pero, ahora, tras varias horas volando con un viento en cara muy superior al pronosticado, no puedes dejar de mirar a los escasos dos mil setecientos kilos que aparecen reflejados en la MCDU como combustible estimado en el destino. Faltan veinte millas para iniciar el descenso y aún estáis a falta de dar el briefing de aproximación; el último café del vuelo está encargado, no obstante. El comandante te pide que hables —despiertes— brevemente a los pasajeros mientras él termina de configurar la MCDU para el descenso.

[CM1: Comandante, CM2: Copiloto]

CM2 (PA): Señores pasajeros, buenas noches, les habla su copiloto. Me gustaría darles alguna información acerca de nuestro vuelo de hoy. Desde nuestro despegue, hace aproximadamente cuatro horas, hemos sobrevolado las ciudades de Frankfurt, Düsseldorf y Rotterdam. En este momento nos encontramos muy próximos a Manchester y Liverpool, que podrán ver en breve en la parte derecha del avión, a una altitud de treinta y ocho mil pies, unos once kilómetros y medio. Iniciaremos nuestro descenso en breve, mientras sobrevolamos el Mar de Irlanda, con intención de aterrizar en unos veinticinco minutos, justo en hora. El tiempo en Dublín no es nada bueno, esperamos encontrarnos con vientos fuertes del suroeste y tormentas intermitentes durante toda la noche, la temperatura es de seis grados centígrados. Nuestra velocidad sobre el terreno, con bastante viento en cara, ronda los setecientos cincuenta kilómetros por hora y la temperatura en el exterior es de menos sesenta grados centígrados. Les ruego que disculpen la turbulencia que llevamos sufriendo desde hace unos minutos, seguramente continuará hasta que tomemos tierra. Muchas gracias por habernos elegido para su vuelo de hoy, espero que lo estén disfrutando. Gracias y hasta luego.

Es curioso cómo a pesar del mal tiempo se puede apreciar la costa oeste de Gran Bretaña con toda claridad y sin nubes de por medio. Justo después de colgar el teléfono del PA en la parte trasera del pedestal observas, además, cierta claridad proveniente de una costa irlandesa escondida tras unas finísimas nubes. Después de todo parece que vais a tener suerte y que habéis llegado justo en el mejor momento.

CM1: Muchas gracias, no hay cambios, te quedas con la radio. ¿Estándar para la 28? Es muy tarde y seguramente nos manden directos a la milla 8. En cualquier caso tengo la BAGSO 1R cargada, DUB 244 para esperas en tu lado, DAP 280 en el mío y OP en el ADF, GPS Primary, Accuracy High y las performances cargadas de acuerdo con Whiskey. Parece que hay cizalladura reportada, así que vamos con CONF 3 y le sumo seis o siete nudos a Vapp. La MSA para nosotros es 22, 40 al sur en cualquier caso. Vamos con gases automáticos, reversa máxima y frenada media. Si frustramos es rumbo de pista a 3000 pies, tenemos apenas 400 kilos para intentar otra aproximación o para esperas. El rodaje nos lo tomamos con calma; será por Bravo, cruzando la 34 por donde nos digan y al parking, a ver si no nos mandan a remoto que tiene que estar lloviendo a base de bien. ¿Alguna duda?

Realmente no se puede decir mucho más, tampoco es necesario. Se podría hacer mejor, pero tú agradeces que el comandante sea tan breve; os conocéis el aeropuerto de memoria y sabéis que a estas horas sería bastante raro dar alguna vuelta de más antes de recibir la autorización para el ILS. Llegáis justo antes de que empiece a volver el grueso de vuelos regulares a Dublín, una hora que no suele deparar sorpresas y que se libra de las esperas de hasta quince minutos que más tarde se llevará alguno que otro.

CM2 (RAD): Londres, el AA123 está listo para descenso.

ATC (Londres): AA123, recibido, autorizado para FL290 a su discreción, pase con Manchester en 128.050, buen vuelo.

CM2 (RAD): Manchester en 128.050, buenas noches.

Iniciáis el descenso a apenas dos millas de la flecha que señala el TOD. Empezáis en modo DES, dejando que el avión se encargue de ajustar la velocidad —que lleváis entregada desde hace rato a pesar de la turbulencia— y el perfil óptimo de acuerdo a las restricciones que tiene marcadas en la MCDU; más tarde pasaréis a OP DES con el primer vector que os dé el ATC, pero de momento vais más cómodos así.

Apagáis las luces de cabina. Queréis concentraros en el radar, así que ninguno activáis el modo de terreno del EGPWS en las pantallas y, en cambio, empezáis a jugar constantemente con la elevación y ganancia de la antena así como con el rango de la presentación; vais tanteando, de este modo, hasta que empiezan a aparecer los primeros ecos del terreno en la parte superior. Aunque ahora las luces de Dublín y de poblaciones cercanas se pueden ver con toda claridad y no recibís ningún eco radar desde vuestra posición hasta la costa, bien definida en verde y amarillo, empiezan a aparecer más retornos rojos y violetas aislados por detrás del aeropuerto. A simple vista parece que hace una noche espléndida, con mucho viento pero sin nada más por lo que preocuparse. Desde más de cien kilómetros de distancia puedes ver la ciudad y empezar a vislumbrar el aeropuerto en las afueras, hacia el norte.

Cuando empiezas a relajarte un poco disfrutando con el paisaje, ves, de repente, cómo toda una pared de nubes se ilumina detrás de la ciudad; una actividad eléctrica imponente aparece de la nada dejando bien claro que la meteorología juega hoy a despistar. Te das cuenta de que no todo lo que ves en el radar es terreno y empieza a parecerte obvio que hay una buena liada algunas millas al oeste de Dublín.

CM2 (RAD): Manchester, buenas, el AA123, en descenso para FL290, directos a BAGSO.

ATC (Manchester): AA123, muy buenas, descienda a FL200 y Dublín en 129.175.

CM2 (RAD): Descenso para FL200 y Dublín en 129.175, AA123, buenas noches.

Así da gusto. Tú ya estabas esperando ese fatídico “mantenga 250 nudos o inferior” que a veces te da Londres a más de doscientas millas del descenso, en días como hoy, en los que Dublín se colapsa en cuanto tienen más de dos aviones en frecuencia. Hoy estás aún en espacio aéreo londinense, autorizado al límite inferior del sector de Manchester —Isla de Man— y ya hablando con Dublín, que puede seguir dándote descenso e incluso variar tu rumbo en un espacio aéreo que no es el suyo, si así lo acuerdan los controladores.

Pasas a 129.175, preparas la próxima frecuencia —APP en 121.100— y dejas pasar algo más de diez segundos para asegurarte de que no interrumpes ninguna llamada de otro avión; cuando te dejan cambiar tan rápido de un sector a otro tiendes a acelerarte y al final siempre acabas bloqueando la trasmisión de alguien, ya te ha ocurrido antes. No hay prisa, eres consciente de que Dublín os parará a FL180 y os irá bajando poco a poco, escalonadamente, hasta llevaros a una espera de “menos de media vuelta”, como ellos dicen, para luego continuar con unos vectores que os harán volar un pseudocircuito de tráfico que algunas noches tiene el tramo de base más cerca de Manchester que de Dublín.

El avión comienza a acelerar el descenso poco a poco tras haber mantenido inicialmente un régimen de mil pies por minuto. La velocidad vertical aumenta para capturar y seguir el perfil idóneo que el avión ha calculado hasta la pista, además de para contrarrestar el efecto que tiene en vuestra GS la disminución del viento a niveles más bajos. En cuestión de segundos os sumís en un descenso que el avión pretende llevar hasta casi cinco mil pies por minuto, dejando una posición de morro que convierte la cabina del A321 en el mejor mirador del Reino Unido en ese instante; toda la costa irlandesa, de norte a sur, puede distinguirse claramente con ayuda de las luces de los pueblos costeros y de algún que otro relámpago.

Mientras continuáis con el descenso a través de FL250 te das cuenta de que, con el régimen tan pronunciado que lleváis, el avión querrá empezar a capturar FL200 en unos segundos, seguramente un par de niveles por encima de éste, de la forma más suave posible pero reduciendo considerablemente la velocidad vertical durante un buen rato. Llamas a Dublín antes de que esto ocurra, sin que el comandante tenga que sugerirlo, aún con la esperanza de poder evitar que el descenso se convierta en una continua sucesión de paradas cada dos o tres niveles y, por qué no, de que se despisten y os den algún que otro directo.

CM2 (RAD): Dublín, buenas, AA123 en descenso para FL200, directos a BAGSO, A321 con información Bravo, QNH 993.

ATC (Dublín): AA123, buenas, Bravo es correcto, autorizado a 2000 pies, QNH 993, velocidad alta en lo posible y si lo desea puede proceder a la milla 10, autorizados al ILS pista 28, es usted número 2 en aproximación.

Mejor imposible, llegaréis pronto a tierra; la primera autorización de altitud recibida por Dublín es siempre una pista inequívoca del retraso que conllevará una aproximación, que en este caso será nulo. Miras al comandante para confirmar que está de acuerdo con proceder a la milla 10, a lo que asiente con la cabeza y una ligera sonrisa. Aunque la distancia recortada os puede ahorrar unas veinte millas, es una autorización que no conviene aceptar sin antes comprobar que el descenso es adecuado y que, por tanto, no os quedaréis altos; el descenso planificado por el avión —que habéis mantenido, en modo DES, hasta el momento— tiene en cuenta una distancia mayor, restricciones de velocidad, y ha sido por tanto bastante más suave del que necesitaréis a partir de ahora.

Mientras otro avión llamando en despegue bloquea la frecuencia sin esperar contestación alguna, tienes tiempo para echar un rápido vistazo a la altitud, a las millas remanentes en el plan de vuelo y a la distancia en línea recta que te has preparado hacia el CI28 —la supuesta milla 10, realmente más próxima a la 8, a la que procederéis—. Haces un cálculo rápido y todo parece normal, contando con que el viento en cara será de ayuda. Antes de que puedas responder al controlador, el comandante ya ha llevado el selector de la FCU hasta dos mil pies, ha tirado para pasar a OP DES y ha subido la velocidad considerablemente; los motores bajan la potencia al ralentí y el morro del avión comienza a caer para mantener una velocidad que ves, en azul, cercana a los trescientos treinta nudos.

CM2 (RAD): Descenso a 2000 pies con 993, autorizados al ILS pista 28 y procedemos desde presente a la milla 10. ¿Algún reporte de cizalladura en los últimos minutos, AA123?

ATC (Dublín): AA123, afirma, el viento es de 230 a 35 nudos, rachas de 48, un 737 acaba de notificar una pérdida de 20 en corta final y tenemos tormentas con bastante actividad eléctrica al oeste del campo, pista mojada.

El viento es parecido al que habíais recibido a través del ACARS. Echas un vistazo a la tabla que tenéis en el reverso de la lista de chequeo del avión y compruebas que continúa, por raro que pueda parecer, dentro de límites quedando aún algunos nudos de margen.

Las tormentas son evidentes desde vuestra posición, próximos ya a FL100. La estampa es bastante curiosa, con una noche espléndida hacia el mar y unos cumulonimbos que se alzan varios kilómetros por encima vuestra tierra adentro. La cizalladura podría aumentar sin previo aviso habiendo tormentas tan próximas al campo, como os ha confirmado el ATC, por lo que también tenéis que ir preparados para llevaros alguna sorpresa en final; en cualquier caso continuáis bastante relajados por el momento, sin apenas turbulencia en el descenso desde que abandonasteis el nivel de crucero.

Como ya comentó en el briefing y sin que parezca quedar otra alternativa, el comandante vuelve a recalcar que la aproximación y el aterrizaje serán en CONF 3, de modo que un cambio repentino de viento os afecte lo menos posible a la vez que conserváis un avión más maniobrable, con mejor respuesta y menor resistencia al avance. Activáis el modo de CONF 3 en la MCDU y LDG FLAP 3 en el panel del GPWS, con lo que avisáis al avión de vuestras intenciones y evitáis llevaros sustos innecesarios. Actualizáis de este modo, además, los cálculos de velocidades para el aterrizaje y los modificáis añadiendo cinco nudos extras a la velocidad de aproximación, por lo que pueda pasar.

ATC (Dublín): AA123, aproximación en 121.1.

CM2 (RAD): Aproximación en 121.1, AA123, buenas noches.

CM2 (RAD): Dublín, buenas, AA123 para 2000 pies, a la milla 10 y autorizados al ILS.

ATC (Dublín APP): AA123, buenas, notifique establecido en el localizador, velocidad a su discreción, tiene a su precedente a las 12, a 10 millas de su posición.

CM2 (RAD): Recibido, a la vista, le llamo establecido, AA123.

Al pasar por FL100 activáis la fase de aproximación y avisáis a tripulación de cabina apagando y encendiendo la luz de cinturones un par de veces; quedan menos de diez minutos para aterrizar. Continuáis aún con velocidad alta, ahora en unos trescientos nudos, queriendo recuperar los últimos cientos de pies que os separan del perfil ideal calculado por el avión con el plan de vuelo ya limpio y directo a la milla 10.

CM1: Lista de aproximación, por favor.

CM2: Cabin crew

CM1: Advised

CM2: Seat Belts

CM1: On

CM2: Briefing and Navaids

CM1: ILS a la 28, autorizados a la aproximación, tenemos IDW, DUB, DAP 280 y OP.

CM2: DA

CM1: 402

CM2: ECAM Status

CM1: Normal

Próximos a la milla 25 armáis LOC y empezáis a reducir la velocidad poco a poco, cambiando OP DES por V/S para intentar conservar el régimen de descenso en lo posible, haciendo además que la velocidad disminuya más lentamente. Activáis HDG para interceptar el localizador desde el rumbo actual y esperáis a que la velocidad se aproxime a los doscientos cincuenta nudos para encender las luces de aterrizaje; incluso así se puede notar cierta turbulencia cuando éstas bajan, una vibración parecida a la de los spoilers, pero nada que ver con lo incómodo que resulta hacerlo a altas velocidades.

El precedente, que lleváis siguiendo visualmente desde hace unas millas, se camufla y se pierde entre las luces de la ciudad, ya en final a unas cinco millas de la pista; el TCAS, en cualquier caso, lo sigue dibujando claramente a unas diez millas de vuestra posición. A su alrededor pueden verse algunos ecos verdes del radar que cambian gradualmente tras la cabecera de la pista 10, haciéndose rojos a apenas dos millas de ésta con varias zonas de color violeta que parecen esparcidas aleatoriamente dentro de la tormenta.

Este es el momento de despertar tras tantas horas de actividad, el momento de beber algo de agua, agitar el cuerpo varias veces y poner los cinco sentidos en el aterrizaje. Una última comprobación sugiere que no se os escapa nada; habéis analizado los alternativos por última vez y en cualquier caso aún os queda algo de combustible para intentar una segunda aproximación a Dublín si algo saliese mal. Analizáis nuevamente la actividad que el radar presenta en la pantalla y acordáis que la situación es buena para entrar; no obstante, una célula tormentosa —un círculo rojo en el radar tras la pista 10—, de unas cinco millas de radio y con zonas violetas esparcidas en su interior, os obligará a pedir un viraje inmediato de noventa grados a la derecha en caso de que tengáis que frustrar por cualquier motivo, algo que conviene recordar teniendo en cuenta que la frustrada estándar —que tenéis cargada en la MCDU— os llevaría en rumbo de pista hasta tres mil pies. El viento se encuentra en límites y la pista, aunque mojada según el ATC, no parece estar bajo la influencia directa de lluvias en este momento; si lo estuviese, en cualquier caso, es larga y contáis con una buena componente de viento en cara que reducirá drásticamente vuestra velocidad sobre el terreno a la hora de aterrizar. La frenada media está armada e iréis con reversas al máximo, como comentasteis en el briefing y a diferencia del procedimiento normal de la compañía.

El localizador comienza a moverse en el PFD —vuestra pantalla principal— cuando os aproximáis a cuatro mil pies, a unas doce millas de la pista, con la velocidad en Green Dot y un viento que aún supera los setenta nudos. El avión alabea suavemente para capturarlo mientras el comandante arma APPR y el segundo piloto automático, lo que os da una capacidad de aproximación de CAT III DUAL y deja el avión a la espera de unirse a una senda que os lleva acompañando, un punto por encima, desde hace unas millas.

CM2 (RAD): Establecidos localizador 28, AA123.

ATC (Dublín APP): AA123, recibido, torre en 118.6, buenas noches.

CM2 (RAD): 118.6, buenas noches.

CM2 (RAD): Dublín, buenas, AA123 establecidos ILS 28, 10 millas.

ATC (Dublín TWR): AA123, recibido, continúe aproximación, su precedente acaba de reportar cizalladura en final, el viento es de 230 a 37 nudos, rachas de 45.

CM2 (RAD): Continuamos aproximación, en caso de frustrada nos gustaría virar por la derecha hacia el norte o noreste para evitar el mal tiempo, a 3000 pies, AA123.

ATC (Dublín TWR): AA123, no tiene tráfico notificado al norte del aeropuerto, en caso de frustrada están autorizados a maniobrar a su conveniencia.

El comandante reduce la velocidad vertical de modo que podáis comenzar a configurar el avión para el aterrizaje mientras la senda continúa aproximándose lentamente desde arriba; anticipándoos de esta forma evitaréis tener que nivelar a dos mil pies y ahorraréis una buena cantidad de combustible logrando un descenso continuo hasta la pista.

CM1: 220 nudos, flaps 1.

CM2: 220, flaps 1.

Bajáis la velocidad hasta los ciento noventa nudos —diez por debajo de la máxima para CONF 2— unos segundos antes de interceptar la senda. En condiciones de turbulencia, con un avión lleno, podría resultar difícil conseguir que la velocidad bajase por sí misma si os establecéis en una senda de tres grados con la única ayuda de los slats, por lo que se hace mucho más sencillo pasar a CONF 2, antes de que sea tarde, con la velocidad ya en su sitio.

CM1: 190 nudos, flaps 2.

CM2: 190, flaps 2.

CM1: Glideslope star, 3000 para frustrada.

CM2: Checked.

Interceptáis la senda con una ligera reducción de potencia de los motores y un cambio casi imperceptible en el cabeceo. La turbulencia y el viento ganan protagonismo a medida que configuráis el avión; la flecha de la esquina superior izquierda de tu pantalla de navegación desvela que aún a dos mil pies el viento se mantiene racheado en torno a los cincuenta nudos, lo que parece concordar con los cambios repentinos y exagerados que notáis en la flecha de tendencia de velocidad y que os dan algún que otro sobresalto momentáneo.

A medida que se reducen las vueltas de los motores y su sonido queda relegado a un segundo plano, comenzáis a oír las continuas embestidas de viento en la parte frontal del fuselaje, acompañadas, además, por una tendencia del morro a subir —dejando al avión alto en senda—contra la que el piloto automático tiene que luchar constantemente. La situación os obliga a configurar el avión a toda prisa de modo que podáis llevar la velocidad cuanto antes hasta una zona más segura, que cuente con un margen superior aceptable en previsión de que una racha fuerte os pueda llevar a entrar en la escala roja y, por ende, a dar unas explicaciones para las que ya se ha hecho muy tarde.

ATC (Dublín TWR): AA123, autorizado aterrizar pista 28, viento de 230 a 35 nudos, rachas de 45, le confirmo que la frustrada es a su discreción.

CM2 (RAD): Copiado, autorizados a aterrizar pista 28, AA123.

CM1: Velocidad entregada, tren abajo.

CM2: Tren abajo, OP a 1550 y DA 402.

CM1: Gracias, pista a la vista, flaps 3 y lista de aterrizaje.

CM2: Flaps 3, baro reference?

CM1: 993, pasando por 1300 pies.

CM2: Checked, auto thrust?

CM1: Speed.

CM2: ECAM memo?

CM1: Landing, no blue.

CM2: Lista de aterrizaje completada, 1000 pies.

CM1: 1000 pies, desconecto.

La velocidad queda entregada y el avión se encarga de mantenerla bastante por encima de Vapp, de forma que contáis con un colchón de seguridad frente a las posibles pérdidas de velocidad que suelen ser habituales con cizalladura mientras exista una diferencia notable entre el viento en altura y el reportado a nivel del suelo. Voláis así, por el momento, a unos ciento sesenta nudos —nudo arriba nudo abajo, pues el triángulo magenta de velocidad no para de moverse para corregir cualquier variación de viento—, manteniendo una velocidad de aproximación veinte nudos por encima de la prevista pero conservando una velocidad sobre el terreno algo más similar a ésta última. Una fuerte racha, turbulencia o cizalladura que restase veinte o treinta nudos a vuestra velocidad indicada no debería acercaros demasiado a la pérdida; el incremento de velocidad sobre el terreno tampoco es crítico, pues se reduce gradualmente a medida que descendéis y el viento se aproxima al que esperáis en tierra.

Desde cabina puedes apreciar claramente cómo el avión se aproa hacia el viento mientras voláis el ILS; el comandante sigue las barras del FD llevando el avión centrado continuamente en senda y localizador mientras la pista, visualmente, queda bastante desplazada hacia la derecha. Su posición, unida al continuo vaivén de la velocidad y a la turbulencia que os mueve de un lado al otro del asiento, hace que volar por instrumentos sea —al menos hasta llegar a corta final— más sencillo —y aburrido— que hacerlo visualmente. El comandante hace lo que puede, con continuos movimientos del side stick en todas direcciones, intentando domar el avión mientras las continuas rachas no os dejan tranquilos; el ala izquierda se levanta a veces sin poder remediarlo, con un fuerte golpe, obligando a corregir con todo el mando de alabeo de que disponéis mientras seguís en lo posible las órdenes del FD.

CM1: Land green, landing, visual calls.

CM2: Checked, autorizados a aterrizar.

Próximos a mínimos, algo por encima de doscientos pies, se puede ver claramente la silueta de un camión de bomberos, con todas sus luces encendidas, esperando en lo que hace unos meses era la calle de rodaje Papa, ahora cortada y usada exclusivamente por los servicios de emergencia. Apenas a cien metros de la pista y cumpliendo con los procedimientos de seguridad del aeropuerto, permanece inmóvil durante horas mientras el temido “Gale Warning” —aviso de temporal— aparezca en el ATIS como lleva ocurriendo desde que imprimisteis el primero hace un rato. Este temporal, gale, es un viento fuerte que puede alcanzar los cien kilómetros por hora, que arranca árboles, que impide a las personas andar y que a veces llega a dañar edificios. Un viento permisivo en algunas circunstancias y muy peligroso en otras. Una amenaza variable ante la que la oficina meteorológica del aeropuerto no tiene un pronóstico claro, limitándose a dar el aviso con horas de antelación y dejando que sean los pilotos los que más tarde sufran sus consecuencias in situ.

Aunque uno quiere pensar que las razones de tener a los bomberos a pie de pista —en alerta— están más relacionadas con la supervisión de la pista y alrededores que con la propia seguridad de los aviones, es inevitable que su sola presencia se haga extraña y os alerte de que no se trata de un aterrizaje normal; ahí abajo están preparados por si algo ocurriese, tienen una avanzadilla preparada porque son conscientes de que el riesgo en la operación es muy superior al de cualquier otro día. Puede tratarse de alertar en caso de que la rama de un árbol, una valla de seguridad o una lona para cubrir carros de equipaje salgan volando en dirección a la pista, pero también se podrían estar intentando ganar treinta segundos en caso de que el viento decida arreciar en el peor momento y pille a una tripulación desprevenida a unos pocos pies del asfalto. En cualquier caso, para vosotros se trata de un símbolo de peligro y de una prueba más de la cantidad de personas que hay en el aeropuerto —y alrededores, con sus cámaras preparadas— vigilando un aterrizaje tras otro, queriendo acompañar a la tripulación en cada uno de sus movimientos hasta que el avión frena y abandona tranquilamente la pista.

A cincuenta pies sobrevoláis el umbral, aún con corrección de deriva pero con el avión centrado en la pista. Sobrepasáis por la izquierda a un par de aviones que hacen cola en el punto de espera, y que seguramente forman parte de ese público que quiere ver qué tal aterrizáis y si tenéis algo que comentar antes de pasar a frecuencia de rodaje; al fin y al cabo, por mucho que les pese, ellos serán los siguientes en enfrentarse al temporal. La tormenta, que continúa a escasas millas de la cabecera contraria, en plena zona de despegue, hace que muchos se piensen seriamente si salir o esperar unos minutos más en tierra.

El viento cambia de dirección continuamente, las rachas se hacen más fuertes a cada segundo que pasa y el mando del avión parece insuficiente a veces para controlar esa fuerza invisible que os empuja fuera de la pista. Desde tu asiento ves de reojo los movimientos tan amplios que hace el comandante con el side stick, llegando hasta los límites de recorrido de éste mientras lo mueve en todas direcciones sin parar.

La voz sintética del avión va anunciando la altura que os queda para aterrizar, hasta que al pasar por treinta pies el sonido queda eclipsado por el fuerte ruido del viento, que aumenta repentinamente y sin previo aviso. Recibís una fortísima racha que os echa hacia adelante en vuestros asientos y que te hace mirar hacia abajo inmediatamente para ver qué ocurre con la velocidad; ésta incrementa diez, veinte nudos, pero no puedes seguir mirando. Sabes que seguirá subiendo, el ruido continúa aumentando, pero te olvidas de ella y miras fuera, a la pista, a lo que realmente importa en este momento. El comandante corta los gases con un golpe fuerte mientras baja el ala izquierda suavemente y pisa el pedal derecho para encarar el avión con la pista; tú levantas los pies levemente de tus pedales para no oponer resistencia, aunque sigues su movimiento de forma inmediata. Comenzáis a recoger algo altos —a tu juicio, teniendo en cuenta el exceso de velocidad que lleváis y la componente de viento en cara—, pero no te parece que vaya a suponer un problema; quizá flotéis un poco, quizá la racha desaparezca y os quedéis cortos de velocidad, quizá caigáis y peguéis un buen golpe —luego diréis que así es como se aterriza con viento, cómo no—, pero ya no parece importar, al fin y al cabo os quedan cinco, quizá diez pies para la pista y el aterrizaje está hecho, el avión está dejándose caer poco a poco y en unos segundos estaréis en tierra, no parece haber nada más que hacer, el día ha terminado.

El ala izquierda baja aún más, impacientemente, buscando la pista con un poco más de pie derecho, intentando rozar el asfalto, pero otra racha vuelve a nivelarla y os hace continuar flotando, aún con velocidad, a merced del viento. Al momento es el ala derecha la que baja, quizá por inercia, piensas, pero inmediatamente se hace patente que algo no va bien; el alabeo continúa sin cesar, pareciendo ganar la partida al comandante a pesar de sus intentos por nivelar las alas nuevamente. De repente, en el peor momento, el viento aumenta bruscamente y sufrís un bandazo que hace que el ala izquierda, ligeramente levantada —erróneamente, en un intento de centraros con la pista durante el tira y afloja con el viento—, se alce un par de metros más en el aire dejándoos en una posición muy comprometida. El alabeo es tan pronunciado que bajáis instantáneamente unos cuantos pies, sin apenas daros cuenta, mientras os desplazáis a toda velocidad hacia el margen derecho de la pista. Todo iba bien hace un momento, el suelo estaba ahí, sigue ahí, casi puedes notarlo rozando las ruedas, se trataba de aguantar un par de segundos, subirse en los frenos y dejar de contener la respiración. Nada de eso ocurre. Hace unos segundos que no miras dentro, a los instrumentos, pero sabes que el alabeo debe sobrepasar con creces los diez grados —muy por encima del límite con amortiguadores comprimidos— y que el winglet derecho debe estar a unos pocos, poquísimos, centímetros de rozar la pista —o seguramente el césped—. Se te pasa por la cabeza lo que le ocurrió al A320 de Lufthansa en Hamburgo hace unos meses, quieres mirar a la derecha para ver cuánto os queda para tocar pero estás prácticamente paralizado, quieto y a la espera de notar cómo la estructura del ala araña el asfalto; como si se tratase de unas ruedas a punto de hacer el aterrizaje más suave del año, crees poder sentir un roce que os pondrá de un momento a otro en serios problemas.

Vídeo del incidente del LH044 en Hamburgo, el 1 de marzo de 2008. Se ha girado intencionadamente para adaptarlo a esta historia, con viento desde la izquierda, dada la similitud de los hechos. Si no puedes verlo, aquí tienes el enlace al original.

Te olvidas del comandante por un momento, ya no ves nada de reojo, tienes la vista clavada en la cabecera contraria y empiezas a sentir miedo, sabes que es ahora o nunca, hay que hacer algo inmediatamente o dentro de un par de segundos será demasiado tarde; sin daros cuenta habéis pasado de querer dar por finalizado el día a estar jugándoos una cuantas explicaciones —y tal vez mucho más—. Tu mano derecha cobra vida y sale disparada desde el reposabrazos, a toda velocidad, hasta tu side stick; por el camino se adapta para encajar perfectamente en éste, con tu dedo pulgar levantado y dispuesto a apretar el botón rojo para tomar el control del avión —quitándoselo al comandante, dejándole a un lado con lo que quiera que esté haciendo— para así poder nivelar las alas y, desde ese punto, pensar qué será lo siguiente. Tu mano izquierda hace lo propio y sale a buscar las palancas de potencia, demostrando que tu subconsciente tiene bastante claras las cosas. Al llegar a éstas no las encuentra, no están en IDLE, donde deberían; inmediatamente escuchas un fuerte “clack, clack, clack”, paras todo lo que estabas haciendo, miras al pedestal y las ves en TOGA —a ellas y a la mano del comandante, temblando, haciendo fuerza como si quisiera sacarlas por el radomo—. Aún no has escuchado una sola palabra, estás indeciso entre actuar o no hacerlo, algo descolocado, pero parece claro que estáis frustrando el aterrizaje.

El avión tiembla momentáneamente mientras los motores exprimen hasta la última gota de combustible tratando de escapar de IDLE a la carrera. Tú intentas cambiar el chip lo más rápido posible, pero llevar tu mente desde el parking —ya estaba hecho, rozando la pista, en el mejor momento— hasta el procedimiento de frustrada no es nada sencillo. Buscas la palanca de flaps, tanteando con la mano, mientras ves cómo el alabeo se reduce conforme lo hace la racha de viento. Frustrar desde una posición tan comprometida es bastante más complicado que hacerlo desde mínimos, a unos cientos de pies sobre el terreno, cómodamente; ganar algo de velocidad se hace difícil y os obliga a bajar el morro inicialmente, estabilizar el vuelo y recorrer unos cientos de metros hasta que podéis iniciar la frustrada propiamente dicha.

Tú no sabes bien qué hacer, repasas mentalmente el procedimiento de frustrada pero eres consciente de que estáis muy bajos como para empezar a toquetear nada. Te quedas parado durante unos breves segundos mientras sigues cada uno de los movimientos del avión, como si lo volases tú, viendo cómo poco a poco todo vuelve a su sitio y comenzáis a subir el morro buscando las barras del FD. La maniobra viene inmediatamente acompañada, como esperabas —y necesitabas—, además, de un fuerte alabeo a la izquierda, esta vez voluntario y urgente, para volver a la pista. El bandazo os ha desplazado hacia el lateral derecho de tal forma que ahora es césped y señales de calles de rodaje —fundamentalmente de Bravo, que estaréis invadiendo con la punta del ala, o lo que queda de ella— lo que ves pasar a toda velocidad por debajo; no hay ningún avión rodando de vuelta a la plataforma, pero tener medio avión fuera de la pista es algo que no encaja, aunque os vayáis al aire.

Te resulta extraño no escuchar ninguna instrucción por parte del comandante, nada, ni una sola palabra, ni siquiera el protocolario “Go Around – Flaps”, echando por tierra el CRM y amenazando con descolocarte —falta algo que en el simulador siempre hacéis bien, piensas— mientras la pista vuelve a pasar cada vez más rápido por debajo vuestra. En cuanto notas que el avión comienza a elevarse de nuevo, llevas la palanca de flaps a CONF 2 sin querer esperar más pero preguntándote una y otra vez si hay algo que se te esté escapando.

CM2: Go around, flaps?!

No hay respuesta, pero los flaps van para arriba desplazando la escala roja de velocidad máxima unos cuantos nudos justo en el mejor momento. Tras haber acelerado levemente sobre la pista hace unos segundos, ahora os encontráis con nuevas rachas de viento cruzado que contribuyen a aumentar vuestra velocidad indicada hasta alejarla considerablemente —a golpes, de diez en diez nudos— de donde debería estar. La tormenta que veíais hace unos minutos tras el aeropuerto parece avanzar ahora por la vertical de la pista, sobrevolándoos, cambiando el viento a su antojo. El avión no ha abierto la boca, nadie ha dicho windshear, pero empieza a parecer que en algún lado, cerca de donde os encontráis, hay un reventón descendente poniéndoos las cosas difíciles.

CM2: Positivo, ¡tren arriba! MAN TOGA, SRS, runway track.

Subes el tren de aterrizaje y lees el FMA continuando con el procedimiento de frustrada, mientras el comandante permanece absorto en sus pantallas y en la velocidad, con una mano aún queriendo empujar las palancas de potencia más allá de TOGA. No puedes evitar echar un rápido vistazo a tu derecha —lo habrías hecho hace un rato, pero has conseguido aguantarte hasta ahora—, pegando tu cabeza a la ventana y mirando por encima de tu hombro para comprobar cómo se encuentra el winglet, que sorprendentemente parece estar intacto. Acto seguido tu mirada pasa por la torre de control, en la que se detiene mientras la primera capa de nubes empieza a hacerla desaparecer.

Aunque no lo sabréis hasta dentro de unas horas, todo el personal de la torre tiene la mirada fija en vosotros desde que estabais a unos pocos pies de la pista. Conocedores de cómo de difíciles habían sido los aterrizajes de aviones precedentes, llevan un buen rato conteniendo la respiración ahora que uno de los núcleos tormentosos pasa por el aeropuerto y vosotros hacéis malabares para iros de nuevo al aire indemnes. Se impone un silencio de radio mientras todos los controladores os miran y hacen aspavientos al ver vuestro winglet a escasos centímetros del asfalto; las frecuencias de rodaje y autorizaciones quedan paralizadas durante unos segundos.

CM2 (RAD): AA123, motor y al aire, viramos por la… ¡DING DING DING DING DING…!

Master Warning, retransmitido en directo y fuerte por la radio, despejando cualquier duda a los que os miran desde tierra de que algo más os sucede ahí arriba. Tras la sorpresa inicial, titubeas durante unos segundos queriendo terminar la frase hasta que lo dejas por imposible y sueltas el PTT, parando de transmitir. Echas un rápido vistazo a tus pantallas y ves la velocidad por encima de Vfe en CONF 2, máxima de flaps, en torno a los doscientos diez nudos y subiendo sin parar. El ECAM, al que miras casi por obligación para confirmar que no se trata de algo peor que unos nudos de más, muestra el aviso de overspeed junto a unas cuantas limitaciones de velocidad a las que ni siquiera tienes tiempo para prestar atención.

ATC (Dublín TWR): AA123, copiado, motor y al aire, ¿puede pasar con aproximación?

Mientras intentas parar el aviso acústico —sin demasiado éxito— notas cómo el comandante, a la vez que continúa luchando por mantener el control del avión, comienza a jugar sin parar con las palancas de potencia, llevándolas desde TOGA a IDLE una y otra vez como si no supiese qué hacer con ellas. Aunque no alcanzas a comprender bien el motivo, mantenéis una posición de morro muy por debajo de la barra horizontal del FD —en modo SRS— dejando que la velocidad, aún a saltos, campe a sus anchas entrando y saliendo sin parar de la escala roja, moviéndose entre los ciento ochenta y los doscientos quince nudos mientras la flecha de tendencia se escapa continuamente de la vista. La situación es confusa; nada es excesivamente diferente a una frustrada normal, los tres anemómetros parecen dar una lectura correcta y el viento —el reventón— no debería ser un problema viniendo de cara. Aun así, mientras continuáis recibiendo avisos de overspeed una y otra vez, el comandante no hace amago alguno de subir el morro y permanece más interesado en controlar la velocidad mediante las palancas de potencia.

CM2 (RAD): AA123, afirma, con aproximación, vamos para la derecha a 3000.

ATC (Dublín TWR): AA123, a su discreción, ¿habéis tocado? ¿Necesitáis asistencia?

CM2 (RAD): AA123, le llamamos en un segundo.

Cuando tan sólo lleváis unos segundos dentro de nubes la turbulencia empieza a incrementar a un ritmo preocupante; te olvidas por un segundo de la velocidad —del morro, de las palancas, del comandante— para centrarte en una imagen de radar meteorológico que no te gusta nada. La tormenta, ¡te habías olvidado de ella! Estáis a punto de entrar en uno de sus núcleos, aquél círculo rojo enorme que divisasteis hace unos minutos con varias zonas violetas repartidas aleatoriamente en su interior. Algo que llevas años evitando y de lo que ahora no parece que haya forma de escapar; a tan sólo unos milímetros en la pantalla —a mínimo rango, unos pocos cientos de metros en la realidad— vuestro radio de viraje, incluso a baja velocidad, es demasiado grande como para que podáis evitar cruzar por dentro. Aumentando el rango de la pantalla compruebas que la situación es la de antes, con tormentas por todos lados y pequeños pasillos verdes, menos definidos —de lluvia— por los que escapar. Vosotros entráis directos hacia el centro de vuestra tormenta particular, por lo que la opción de virar hacia la derecha te sigue pareciendo adecuada dentro de lo malo. Seleccionas rumbo 070 en la FCU y tiras para activar el modo de HDG.

CM2: ¡Heading green!

La barra vertical del FD se desplaza inmediatamente hacia la derecha y el comandante, al quedarse sin una referencia clara que seguir en su PFD, parece volver en sí y activa el piloto automático de su lado para dejar que el avión haga el trabajo. Esto coincide con vuestro paso por la altitud de reducción —mil quinientos pies sobre el terreno—, que aprovecháis para volver a conectar los gases automáticos.

CM2: ¿Lever climb…?

CM1: Climb thrust.

Pulsas la pastilla del A/THR y mueves ambas palancas a CLB, llevando los motores a empuje de subida mientras la velocidad cae poco a poco con un morro arriba cercano a los veinte grados de cabeceo. Viráis rápido, pero el círculo rojo de la pantalla comienza a engulliros sin remedio y sus límites quedan ya, invisibles, por detrás.

CM2 (RAD): Dublín, AA123 en aproximación frustrada para 3000 pies y virando a 070.

ATC (Dublín APP): AA123, buenas de nuevo, en contacto radar, ¿podría confirmar el motivo de la frustrada?

CM2 (RAD): Afirma…

Próximos a dos mil quinientos pies entráis por debajo en una zona de turbulencia severa. De repente, sin previo aviso, os golpea una fuerte ascendencia y quedáis pegados a vuestros asientos mientras el avión es catapultado hasta un régimen de seis mil pies por minuto; a la par, la velocidad aumenta nuevamente recuperando los pocos nudos que habíais perdido, invadiendo de nuevo la escala roja y haciendo que vuelva a saltar el aviso de velocidad. El modo de captura de altitud se activa inmediatamente pero el avión es incapaz de bajar el morro con suficiente anticipación; sus intentos, en cambio, incluso reduciendo drásticamente el empuje de ambos motores, hacen que la velocidad aumente mucho más rápido que antes.

CM2 (RAD): AA123, ¡vamos para 4!, ¡para 5!, ¡para 5000!

ATC (Dublín APP): AA123, recibido, autorizados a 5000 pies.

La fuerza de la ascendencia se mantiene constante durante unos segundos y os desplaza hacia el interior de la tormenta sin que podáis evitarlo. Lo que antes eran unas pocas gotas en el cristal se transforma en una lluvia fortísima, como nunca antes habías visto, y, seguidamente, en un granizo que al pegar contra el avión hace un ruido tan ensordecedor que te impide seguir escuchando el master warning con claridad.

CM2: ¡Engine anti ice! ¡Wing anti ice! ¡Ignition! ¡¿Flaps?!

El comandante, a toda prisa, lleva la mano nuevamente hacia su side stick y tira hacia atrás decididamente —sin pararse a pulsar el botón rojo— hasta que consigue vencer la fuerza que lo bloquea y desactiva el piloto automático, subiendo el morro del avión de un fuerte golpe y consiguiendo que la velocidad pare de incrementar. Habiendo pasado por la altitud de aceleración como un cohete, decides, sin volver a preguntar, que es hora de hacer algo que te tienta desde hace un rato: retraer los flaps. Hace unos momentos, con SRS, hacerlo hubiese evitado el overspeed pero hubiese sido una locura teniendo en cuenta que vuestra velocidad óptima de ascenso era muy inferior a la que llevabais; ahora, por encima de tres mil pies, habéis comenzado la fase de aceleración casi por el final, con mucha velocidad.

CM2: ¡Flaps 1! ¡Flaps 0!

Con una nueva velocidad máxima de trescientos cincuenta nudos, bajáis el morro del avión nuevamente para intentar nivelar cuanto antes. Las rachas hacen que esta tarea sea complicada y que en un principio la velocidad vertical se resista a caer. Al aproximaros a cinco mil pies las ascendencias comienzan a perder fuerza poco a poco, convirtiéndose bruscamente en descendencias y dándoos la sensación de que volvéis a caer; en realidad, aunque el ascenso continúa gracias a vuestra actitud de morro, flotáis sobre vuestros asientos durante unas pocas décimas de segundo hasta que una fuerte racha os hace bajar de nuevo de forma brusca. El proceso se repite de forma rápida, varias veces cada pocos segundos, mientras continuáis bajando el morro —aún a más de diez grados arriba— invadiendo una altitud tras otra sin poder evitarlo pero confiando en que el nivel inicial de muchas SID, FL90, garantice que la zona se encuentre libre de otros tráficos.

El granizo continúa aumentando de intensidad, con fuertes golpes que parecen dados por bolas de hielo de tamaño considerable; aunque de momento las ventanas están intactas a pesar de los múltiples impactos que reciben, empiezas a temer por cómo reaccionarán los motores si continuáis así mucho más tiempo. En la cabina de pasajeros algunas piezas de equipaje sueltas comienzan a volar libremente y golpean a varias personas antes de caer de nuevo al suelo para continuar rodando unos metros más. Vosotros vivís una situación muy similar; el panel que esconde la cuerda de escape del lado del comandante se suelta, avanza y golpea a éste con uno de los lados, causándole una ligera conmoción sin que tú —entre botes, golpes y ruidos— llegues a enterarte. Aunque no tenéis tiempo para pensar en ellos y el granizo os impide oírlos, muchos pasajeros —con una completa falta de referencias externas— empiezan a pensar que el accidente es inminente. Algunos guardan la compostura pero otros gritan como algunas de las TCP sólo habían visto antes en película, convencidos de que no hay escapatoria, algunos rezando y otros abrazando a sus familiares. Varios, con los cinturones mal apretados, no paran de elevarse una y otra vez sobre sus asientos —quizá veinte o treinta centímetros— para luego volver a caer con fuerza contra los reposabrazos y otros pasajeros. Dos compañeros vuestros, pilotos de la misma compañía que viajan en posición, nerviosos como cualquiera, siendo conscientes de la gravedad de la situación, intentan tranquilizar sin éxito alguno a varios pasajeros cercanos.

Las ascendencias y descendencias acompañan vuestro ascenso durante varios segundos más, convertidas en una turbulencia severa que apenas os permite ver los instrumentos y que os obliga a agarraros con fuerza al salpicadero y al asiento para evitar golpearos. Os convertís por unos instantes en meros pasajeros, pilotos inútiles que vuelan a mano un avión en condiciones tales que incluso el simple gesto de hablar por radio parece una tarea imposible.

CM2 (RAD): AA123, seguimos para 6000…

CM1: Siete, en seis no le da tiempo a parar.

CM2 (RAD): … 7000, nivel 70 [siete cero], ¿hay tráfico?

ATC (Dublín APP): AA123, no tiene tráfico notificado, autorizados a nivel de vuelo 70.

CM2 (RAD): AA123… copiado, seguimos para 70 con rumbo 070. Hemos tenido cizalladura sobre el umbral, hay una célula muy activa tras pasar la cabecera de la 10 en rumbo de pista, estamos saliendo ahora de ella.

ATC (Dublín APP): AA123, gracias, tenemos varios tráficos a la espera en tierra, según parece el viento está aumentando y empieza a llover con fuerza sobre la pista… cuando lo deseen pueden proceder a ROKNA y notifiquen intenciones.

Vuelves a corregir la altitud en la FCU una vez más, pasando de cinco mil a seis mil pies y tiras para sustituir el modo básico de V/S, resultante de haberos saltado una altitud tras otra, por OP CLB. Inmediatamente vuelve a activarse el modo de captura de altitud, por lo que preferís volver a cambiar y continuar hasta FL70, dando más tiempo al avión para interceptar.

En la pantalla de navegación volvéis a rozar de nuevo el borde rojo de la célula tormentosa, esta vez hacia fuera, mientras la turbulencia y el granizo comienzan a cesar. Habéis tardado algo más de un minuto en completar el viraje entre conexiones y desconexiones del piloto automático, casi dos en salir de la zona roja del radar. Atravesáis una fina capa amarilla seguida de algunos restos verdes en los que sigue cayendo algo de lluvia mientras que poco a poco vais saliendo de la pared de nubes, hacia el este, pudiendo distinguir nuevamente algunas luces de la línea de costa y algo de claridad bajo vosotros.

El comandante conecta nuevamente el piloto automático y no puedes evitar fijarte en cómo le tiembla el pulso, jugándole una mala pasada y haciendo que active primero el tuyo —AP 2— y luego tenga que cambiar al de su lado mientras miras extrañado. Ahora te das cuenta de lo ocurrido con el panel del techo, que le ha causado una herida sin importancia, algo de conmoción, y que ha sido una fuente más de estrés mientras estabais a merced de una tormenta que habéis cruzado asombrosamente rápido —y que podría haber acabado mucho peor—. El lapsus con las palancas de gases es algo que aún no comprendes; estabas a otras cosas, liado con las comunicaciones, repasando una y otra vez el procedimiento de frustrada para evitar que se os olvidase algo básico —como suele ocurrir en el simulador, dejando a la gente con unas caras indescriptibles pero sanos y salvos—. Ver las palancas de arriba abajo continuamente mientras os metíais en overspeed te dejó fuera de juego durante varios segundos, sin saber ni qué hacer ni qué estaba pasando. Atención focalizada, incapacitación velada o, tal vez —como más tarde comentaríais— un cúmulo de estímulos y tareas —procedimientos— por hacer, todos llegados de golpe tras recibir una racha que cambiará vuestra forma de enfrentaros a un aterrizaje con viento de ahora en adelante, tras haber dejado la punta del ala a escasos centímetros del suelo cuando en vuestras mentes estabais frenando y librando la pista, apagando las luces, recogiendo los flaps y llamando para ver qué parking tocaba hoy. Una situación que os llevó a volar durante varios segundos con el piloto automático desconectado, sin que nadie corrigiese por completo una posición de morro que acabó siendo demasiado baja y que os hizo vulnerables frente a las continuas rachas.

De momento no comentáis nada, apenas os habéis dirigido la palabra desde que os volvisteis a elevar sobre la vista —algún gruñido, taco, poca cosa—, pero ahora ambos necesitáis unos segundos para recolocaros. Tú estás empapado en sudor y descubres sorprendido que tiemblas tanto o más que el comandante, queriendo disimularlo pero sin poder ocultar tu torpeza a la hora de cambiar de frecuencias o buscar el PTT de la radio. La descarga de adrenalina de hoy ha sido la mayor que has vivido hasta la fecha y aún te dura, animándote a chequear todo nuevamente para comprobar que estáis a salvo y donde debéis. A ambos os cuesta creer lo que acaba de ocurrir y desconocéis si el avión ha sufrido daños estructurales a causa del aterrizaje frustrado o del granizo; repasáis mentalmente todo lo que ha pasado, punto por punto, lo que habéis hecho y lo que podríais haber evitado, conscientes de que tendréis muchas explicaciones que dar cuando por fin lleguéis a tierra. Desconocéis el estado de los pasajeros, teméis que haya sido demasiado para algunos, pero os apresuráis a preguntar a la tripulación de cabina en cuanto podéis.

CM2 (RAD): AA123, continuamos hacia ROKNA, nos gustaría entrar en esperas a este mismo nivel si fuese posible.

ATC (Dublín APP): AA123, copiado, esperas sobre ROKNA, tenemos otros dos tráficos haciendo esperas sobre TULSO y no hay nada más reportado por la zona… parece que la tormenta está cruzando sobre el campo, hay cizalladura en ambas cabeceras, lluvia fuerte y la visibilidad ha caído drásticamente, estamos esperando un reporte de RVR pero tardaremos unos 10 minutos en pasar a CAT II si lo necesitan… hay bastante actividad eléctrica al sur del aeropuerto y es posible que tengamos que cerrar la plataforma unos minutos…

El comandante necesita casi un minuto hasta que es capaz de insertar correctamente el directo a ROKNA en la MCDU, corrigiendo y volviendo a equivocarse, frustrado, hasta que lo consigue. Tú aprovechas para echar un nuevo vistazo al ala esperando ver varios impactos de granizo y, quizá, a pesar de haberlo comprobado antes, un winglet menos. En cambio, lo que ves parece normal; todo sigue en su sitio y el ala no parece haber sufrido daño alguno. Aunque no podéis ver los motores desde vuestros asientos, las indicaciones de revoluciones son buenas y ambos parecen seguir funcionando correctamente sin que hayáis notado amago alguno de pérdida de potencia —aunque probablemente no lo hubieseis oído—.

Al volver a cargar la aproximación comprobáis que tan sólo os quedan doscientos kilos de combustible extra —planeando aterrizar con dos mil doscientos, lo justo para frustrar, poner rumbo a Belfast y llegar con la reserva mínima—, alrededor de cinco minutos en espera. Habéis sido los últimos en intentar la aproximación y desde hace unos minutos varios aviones en tierra examinan el cielo con sus radares sin atreverse a salir. La situación es complicada, os habéis metido una vez en la boca del lobo pero no os lo podéis volver a permitir, menos aún teniendo en cuenta que las condiciones han empeorado sensiblemente.

En la cabina de pasajeros las cosas no van mucho mejor. Son varios los que sufren una crisis de ansiedad y necesitan ser atendidos. A lo largo del pasillo quedan desperdigados bolígrafos, libros y algo de ropa que sus dueños intentan recuperar, cruzándose —a pesar de los intentos de la tripulación de cabina por poner orden— con aquellos que han vomitado o que están a punto de hacerlo y corren al lavabo. La jefa de cabina os pide que le deis otros cinco minutos, como mínimo, para tenerlo todo organizado de nuevo para una segunda aproximación. Vosotros le explicáis brevemente lo sucedido y le ponéis al corriente acerca de la opción de proceder al alternativo.

Reducís a doscientos veinte nudos a medida que os acercáis a ROKNA y os establecéis en la espera cuando tan sólo os quedan dos mil trescientos kilos de combustible. Hay que tomar una decisión pronto. Aunque hace unos minutos rozabais el asfalto, con las palancas a medio camino de reversa, ahora miráis el espectáculo desde arriba, veinte millas al norte del aeropuerto, solos, nerviosos y con poco combustible. Durante unos segundos no quitáis la vista de las nubes esperando ver un hueco por donde entrar, pero da la impresión de que el sistema de tormentas apenas ha avanzado unos pocos cientos de metros, sin querer alejarse de la pista a pesar del temporal. La imagen vuelve a ser la de antes; la de una pared de nubes con una actividad eléctrica imponente, la de una noche perfecta hacia la costa pero un infierno para todo el que pretenda aterrizar en Dublín. La línea de tormentas, que podéis identificar claramente en el radar de suroeste a noreste, abarca otras veinte o treinta millas de tormentas, rayos, granizo y lluvia; después, nada. El final de la precipitación lo tenéis ahí mismo, a una distancia que podéis cubrir fácilmente con la vista. Esperar sería una buena opción en caso de llevar más combustible, pero hoy no lo es; veinte millas de sopa de nubes tardarán más tiempo en pasar del que os podéis permitir, aún cuando son empujadas por vientos que alcanzan los setenta nudos.

ATC (Dublín APP): AA123, ¿intenciones?… el viento es ahora variable entre 140 y 250, mínimo 39, máximo 52, la tormenta continúa sobre la pista y hay cizalladura en todas las cabeceras. El RVR es superior a 2500, hay intensa actividad eléctrica en las proximidades y la condición de la pista es mojada. Parece estar mucho peor que antes. Siguen sin tráfico que les afecte, pueden continuar en ROKNA tanto tiempo como deseen, a 70 o superior.

El controlador prácticamente decide por vosotros, os da el último empujón que necesitabais para dejar de perder el tiempo y olvidaros de vuestro destino por el momento. Conforme pasan los minutos varios aviones de diversas compañías empiezan a amontonarse en las esperas del sur, dejando la vuestra libre y cómoda por el momento. A medida que llegan, Dublín aproximación les informa de lo ocurrido —haciendo hincapié en que seguís ahí, cabizbajos, resignados, haciendo esperas— y todos se echan atrás sin pensarlo dos veces, refugiándose en sus esperas y haciendo cuentas con el combustible; los dos o tres que más justos van se hacen notar rápidamente preguntando una y otra vez por la evolución del tiempo, buscando una excusa válida para iniciar la aproximación. En cualquier caso, no hay iniciativa, nadie quiere ser el primero.

En tierra la situación es igual de caótica. Muchos aviones aguardan la autorización de puesta en marcha —temiendo el caos que se avecinaría si decidiesen cerrar la plataforma— mientras otros tantos adoptan ángulos extraños en las calles de rodaje para echar un vistazo a la situación con el radar. Aunque desconocéis todo esto, no habéis escuchado a nadie llamar en despegue y sabéis que habéis sido los que han activado la alarma, los del hasta aquí hemos llegado; seguramente, además, en el momento más oportuno, pues de haber aterrizado hubiesen sido otros los que habrían encontrado una situación mucho peor.

El ATIS de Belfast sólo ocupa una línea, suficiente, justo lo que necesitabais. Cielos despejados, buena visibilidad y un viento del suroeste, frenado en Dublín, con algunas rachas pero mucho menos embravecido. Las condiciones en Manchester son bastante parecidas, con una meteorología más tranquila, mientras que Shannon y Cork —con su pista corta, en pendiente, nada apetecible— reciben fuertes lluvias y vientos que se salen completamente de límites. Entre todos ellos Belfast es, además, la opción más cercana —tan sólo rivalizando hoy con Manchester, debido al viento—, vuestro alternativo principal y el que mejor encaja con vuestro combustible. Ir a cualquier otro aeropuerto sería posible si hiciese falta, aunque no podríais evitar tener que declarar emergencia de combustible tan pronto como planificaseis usar parte del de reserva, lo que seguramente ocurriría en este mismo instante al tomar la decisión mientras hacéis esperas en Dublín.

CM2 (RAD): AA123, no podemos permanecer más tiempo en la espera, solicitamos autorización para proceder a Belfast a nivel de vuelo 70 o superior.

ATC (Dublín APP): AA123, recibido, autorizados directos a Belfast desde presente posición, asciendan si lo desean a nivel 120.

CM2 (RAD): Pues para 120, le agradeceríamos si pudiese coordinar con Scottish un directo a la milla 10, vamos algo justos de combustible.

Durante el ascenso, procediendo ya directos a Belfast, buscáis las cartas de aproximación y comentáis brevemente lo sucedido. Ambos continuáis alterados y vuestra mayor preocupación es que el otro se encuentre bien, calmado, alerta y de acuerdo con todos los pasos que vais dando. La otra persona es clave a la hora de aseguraros de que nada se os olvida y de que las decisiones se están tomando de forma rápida, quizá atropellada, pero correcta. Ambos mostráis preocupación por lo sucedido y coincidís al opinar que estabais en el lugar equivocado en el momento más inoportuno; el alabeo repentino sobre la pista os pilló desprevenidos y desde entonces el resto del vuelo se ha convertido irremediablemente en una carrera de obstáculos.

CM1 (PA): Señores pasajeros, les habla su comandante. Como han podido ver hemos tenido que frustrar nuestra aproximación debido a las condiciones meteorológicas tan extremas que hay esta noche en Dublín. Tras haber pasado unos minutos realizando esperas hemos decidido no intentarlo una segunda vez, ya que la intensidad del viento está aumentando, y en estos momentos nos dirigimos a nuestro aeropuerto alternativo, que es Belfast, a donde llegaremos en unos veinte minutos. Me gustaría pedirles disculpas por la turbulencia que hemos sufrido hasta hace escasos momentos y quisiera recordarles que es muy importante que permanezcan sentados en sus asientos, con los cinturones de seguridad abrochados, y que sigan en todo momento las indicaciones de la tripulación de cabina. Una vez aterricemos en Belfast les mantendré informados tan pronto como haya novedades. Muchas gracias.

Te ofreces a continuar el vuelo a los mandos del avión de forma que el comandante pueda relajarse y no se vea obligado a realizar un segundo intento en condiciones similares; éste te lo agradece pero rechaza la oferta. Sin conocer con certeza el estado del avión, motores o pasajeros, yendo cortos de combustible y habiéndote limitado a llevar la radio durante las últimas horas, podría no ser adecuado que tomes los mandos para continuar un vuelo que no llegará a los quince minutos y que terminará nuevamente con un importante viento cruzado. Son quizá unas condiciones idóneas para que el comandante vuelva a coger la confianza perdida tras el susto en Dublín, aprovechando que el ambiente en cabina vuelve a ser de completa normalidad y que ambos estáis animados y sin signos de fatiga.

La aproximación a Belfast cuenta con toda la colaboración posible por parte de los controladores de Scottish y acaba siendo rápida y sencilla. Lidiando con el viento sin problema alguno, aterrizáis en un aeropuerto que vive una noche espléndida que nada tiene que ver con la de su vecino irlandés. Sin nadie más operando a esta hora, con la plataforma prácticamente llena, aparcáis en un estacionamiento remoto y sois inmediatamente recibidos por el coordinador, un camión de combustible y otro de bomberos. Estos últimos, alertados por Dublín, pasan simplemente para comprobar que no necesitáis asistencia alguna y que el avión se encuentra en buen estado, tras lo que corren de vuelta a la cama.

Tras leer la lista de parking, el comandante se levanta, abre la puerta de la cabina y se encuentra con decenas de pasajeros en pie, recogiendo sus equipajes y empujando a quien haga falta para salir del avión mientras la tripulación de cabina lucha por tranquilizarlos y devolverles a sus asientos. Al salir para hacer la revisión exterior tú también te cruzas con decenas de miradas de pasajeros agotados, aún afectados, muchos furiosos pero otros agradecidos por haber llegado a tierra a salvo. Sugerís a los más nerviosos que salgan hasta la parte superior de las escalerillas para tomar algo de aire fresco, lo que algunos aprovechan, en su empeño por salir corriendo de allí, para bajar del avión y cruzar por la plataforma en dirección a la terminal mientras el coordinador les persigue a gritos. Varios coches de policía llegan de inmediato para recoger y reunir a todos de vuelta a pie de avión, pero son incapaces de convencerles para que vuelvan a subir. A pesar del buen trato y explicaciones que brinda la tripulación de cabina, la desconfianza es absoluta y muchos temen estar siendo engañados, sugestionados para volver a sus asientos con la intención de bloquear las puertas tras ellos y obligarles a regresar a Dublín en contra de su voluntad.

Verificáis que el avión se encuentra en perfecto estado y llamáis por teléfono a la compañía para ponerles al corriente de la situación. Os envían un nuevo plan de vuelo por fax y os piden que hagáis todo lo posible para salir de allí cuanto antes, ya que habéis perdido el poco margen de horas de actividad de que disponíais y de seguir así tendríais que pasar la noche en Belfast. En cuanto a los pasajeros, no hay problema alguno en dejar en tierra a quien quiera quedarse siempre y cuando lo hagan bajo su propia responsabilidad y asumiendo que la compañía no les proporcionará transporte alguno de vuelta a Dublín. En esas condiciones son diecinueve los que se quedan, con unas quince maletas que buscar en las bodegas —bajando y subiendo contenedores—, todo bajo presión y llevado a cabo en tiempo récord por los compañeros que trabajan a pie de avión.

Algunos de los aviones que hacían esperas en Dublín junto a vosotros también decidieron marcharse al alternativo y aparecen en Belfast a los pocos minutos, aparcando a vuestro lado y volviendo a salir inmediatamente tras repostar combustible y sin sufrir percance alguno con sus pasajeros. Otros, los afortunados a los que más combustible sobraba, fueron capaces de completar la aproximación incluso antes de que vosotros aterrizaseis en Belfast.

La meteorología mejora ahora en Dublín exponencialmente con cada ATIS que solicitáis a través del ACARS. El viento continúa fuerte y racheado, pero han desaparecido las tormentas y la noche es muy similar a la de Belfast. Tras algo más de una hora en tierra, habiendo cargado un par de toneladas de combustible y con los pasajeros más aguerridos aún en sus monturas —dispuestos, conformes con la idea de volver a domar el gale de Dublín si resultase necesario—, sois capaces de cerrar las puertas y comenzar el retroceso a tan sólo diez minutos de tener que mandar a todo el mundo a dormir al hotel por una mera cuestión de actividad; salís aliviados, evitando tener que explicar a todo el mundo que habéis volado demasiado hoy y que queréis ir a dormir, que estáis tan cansados que no sois seguros.

El vuelo de vuelta es tranquilo, fácil, sin apenas actividad en la radio y con un silencio sepulcral en cabina mientras ambos volvéis a repasar mentalmente lo sucedido. El comandante vuelve a encargarse de volar, asumiendo una gran responsabilidad en un momento en el que ambos estáis completamente derrotados.

Al aproximaros a Dublín se os hace difícil creer que estáis ante el mismo aeropuerto al que antes nadie se atrevía a entrar; la situación ha cambiado radicalmente. Aunque el viento sigue haciendo de las suyas, esta vez con menor intensidad, el cielo está totalmente despejado y podéis volver a intuir la plataforma del aeropuerto antes incluso de iniciar el descenso. Apenas queda indicio alguno de lo que sucedió hace unas horas, ni siquiera parece haber llovido en toda la noche. Lo poco que puede distinguirse aún de la tormenta se encuentra ya varios cientos de millas hacia el este, sobre Liverpool y Manchester, y es sólo visible cuando las nubes se iluminan tras la caída de un rayo.

La aproximación es como la que deberíais haber completado hace unas horas, sin sustos de última hora. El camión de bomberos ha desaparecido, pero sigue habiendo mucha gente preocupada y pendiente de vosotros. Mientras rodáis de vuelta al parking, tras el aterrizaje, varios controladores os felicitan por haber sabido tomar una de las decisiones más difíciles que algunas veces se le presentan a un piloto en su vida: la de frustrar a tiempo, cuando se debe, a pesar de tener la pista a unos centímetros de distancia —a un toque de side stick—.

El informe no ocupa más de veinte líneas, se limita a explicar los hechos de forma concisa y no intenta justificar todo lo que ha ocurrido. Asumís las responsabilidades por aquello que pensáis que podríais haber hecho mejor y explicáis cómo os las habéis ingeniado para que el avión, los pasajeros y la tripulación hayan salido ilesos a pesar de haber sido sometidos a un durísimo examen tras una noche agotadora. Los datos puntuales, más objetivos, llegaron por ACARS a la compañía mientras vosotros aún os peleabais con el avión. Las cajas negras, de ser necesarias, están a resguardo en un avión que descansa esta noche en la plataforma del aeropuerto de Dublín, tras una trampilla situada en la cola del avión y accesible con una simple escalera.

El Consejo de Guerra se celebra unos días después en las oficinas de tu compañía, en presencia del Jefe de Pilotos y del Director de Operaciones. Nerviosos, trajeados y esperando cualquier cosa, el comandante y tú os encontráis con una reunión informal en la que nadie tiene el más mínimo interés por escuchar nuevamente vuestra versión de los hechos, sino la intención de felicitaros por haber hecho vuestro trabajo como se esperaba. A pesar de que la compañía recibe reclamaciones por parte de algunos pasajeros, lo único que diferencia vuestro vuelo de cualquier otro es el escueto informe que redactasteis y que quedará archivado junto al resto de documentación. Os despiden, quince minutos después, con tono jocoso, comentando que conseguisteis aparecer en el telediario de una televisión local de Belfast y en un artículo de relleno de cierto periódico irlandés.

Hay pocas cosas peores que entrar en Operaciones a las cinco de la mañana de un sábado y tener que encajar bromas de compañeros que estarán de vuelta a media mañana mientras tú, que estabas de reserva en casa soñando con despertarte sin que el móvil llegase a sonar, apenas vas con ánimos suficientes como para enfrentarte a toda una mañana y tarde de cuasi puente aéreo entre Dublín y Londres Heathrow. Un día lleno de problemas, esperas y retrasos, volando en un espacio aéreo tan congestionado que no puedes siquiera hacer un briefing sin que te interrumpan diez veces de por medio y que, por supuesto, te hace racionar un desayuno, pequeño, que no terminarás hasta la hora de comer. Es de hecho el día perfecto para volar con un Dios a la izquierda, uno de esos estúpidos, que en ocasiones así apenas tendrá tiempo para fanfarronear… aunque siempre lo intenten.

En general, toda una farsa, vuelos para ejecutivos a los que los comandantes más antiguos incluso mienten (y te piden hacerlo) acerca de la ruta o niveles de vuelo cuando se salen de lo habitual (todo vale para evitar que algún señor importante, de esos que tienen todo medido, empiece a pensar que somos poco serios), una prioridad total (incluso por encima de los vuelos transoceánicos de la compañía) para intentar minimizar retrasos en lo posible, una seriedad protocolaria y un A321, algo antiguo, hasta los topes durante toda la mañana.

Empezar a revisar la documentación de vuelo no arregla las cosas. Cuatro saltos y tan sólo dos planes de vuelo supondrán, en algún momento del día, una pelea con el coordinador para ver quién se acerca a Operaciones a por los dos restantes (una tarea que, según la compañía, no es responsabilidad de nadie). Viento, muchísimo viento y algo de lluvia, un cambio de avión nada más llegar a Heathrow y un slot de apenas quince minutos que no os perjudica pero que, con la pista 10 en servicio en Dublín, quizá os obligue a correr más de la cuenta. La rutina de volar a Londres, una y otra vez, y es que no hay nada como cruzarse con algún avión de la compañía durante el rodaje para poder sentir esas sonrisas compasivas por parte de tus propios compañeros.

El reparto de vuelos en un día así, de cuatro saltos, suele diferir algo de lo habitual. Heathrow es la excusa perfecta para que un comandante algo vago elija los vuelos intermedios (algunos sin dar motivos, otros con toda una tesis acerca del viento y la congestión a lo largo del día). Para un copiloto la opción ideal en un día de dos saltos suele ser elegir el primero de ellos ya que, si no lo hace así y le toca uno de esos comandante que sólo se levanta de su asiento para ir a tomar café con la tripulación de cabina, entonces, en el aeropuerto de destino, se puede ver forzado no sólo a tener que preocuparse de cargar el plan de vuelo y preparar la cabina (lo que sería normal siendo PF), sino también de revisión exterior, combustible (incluyendo papeleo) y performances. En un día de cuatro saltos, por tanto, esto se puede convertir en una verdadera pesadilla si el comandante, además, es de los que no colaboran. Tanto es así, que lo único bueno que uno suele esperar en este tipo de días es encargarse de los vuelos intermedios para así poder gestionar mejor el cansancio y la fatiga a lo largo de la mañana (te seguirás encargando de todo, pero al menos no volarás cuando más cansado estás… que es lo poco que puedes evitar). Lo malo, cómo no, es que muchas veces, gracias a excusas sin sentido, quedarás obligado a volar primero y por tanto, mucho peor, último.

A medida que avanza el día los vuelos irán pasando de ser complicados a cada vez más rutinarios. El primer salto requerirá una atención especial, semanas sin pasar por Heathrow te pueden oxidar mucho y además, incluso a primera hora de la mañana, tienes la congestión asegurada. Una hora local diferente a la del resto de países europeos cercanos causa que los primeros tráficos del continente (como ellos lo llaman) lleguen cuando aún el aeropuerto se encuentra colapsado por aquellos que intentan salir. Tú, que en una situación normal deberías ser de los pocos que, debido a la proximidad, llegan tan temprano (habiendo despegado, además, a esas horas tan intempestivas), te encuentras inmediatamente inmerso en una nube de tráficos europeos de la que no hay forma de escapar. En ese momento caerás en gracia de esos “Dioses de Heathrow”, como comúnmente se les llama, que sin siquiera dirigirte la palabra (chulos que son) causarán que llegues al IAF (en este caso OCK o BNN) y tengas que entrar irremediablemente en unas esperas que a veces se alargarán hasta los veinte minutos (y no es que sean incómodas, son más bien un breve descanso para terminar el café y evitar males mayores a la hora de aterrizar, pero con ellas empezarás a acumular un retraso que será casi imposible de recuperar a lo largo del día).

La escala en Londres es, efectivamente, ajetreada y llena de malos deseos para el comandante. Nada más llegar hay que recoger todo y correr hasta otro A321 que espera en un parking contiguo. Dejaréis el vuestro a las tripulaciones que hacen noche en Londres y os llevaréis el nuevo a Dublín para que pase una revisión por la noche. Cambiar de avión es perder aún más tiempo, no sólo por el hecho de moverse, sino por tener que empezar desde cero con la preparación de cabina. Una vez en la nueva oficina, dejas las cosas y empiezas a correr, no sea que luego cierren la puerta del avión y el comandante te mire con cara de circunstancias mientras aún te faltan cosas por hacer. Así que corres, lo haces mientras el resto de la tripulación descansa. Carreras de arriba abajo, a veces teniendo incluso que lidiar con una seguridad aeroportuaria que no facilita para nada la operación (impidiéndote en ocasiones, por ejemplo, usar libremente la puerta del finger para acceder a la plataforma). El tiempo pasa y a veces ni siquiera un embarque de más de doscientos pasajeros, que tarda su tiempo, te salva del agobio.

La vuelta a Dublín no será difícil, irás de espectador, asistiendo a la función que intenta dar el comandante, mientras otros hacen lo imposible para sacarte de allí cuanto antes, como sea, con miles de vectores y un ascenso tan pausado que a veces no merecerá la pena llegar hasta la altitud de crucero planeada. En Londres se entra como un señor, pero se sale por la puerta trasera. Una vez con Dublín te autorizarán hasta la milla siete y de ahí a completar el ILS, a media mañana no hay más que tráficos de escuela y será el momento para recuperar tiempo.

Con dos saltos aún por hacer, se empieza a notar el cansancio. Llegáis al parking y sabes que tienes todas las papeletas para pegarte el paseo hasta Operaciones a por los planes de vuelo restantes. La compañía opina que dar estimadas de combustible con una meteorología tan inexacta, a horas vista, no conviene (la única excepción se hace en vuelos de instrucción, por aquello de dar más tiempo y menos carga de trabajo a instructor y alumno). Las tripulaciones, por el contrario, opinan que en vuelos tan cortos no se necesitan estimadas perfectas y, por supuesto, que una caminata a media mañana bajo la lluvia no es demasiado motivador. Los coordinadores piensan que “a mí qué me cuentas”, así que al final acaba siendo el copiloto (o el comandante si se aparca con finger, hay tiempo y quiere salir a tomar un café) el que tiene que hacerlo.

El tercer vuelo del día se hará notablemente más pesado. Durante la preparación de cabina o la inspección exterior empiezas a estar descolocado, sin ganas de volver a pasar por lo mismo. Sabes lo que puedes esperar: más esperas, retrasos con el embarque, un rodaje larguísimo, más agobio y un avión para ti sólo mientras estéis en tierra.

Prácticamente se podría prescindir de plan de vuelo operacional para combustible o ruta (suponiendo que la operación resultase ser completamente normal), cualquiera desearía dejar a un lado el briefing y simplemente repetir lo que ha ocurrido hace tan sólo unas horas. Al fin y al cabo esa experiencia vale más que cualquier otra cosa, conocer la situación de la meteorología, aeropuertos y forma actual de operar es algo que sólo es posible gracias a haber estado montado en el avión desde altas horas de la mañana.

En cualquier caso, el comandante, por su parte, repite hasta el briefing de emergencia (comentado ya por tercera vez en el día) y se extiende inexplicablemente en el de rodaje y salida instrumental. No queda sino batirse, volver a repetir lo mismo que horas atrás, cerrar las puertas, poner en marcha los motores y aceptar que hay que volver nuevamente a Londres.

A veces, en situaciones así, se llega a operar por inercia, como aquél que conduce hasta casa pensando en cualquier cosa y luego, al llegar, se da cuenta de que no recuerda nada del camino. Es algo que obviamente hay que evitar, algo peligroso que se debe sustituir por unas ganas renovadas de volar, por una atención constante y por estar convencido de que las cosas te pueden pasar cuando menos te las esperas. Se trata de ir concienciado de que si una aproximación como la de antes, en visual y autorizados al ILS con cincuenta millas de antelación, no acaba estabilizada a 500 pies sobre el terreno, te irás al aire. Preocupado como para repetirse mentalmente, de forma rápida, mientras el comandante avanza las palancas de potencia, los pasos a seguir si ocurriese algo durante el despegue.

Aunque lo normal sería esperar un rodaje relativamente tranquilo a estas horas de la mañana, justo antes de que el aeropuerto reciba la avalancha de tráficos que se han repartido desde hace horas por toda Europa, la torre cambia la pista activa a la 28 y los doscientos metros que te separan del punto de espera se hacen escasos para chequear las nuevas performances y terminar las listas de chequeo con tranquilidad.

Esto parece crear cierta inercia. La primera línea de tráficos en aproximación se puede ver ya en el TCAS, con uno a punto de tomar a medida que llegas al punto de espera y con el siguiente, al que siguen otros tantos, a tan sólo cuatro o cinco millas del primero. Tú, como podías prever, vas entre medias con un “esté listo para inmediato” por parte de la torre (y es que hasta el controlador puede imaginarte llamando a la cabina a toda prisa, terminando así la última lista).

Con medio avión del precedente aún en la pista y con el controlador pronunciando las primeras letras de vuestro indicativo, el comandante te pregunta si estás listo y comienza a avanzar las palancas de potencia hasta el 50% de N1. Con ambos motores estabilizados, sigue hasta que ambas están en Flex mientras tú terminas de colacionar la autorización de despegue al controlador. Un despegue rápido, sin siquiera haber parado el avión en la cabecera de la pista, aprovechando el hueco entre dos aviones para salir de allí cuanto antes, esperando en breve una autorización para FL230 y directos al parking de Heathrow, si fuese posible.

“Manual Flex 56, SRS, RWY, A/THR Blue, Runway Update, Thrust Set, Indications Normal”

Lees el FMA (comprobando los modos), chequeas que la posición del avión se haya actualizado a la cabecera de la pista, comparas el N1 real con el esperado y haces un repaso rápido por todos los parámetros de motor esperando ver todo verde. Aunque algo más relajado de lo normal, empiezas, como siempre, a chequear todo con rapidez. Potencia y velocidad, una y otra vez, a veces intercalados con breves miradas a la pista y al resto de parámetros del motor. Brevemente pasan por tu cabeza los spoilers, reversas y autobrake, sistemas que tendrás que chequear inmediatamente en caso de abortar, aunque vuelves inmediatamente a por la pista y, sobrepasando los 80 nudos, compruebas de nuevo que ambos motores funcionan como deberían, entregando el empuje deseado.

Unos segundos más y estáis a punto de llegar a 100 nudos. Cuando abres la boca para cantar la velocidad, el tiempo se para por completo (o eso aparenta en la cabina de una mole de 78 toneladas lanzada por la pista a más de 180 kilómetros por hora, acelerando con rapidez).

A tu espalda suena un “¡clunk!”, sonido seco y fuerte, característico del avión, proveniente del panel de breakers. Un sonido que escuchas a diario, idéntico al que tiene lugar cuando el suministro eléctrico cambia de fuente, el mismo que suena cuando un generador entra en línea sustituyendo a otro, cuando conectas el suministro eléctrico externo o cuando llegas al parking y apagas los motores dejando que el APU se encargue de todo.

Lo malo es que a ti, en una situación así, el sonido no te recuerda sencillamente a todo eso, sino que lo primero que se te viene a la cabeza son las propias causas y consecuencias de ese cambio de suministro eléctrico. En apenas unas milésimas de segundo identificas el sonido como aquél que suena en el simulador, cada seis meses, al inicio de un fallo de motor en carrera de despegue, aquél que te indica que el generador de un motor ha dejado de suministrar electricidad, haciendo necesario que el restante, el del otro motor, se ocupe de la carga adicional. Un sonido que, en definitiva, siempre has escuchado inmediatamente antes de que te falle un motor y al que siempre han seguido una guiñada brusca y repentina del avión, una disminución considerable del empuje y una descarga tremenda, necesaria, de adrenalina para ayudarte bien a monitorizar instrumentos, informar e identificar el problema en un aborto de despegue, bien a mantener el avión bajo control durante todo momento, continuar con la carrera, rotar y ascender sin problemas en caso de haber sobrepasado V1.

Así que escuchas ese sonido. Ocurre, además, a la vez que tres pantallas del avión se apagan momentáneamente, quizá durante medio segundo. Se trata del PFD y ND del comandante (sus dos pantallas principales), así como de la E/WD (Engine Warning Display), la pantalla superior del ECAM, con avisos del sistema y parámetros de los motores. Al volver a encenderse aparecen, durante milésimas de segundo, todas las banderas (con las pantallas en rojo) y rápidamente vuelven todos los parámetros, en una carrera desenfrenada de todas las escalas, hasta restablecerse en lecturas más lógicas. Las tres pantallas están alimentadas por una de las barras más importantes del avión, la AC ESS. Aunque ésta, a su vez, suele estar alimentada a través de la AC 1, desde el generador izquierdo, no es normal experimentar un apagón tan acusado en caso de que sea éste el que falle en el simulador.

Aún con la palabra en la boca, sin haber acertado a cantar 100 nudos, tu mirada (ya centrada en los instrumentos desde hace rato) y la del comandante se cruzan. Alzando un poco la vista puedes verle la cara de sorpresa, puedes seguir su mirada de una pantalla a otra intentando comprender lo que tú no has podido e intuyes que él también hace memoria y vuelve a sus tiempos de simulador.

Aunque lo intentas, es difícil pensar con claridad qué harías tú en esa situación. Los acontecimientos te despistan, ahora sólo te interesa saber qué es lo que decidirá el comandante, tu opinión ya podrás darla en otro momento. Un segundo después de que empezase todo, el avión no se ha movido del eje de la pista, no hay ninguna indicación por parte del ECAM, el empuje parece normal y los parámetros de ambos motores (los pocos que aciertas a ver en un intento por chequearlos todos a la vez) parecen normales. La velocidad sigue aumentando, aunque aún permanece muy próxima a 100 nudos. Todo eso es, al menos, lo que crees poder ver de un vistazo rápido.

Lo cierto es que todo es confuso. No puedes olvidar el sonido, tampoco el apagón de las pantallas. Te es imposible levantar la mirada del comandante, que se debate entre continuar el despegue o abortar. Empiezas a pensar que, aunque lo más fácil sería continuar, la velocidad no es aún excesiva y hay cosas que no te encajan. Continuando con tu labor durante el despegue, echas un nuevo vistazo a la pista mientras terminas de pronunciar el chequeo de velocidad.

En ese momento el comandante te mira, pierde la vista en el final de la pista y grita: “¡STOP!”

Vais a abortar, no puedes creerlo. No es que no estés de acuerdo, sino que jamás te había pasado antes (tampoco a él en treinta años de carrera, aunque eso aún no lo sabes). El comandante retrasa inmediatamente las palancas de potencia, de forma enérgica, dando un buen golpe en el detén de IDLE. A ti se te viene a la cabeza inmediatamente el procedimiento, tu vista recorre las pantallas buscando los spoilers mientras piensas, atropelladamente, cuáles serán las siguientes comprobaciones que debes realizar.

De nuevo con la palabra en la boca (chequeo de “Ground Spoilers«) y mientras ves de reojo cómo el comandante empieza a desbloquear las reversas, experimentas un frenazo indescriptible, la mayor frenada controlada que has vivido jamás. Tal es la fuerza, que te vas hacia delante sin poder remediarlo. Aunque los arneses paran tu cuerpo de forma casi inmediata, tienes que echar una mano al salpicadero y hacer fuerza de forma continua para alejarte nuevamente hasta una posición normal, desde la que poder ver los instrumentos con comodidad.

No puedes resistirte a mirar hacia delante, a la pista, ignorando tus chequeos durante unos segundos más (parece obvio que frenáis adecuadamente, se empiezan a oír las reversas y no hay duda alguna de que el autobrake está haciendo su trabajo). Tú no puedes resistirte, ignoras todo lo demás, sientes la necesidad de mirar lo que ocurre fuera, como si en vez de en un avión fueses en el coche como pasajero y de repente notases una frenada brusca, te asustas. Quieres asegurarte de que todo está controlado, de que el avión va recto y que frenaréis sin problemas dentro de la pista.

Con una aceleración bastante buena y un aborto a pocos nudos por encima de los 100, aún queda muchísimo asfalto donde parar. Realmente se podría cancelar la frenada automática y dejar que el avión aproveche la pista en su totalidad (lo que además disminuiría la temperatura de frenos posteriormente, quizá evitando así que los neumáticos se desinflen), pero es tal la sensación, el esfuerzo que ambos hacéis para manteneros quietos en los asientos y la dificultad de juzgar lo que ocurre en un primer momento, que la frenada, de momento, continúa con la misma intensidad.

Pasando nuevamente por 80 nudos aciertas por fin a cantar tus chequeos, que dices necesariamente de carrerilla, todos a la vez y a destiempo: “Ground spoilers, reverse green, decel, one hundred, eighty, seventy knots”. En cuanto el comandante cancela las reversas, que apenas han tenido tiempo para actuar, se oyen algunos gritos provenientes de la primera fila de la cabina de pasajeros. Allí atrás la cosa tampoco debe ser fácil; justo antes del aborto, las luces de cabina se apagan a la vez que lo hacen las pantallas del comandante e, inmediatamente después, comienza una frenada para la que nadie está preparado. Entre 210 pasajeros, son muy pocos los que saben que algo así puede llegar a ocurrir durante un despegue y muchos ingleses los que, aunque intentando parecer calmados, se alarman sobremanera.

El controlador de torre, que suele seguir la carrera de despegue de cada avión para poder autorizar al siguiente a aterrizar nada más el precedente levante el vuelo, ordena frustrar a un A330 de tu compañía que se encontraba a unos pocos cientos de pies de la cabecera, le ordena ascender a 3000 pies en rumbo de pista y le pasa con aproximación. Tú, antes de parar, le llamas con un breve “AB123, rejecting take off, stand by”, a lo que te contesta preguntando si necesitas algún tipo de asistencia. Aunque no parece que así sea, pero a sabiendas de que desconocéis por completo la causa del fallo, no quieres dar una contestación a estas alturas. Vuelves con lo mismo: “AB123, stand by”. Sin parecer entender lo que quieres decir, aunque con una evidente necesidad de saber qué va a ocurrir con la única pista activa del aeropuerto (que además trae una cola de varios aviones ya en el ILS), vuelve a llamarte para preguntar si continuaréis rodando hasta abandonar la pista o bien os quedaréis parados en ella. Sin siquiera buscar una confirmación por parte del comandante, le repites: “AB123, stand by”.

A través de la frecuencia de rodadura, la torre, por su parte, ordena a varios coches de pista que acudan inmediatamente a la pista y que esperen en las calles de rodaje adyacentes, atentos a cualquier cosa anormal que puedan observar.

Tú no tienes que preocuparte por el tráfico aéreo, no es tu misión, sólo sabes que habéis abortado un despegue y que hay que seguir un procedimiento, más o menos rápido, antes de plantearse nada más. Sin saber a ciencia cierta las causas de lo que ha pasado hace unos segundos, lo que debéis hacer es parar el avión e investigar. La torre se encarga de notificar a dos tráficos más que quizá deban frustrar y de preguntarles si desean abandonar la aproximación inmediatamente o continuar y esperar acontecimientos. Ambos continúan.

Por debajo de 20 nudos el comandante desconecta el autobrake y deja que el avión avance unos metros más hasta frenar con suavidad al lado de una calle de rodaje, pone el parking brake y hace un anuncio rápido a los pasajeros, muy breve: “This is your captain, remain on your seats, remain on your seats”. Aunque todavía no conocéis la gravedad de lo ocurrido, tenéis que mantener a los pasajeros sentados (a no ser que la situación fuese catastrófica) hasta que podáis decidir si evacuar o resumir una operación normal. Hasta entonces todos calmados, incluyendo a las azafatas (que se prepararán en sus estaciones hasta saber algo más, sea por interfono o por PA).

El siguiente vídeo puede servir para ejemplarizar los momentos vividos. La situación, eso sí, es diferente (se trata de un fuego de motor a una velocidad próxima a V1, que degenera en una evacuación al final de la secuencia) y algunos procedimientos son propios de compañía y no de Airbus (como pulsar para obtener prioridad por parte del comandante). Aún así, de una forma muy calmada y pausada, la secuencia de hechos desde que se comienza la carrera de despegue hasta que se llama al ATC es muy parecida en cualquier aborto de despegue. Por otro lado, al tratarse de una grabación hecha en un simulador (sin movimiento en este caso) no se puede apreciar la sorpresa, desorientación, estrés o atropello conque se vive una situación real.

 

Tú, mientras el comandante está ausente, apenas tienes tiempo para echar un vistazo a los instrumentos y comprobar que todo está correcto. Aunque te gustaría encontrar algo en ese momento, algún indicio, comprender qué está pasando y poder adelantarte a los hechos, ir dos minutos por delante de los acontecimientos y poder anticipar vuestras acciones y decisiones, no eres capaz de detectar nada fuera de su sitio.

En cuanto el comandante cuelga el telefonillo, ¡ding!, un Master Caution en el ECAM. Un fallo un tanto raro, al que minutos después, ya rodeados de mecánicos y en un intento de tener un recuerdo de cara al informe que se avecinaba, haríais una foto en el parking.

Fallo del sistema anti hielo de sondas Pitot y AOA (ángulo de ataque) del copiloto, ambas suministradas desde la barra AC 2. Un fallo raro, que no podéis explicar cuando lo veis y que no debería suponer, por sí solo, un aborto de despegue. Ocurre que, además, está inhibido durante la carrera de despegue, de forma que el ECAM no lo muestra (junto a muchos otros fallos no críticos) hasta que se sobrepasan los 1500 pies AGL. Éste es, por tanto, el motivo de que un fallo sin mayores consecuencias haya, de alguna manera, podido generar unos síntomas cuya causa sea en principio imposible de sospechar. Unos hechos que cualquiera asociaría a un fallo de motor y que nadie, con el fallo real inhibido en el ECAM, podría negar.

En cualquier caso, ¿qué sentido tiene que un fallo de ambos sistemas, incluso ocurriendo al mismo tiempo por alguna razón, generen un fallo en pantallas que van conectadas a una barra de una línea diferente del sistema eléctrico? ¿Por qué ése sonido? ¿Acaso la ACC ESS estaba conectada a la AC 2, en modo alternativo, por alguna razón?

Mientras el comandante termina de comprobar que ambos motores continúan funcionando de forma normal, tú echas un vistazo rápido a los paneles de breakers de cabina. Inmediatamente, en la parte superior del panel que llevas detrás, se dejan ver dos de ellos que parecen saltados, con medio cuerpo blanco asomando. Corriendo te desabrochas el cinturón, dices al comandante que se quede con las comunicaciones y compruebas que, efectivamente, los dos breakers correspondientes a los sistemas afectados están fuera.

Los pocos segundos que lleváis parados ya parecen demasiados, tenéis que moveros de allí e intentar analizar el problema en otro sitio más conveniente. Antes de que podáis llamar a la torre, el controlador ordena frustrar al primero de los tráficos que tenía en el ILS y le pasa rápidamente con aproximación. Acto seguido ordena a dos coches de mantenimiento, que ya estaban al tanto de la situación, que entren en la pista (uno por la cabecera y otro por la calle de rodaje por la que abandonaréis) para comprobar que no se ha desprendido ninguna pieza del avión y que la pista está limpia. Mientras uno de los coches pasa lentamente por vuestro lado, pedís autorización a la torre para rodar a una calle de rodaje donde podáis permanecer unos minutos y volver a analizar las cosas. El controlador os pregunta por el motivo del aborto de despegue y si finalmente necesitaréis asistencia. Aunque la temperatura de frenos crece con rapidez y ya supera los 300 grados en alguna rueda, no parece probable que vaya a suponer problema alguno con los brake fans (ventiladores de los frenos) puestos, al fin y al cabo el aborto ha ocurrido a poca velocidad. Ahora sí estás, por tanto, convencido de que no requeriréis asistencia (al menos no inmediata), pero no eres aún capaz de explicar cuál ha sido el problema… sólo aciertas a decir que habéis perdido varias pantallas en carrera de despegue y que lo estáis analizando.

Una vez parados en la calle de rodaje vuestras caras de situación no han cambiado. Llamáis a la sobrecargo, que entra en cabina y os comenta que el apagón también ha ocurrido atrás. Os dice, además, que los pasajeros lo han pasado bastante mal y que algunos no paran de preguntar qué ha ocurrido, por qué habéis parado el despegue y que si ya está solucionado o todavía existe algún riesgo de algo. Por último, una de las TCP sentadas en la parte posterior del avión, que hacía uno de sus primeros vuelos como tripulante de cabina, ha sufrido un ataque de pánico y está usando una botella de oxígeno que le ha facilitado su compañera.

El avión está parado, la temperatura de las ruedas estabilizada ya en unos 500 grados y el controlador sabe que pasaréis unos minutos ahí quietos, sin prestar demasiada atención a las comunicaciones. Empezáis, así, a resolver la confusión reinante tanto a bordo del avión como en Operaciones de tu compañía.

Mientras el comandante da una explicación más detallada de lo ocurrido a los pasajeros, tú coges el móvil y llamas a Mantenimiento para ver si se les ocurre algo, alguna razón de lo sucedido. Aunque no había ninguna duda al respecto, te piden que dejéis los breakers fuera y que volváis al parking si la temperatura de las ruedas está estabilizada y no sube más. No saben qué puede haber ocurrido, simplemente titubean algo acerca del sistema eléctrico y poco más, parecen no entender nada. Realmente a nadie se le ocurriría resetear dos breakers así, menos aún tras un aborto de despegue, así que sin consultar con el comandante llamas por frecuencia a Operaciones y les comentas que volvéis al parking. Ante la insistencia de estos por obtener más detalles (tener 210 pasajeros de LHR en tierra no debe ser nada agradable), les dices que, bajo tu punto de vista, a no ser que algo se te escape, el problema podría llegar a dejar el avión tirado en tierra al menos durante unas horas… pero que consulten con los que saben.

Tras pedir rodaje, volvéis al parking. Un señalero del aeropuerto os acompaña hasta él y, posteriormente, es de los primeros en subir al avión para comprobar que todo está en orden. Desde abajo se os conecta el suministro eléctrico externo y podéis comprobar cómo la compañía os ha enviado el camión de combustible e, incluso, a varios compañeros para descargar los equipajes si fuese necesario. También llega un grupo de mecánicos, tres suben a cabina y otros dos se quedan abajo revisando el estado de los frenos y preparando una escalera por si tuviesen que entrar en la bahía de aviónica a revisar algún equipo.

En un primer momento parecen no creerse nada. Aunque ven el fallo en el ECAM y los dos breakers fuera, las preguntas van más enfocadas a la preparación de cabina y procedimientos operacionales que a otra cosa. En un ambiente un tanto tenso y desagradable, los mecánicos parecen sugerir que los breakers ya estaban fuera antes de que el avión saliese del parking y que nadie lo supo ver. Se les ocurre que algo hubiese podido bloquear las sondas durante los vuelos anteriores y que eso haya podido afectar a la calefacción de las mismas, algo que no hayáis sabido apreciar durante la revisión exterior.

La respuesta por vuestra parte no se hace esperar. Aunque un poco indignados, lo cierto es que el fallo es tan raro que incluso empezáis a dudar de vosotros mismos. Revisar el panel de breakers no suele estar entre las tareas a realizar en una escala normal, sino únicamente en el primer vuelo del día por avión y tripulación. En cualquier caso, lo primero que se os ocurre es la imposibilidad de que ese fallo saltase únicamente tras abortar el despegue y no lo hiciese en el parking o durante el rodaje, suponiendo ciertas las especulaciones de los mecánicos. La inhibición de despegue no comienza, además, hasta iniciarse la carrera, por lo que no había nada que impidiese al ECAM haberlo mostrado.

Mientras chequean los sistemas del avión e indagan en la bahía de aviónica, os llaman desde Operaciones para ofreceros un segundo A321, un avión que en una de horas debería realizar un vuelo a Roma pero que parecen querer usar para terminar los saltos a Heathrow, aún a riesgo de que el vuestro no esté reparado a tiempo y los italianos tengan que esperar unas horas más para llegar a casa. Ante la falta de ideas o predicción por parte del mantenimiento de la compañía, decidís moveros.

La sobrecargo os comunica que tres de las “las chicas” no tienen problema alguno, pero que la que tan mal lo pasó durante el aborto debería quedarse en Dublín. No es una decisión propia de la chica, que de hecho se siente bastante avergonzada, pero la sobrecargo deja claro que no considera oportuno que vuele de nuevo tras lo ocurrido (tanto por ella misma como por los pasajeros que vieron lo que ocurría) y que, por tanto, la dejará en tierra.

La mayoría de pasajeros parecen calmados. Hay un grupillo que duda acerca de si continuar y cambiarse al segundo A321 con el resto, o bien quedarse en Dublín e intentarlo más tarde con otra compañía. Triste. Con gran asombro escuchas a la sobrecargo comentar que, al parecer, uno de los pasajeros ya sufrió hace meses un problema con el tren de aterrizaje al volver de sus vacaciones en Alicante en esta misma compañía y que, como no podía ser menos, se lo está contando a todo el mundo, criticando la seguridad y el mantenimiento de los aviones. Qué pequeño es el mundo, piensas. Ahora sólo hace falta que te reconozca, lo diga y que todos salgan corriendo a montarse en un avión de alguna compañía rival, de esas que sí que tienen aviones de los que se caen. Afortunadamente no llegaría a ocurrir algo así, ni tú llegarías a saber de quién se trata (ni pretenderlo) en lo que queda de día.

La actitud de la tripulación, después de todo, es una de las cosas en que más se fijan los pasajeros en estas situaciones. Si se les transmite una sensación de normalidad, que además ha sido ayudada en este caso por la parsimonia e incredulidad de los mecánicos al subir al avión, todo parecerá normal. Las chicas han hecho un gran trabajo y desde la cabina se les ha explicado lo ocurrido, que no las causas, con pelos y señales. Es algo que todos parecen agradecer (y si no lo hacen, para qué nos vamos a engañar, jamás verás a un alto ejecutivo inglés exaltarse por nada).

Vosotros estáis bien para volar. Realmente os gustaría iros a casa, poner cualquier excusa para quitaros dos vuelos a Heathrow y salir corriendo de allí, pero lo cierto es que la experiencia no ha sido para nada negativa, sino quizá bastante estimulante, un recordatorio de lo que es tu trabajo y que de que algo así puede suceder en cualquier momento. Algo que cualquier piloto desea alguna vez, en secreto, que le ocurra mientras que acabe como en este caso, sin males mayores. Aún puedes sentir la descarga de adrenalina por tu cuerpo y, desde luego, crees que hay que ir a demostrar profesionalidad y a hacer como si nada hubiese ocurrido.

El comandante aprovecha los últimos minutos en el avión para llamar a la Jefa de Operaciones e iniciar una “señal de incidente”, un procedimiento normal que se lleva a cabo en casos como estos, no necesariamente incidentes todos pero sí estipulados por el manual de operaciones de la compañía. Basta con dar un breve resumen de lo ocurrido y confirmar que más tarde se rellenará el informe pertinente, para que la Jefa de Operaciones no dé más importancia de la necesaria a lo ocurrido y pase a preguntar por el estado de ánimos de la tripulación. Se asegura de que queráis volar, de que lo hagáis porque queréis y no porque creáis que estáis obligados a ello. Aunque os ofrece ir a casa y seguir volando mañana con normalidad, el comandante rechaza la oferta, se despide y sale corriendo al otro avión, aparcado en la otra punta del aeropuerto.

Tú, que te has adelantado, llevas ya unos minutos caminando por la terminal para llegar al avión cuanto antes y poder así comenzar a preparar todo. Recorres el aeropuerto junto a muchos de los pasajeros de tu propio vuelo, que no hacen más que especular acerca de lo ocurrido y buscan tu mirada intentando obtener una respuesta. Algunos ríen creyendo que vas derrotado o avergonzado. Finalmente una mujer te increpa y se queja del cambio de avión y de la manera que tiene la compañía de manejar la situación. Parece no darse cuenta de que tú también estás afectado y de que, de hecho, caminas con ella a toda prisa para cambiar de avión (tampoco se imagina que probablemente acumularás mucho más retraso que ella al llegar a casa, pues te queda un vuelo más), así que continúa quejándose hasta que por fin te hace hablar. Lo único que obtiene, en cualquier caso, son respuestas más que obvias por tu parte. Explicas brevemente lo que ha ocurrido en la carrera de despegue y dejas claro que en ningún momento, por espectacular que haya sido, el avión ha estado en peligro o fuera de control. Sobre la caminata, le aconsejas que escriba una reclamación. Con eso le darás una historia que contar a sus amigos sobre la actitud de los pilotos y compañías para con los pasajeros, pero es lo que hay.

El nuevo avión os espera completamente apagado, por lo que aún tardaréis un buen rato en prepararlo para salir. Mientras llega una nueva chica para completar la tripulación, el embarque se empieza de una forma algo más desorganizada de lo normal. En total llegaréis a acumular hasta dos horas de retraso debido a lo ocurrido.

El cansancio se hace notar, aunque hasta después de haber despegado no te das cuenta de ello. Hasta ese momento no puedes parar de pensar en los pasajeros, en la confianza (o complacencia) que hay que tener para subir con la misma tripulación a un avión similar al anterior y, después de lo ocurrido, tener la calma suficiente (o quizá necesidad) como para intentarlo de nuevo. Obviamente nadie irá tan tranquilo como de costumbre, nadie pensará en el despegue como algo corriente, quizá durante un tiempo todos sufrirán para echar una cabezada antes de que el avión en que viajen se vaya al aire, pero, desde luego, te parece increíble que nadie, entre 210 personas, haya decidido quedarse en tierra. Algo muy similar a lo que ya ocurriera en Alicante hace meses, aunque quizá eso tuviese todavía más delito tratándose del mismo avión en ambos vuelos.

El despegue es, también para vosotros, más interesante de lo normal. No porque ocurra algo extraordinario, sino porque el briefing de emergencia y esas milésimas de segundo en que repasas todo mientras que se avanza la potencia, cobran más sentido que nunca.
El vuelo a Londres transcurre de manera normal, quizá con un interés especial por el estado de ánimos de los pasajeros y con nuevas disculpas, explicaciones y actualizaciones por parte del comandante. Aunque no conocéis nada nuevo de lo ocurrido, al menos tenéis algo más de tiempo para intentar convencerles de que se quejen lo mínimo posible.

En Londres todo el mundo parece enterado de lo sucedido, tanto Operaciones como una compañera, comandante, que se vuelve con vosotros de extra a Dublín. Son pocos los que alguna vez han abortado un despegue, así que las preguntas no cesan durante todo el vuelo de vuelta, que vuelas tú como buenamente puedes, quizá más cansado de lo que debieras estar a los mandos de un avión.

Una vez de vuelta en Dublín el día no termina al llegar al parking, sino que aún queda rellenar el parte de incidente para la compañía. Habiendo firmado a las cinco de la mañana, no salís del aeropuerto hasta la cinco de la tarde y, al día siguiente, ya nadie os perdonará volar.

Antes de salir de Operaciones tenéis la oportunidad de hablar con Mantenimiento. Parece ser que, después de mucho investigar y mucho llamar a Airbus, tuvieron que desmontar el panel de breakers para descubrir la verdadera procedencia del problema. Resultó ser una pieza metálica, de unos 10 centímetros de largo, que se desprendió del propio panel de breakers (en su interior) y causó un cortocircuito que afectó a los dos sistemas ya mencionados. Los breakers saltados no eran tan sólo un indicio, sino también la propia causa (lógica) del fallo y de lo sucedido. Una de esas cosas que te ocurren y que no puedes controlar, de las pocas que, lejos de ser fallos humanos, te complican la operación sobremanera.

En cuanto al aparente cambio del suministro eléctrico, no obtenéis respuestas, sino algo más de incredulidad. Alguno se atreve a sugerir que el supuesto cortocircuito de la AC 2 ha podido obligar al generador izquierdo a encargarse momentáneamente del suministro eléctrico de todo el avión, notándose, en el proceso, un breve apagón de los instrumentos a los que ya alimentaba anteriormente. Otros sugieren que la posibilidad de conectar la AC ESS a la AC 2 pueda tener algo que ver, aunque se trata de una teoría con menos partidarios. Lo cierto es que el avión pasará las próximas noches en el hangar, aprovechando un mantenimiento que ya tenía programado, y se aprovechará entonces para intentar dar respuestas a todas estas preguntas.

De incidente no tendréis más noticias, pero la experiencia ganada es muchísima más que en cualquier sesión de simulador. Gracioso es que a partir de ahora los briefings de emergencia, cuando volváis a volar juntos, no los haréis enteros, ni siquiera los obviaréis con un simple “estándar”, sino que los sustituiréis por un breve recuerdo de la batallita vivida.

Lo más dudado y comentado, tanto a la hora de realizar el parte de incidente como de volar de nuevo juntos, será siempre el hecho de haber abortado el despegue a una velocidad ligeramente superior a 100 nudos. Quizá fuese la propia proximidad a esa velocidad la que hiciese tomar al comandante la decisión de abortar inmediatamente, tal vez temiendo verse todavía decidiendo si hacerlo o no a una velocidad aún mayor.

Airbus estipula los 100 nudos como límite para abortar por causas “menores”, debiéndose uno concienciar de que, aunque abortar por debajo no debe ser problema, hacerlo por encima puede llegar a ser, según en qué condiciones, algo peligroso. Se trata de un límite relativo, redondeado, siendo sólo aquellas velocidades próximas a V1 las realmente críticas. A velocidades superiores sólo se abortaría por causas tales como fallos o fuegos de motor, errores de configuración del avión, fallos de los sidestick, pérdidas de empuje, daños al avión por cualquier causa externa, etcétera.

Un Master Caution también podría ser causa para abortar, aunque siempre se trataría de uno que no estuviese inhibido por el propio sistema. Ésta es, al final, una de las cosas que os queda claras de lo ocurrido. Se trata de un apagón de pantallas y un ruido similar a aquellos que ocurren en simulador con fallos de motor, pero esta vez como consecuencia de dos breakers que saltan por un cortocircuito muy inoportuno y que, además, generan dos Master Caution que no se muestran y que, por tanto, no pueden ser evaluados para decidir si continuar con la carrera de despegue o no. Que el despegue se podría haber seguido y que se ha abortado innecesariamente está claro. Ahora bien, lo innegable es que habéis velado por la seguridad del vuelo y, ante una situación así en que habéis tenido que decidir en milésimas de segundo, con el vector de tendencia ya escapándose de los 100 nudos, habéis ido a lo seguro, guiándoos de una intuición que, aunque incierta, os ha llevado a parar para pensar las cosas mejor y no, por el contrario, a iros al aire temblando y rezando porque no ocurra nada cuando las ruedas del tren se levanten de la pista.

Ayer, por primera vez, mientras el comandante ponía en práctica un genial plan para hacernos con unos cuantos bocatas del galley delantero, entró en la cabina, en mi oficina, una de esas azafatas a las que no les importa que obvies que son Tripulantes de Cabina de Pasajeros cuando les nombras, una de esas que, siendo sobrecargo, no pretenderá ser la segunda al mando por detrás del comandante, de las que no querrá hacerte creer que sabe más de carga y centrado que tú, una azafata de las pocas que no se ha aprendido de memoria dónde aparece el tiempo de vuelo restante en la MCDU para luego confirmarlo con el comandante y dejarnos boquiabiertos con sus conocimientos. Nueva, por supuesto, pero la primera que me pregunta, cual niña de seis años, que si realmente conozco para qué sirven todos y cada uno de los botones que hay en la cabina. Una azafata a la que no le importa alegrar las mañanas pidiéndote que “pongas el agua”, en vez del APU Bleed.

A los niños, cuando pasan por la cabina, siempre les decimos que lo que hay en el centro es el acelerador y que los joysticks de los lados son como los de la consola. El resto son las luces, los intermitentes, el aire acondicionado y la palanca para bajar las ruedas. Curioso es que algunos no mientan mucho cuando lo dicen, los hay que tardan cinco minutos en encontrar la bomba eléctrica del sistema hidráulico amarillo y otros que no sabían que existía un botón para cambiar el no sé qué de una tal AC Essential Bus. Hace tiempo, por cierto, que no me cruzo con un crack de esos, quedaron todos en tierras otomanas, afortunadamente.

Aunque algunos piensen que las azafatas son como niños, yo siempre he preferido mantenerme apartado de toda polémica. Después de mucha terapia creo que he llegado a aceptar que sólo es algo que le ocurre a algunas, pocas, sobrecargos. Las hay que siguen viviendo en los años 60, que entran en cabina con aires de piloto de Top Gun. Todo un espectáculo, cualquiera se atreve a insinuar que habrá turbulencias en unos minutos, que nos encontramos sobrevolando París o que quizá nos aguarde alguna vuelta de más en Ockham (una de las esperas de Heathrow), ellas ya lo saben, lo saben desde que pusieron tu comida a calentar.

Nosotros queremos revancha, somos pilotos, nadie en el avión debería poder chulear más que nosotros, estamos hechos para eso, para chulear y para volar. También somos respetuosos con nuestras compañeras, que nunca llegarán a escuchar cómo se debe preparar el pollo (aunque reciban alguna recomendación en cuanto al café, que no pasarán de ser simples apuntes, recomendaciones, truquillos).

Coincidiendo con un par de A320 nuevos que se acaban de incorporar a la flota, hemos decidido, por tanto, que la cabina deberá estar libre de sobrecargos en todo momento; sólo aceptaremos a azafatas dispuestas a fingir lo impresionadas que les dejan las visitas a nuestra oficina y a niños (pobres, que no pueden disimularlo).

El principal culpable es un nuevo juguete que tenemos instalado, algo conque mantenernos entretenidos durante el crucero, que le da color a la cabina y que hace que pasar las horas mirando a las pantallas no se haga tan duro como de costumbre. Algo que nos gusta tanto que no queremos compartirlo demasiado, que sólo mostramos a aquellos que realmente se interesan por nuestro trabajo y que nos permite hacer mucho más amenas las visitas a la cabina a la vez que mejoramos la seguridad del vuelo sustancialmente. Porque, claro, ella sigue siendo la que manda.

Una correcta separación con el terreno y una buena orientación espacial son dos componentes indispensables de cualquier vuelo. Su importancia se acrecienta, lógicamente, a medida que nuestra altitud se reduce, hecho que hasta ahora sólo nos permitía disfrutar de los paisajes virtuales que nos regala cierto sistema del avión cuando estábamos a baja altitud (aunque fuese cuando más concentrados debiésemos estar, de acuerdo). El sistema, el EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) está ahí para alertarnos acerca de nuestra proximidad con el terreno en determinadas circunstancias o, incluso, acerca de ciertas maniobras que no deberíamos realizar (perder altitud inmediatamente tras un despegue) o situaciones en las que no deberíamos encontrarnos (por ejemplo, haber permitido que el avión descienda por debajo de cierta altitud, en configuración de aterrizaje pero con el tren aún arriba).

Las diferentes protecciones se conocen como «modos», siendo quizá los dos primeros (el 1 y 2) los más conocidos, ya que incluyen las famosas voces «Sink Rate», «Terrain» y «Pull Up» que cualquier buen aerotranstornado lleva en su móvil como melodía.

Una imagen para explicar uno de esos modos de un vistazo.

Otra, para aquellos que tengan curiosidad por conocer, de forma aproximada, cuáles son los márgenes.

En sus inicios, el sistema, conocido por GPWS, se basaba casi exclusivamente en las lecturas de altitud (barométrica y de radioaltímetro), velocidad y velocidad vertical para intentar predecir cualquier riesgo relacionado con la altitud relativa y proximidad del terreno circundante. A lo largo de los años ha sido mejorado gracias a la incorporación de bases de datos con las elevaciones del terreno en continentes enteros, de forma que también se contase con un mapa virtual que le hiciese conocer en todo momento la posición del avión con respecto a cualquier riesgo potencial. El sistema va por delante del avión, por así decirlo, pudiendo predecir con mucha más antelación cualquier tipo de conflicto, aumentando la anticipación con la que se da la alarma (todo sin contar con referencias externas, sino sencillamente con el terreno de la base de datos y elementos como posición, FPA, track y velocidad relativa al terreno).

Con ese nuevo GPWS, el EGPWS, era hasta ahora posible ver el mapa del terreno que, encontrándose a un nivel, altitud, superior, igual o levemente inferior al del avión, pudiese suponer un riesgo para éste. Ver este mapa no era otra cosa que ver regiones amarillas o rojas en la pantalla de navegación del avión, algo parecido a la presentación del radar meteorológico. Se activaba bien al pulsar el botón TERR (que activa la representación manual del terreno en la pantalla de navegación y la sustituye por la información del radar en caso de que éste estuviese activado), bien de forma automática cuando se activaba algún modo del EGPWS.

El código de colores, con el verde presente en pocas ocasiones, se basa en este gráfico (aunque depende del modelo y tipo de presentación).

Las imágenes eran, por tanto, sosas, faltas de cualquier tipo de ayuda para mejorar la orientación espacial. Esto era, por ejemplo, lo que nos mostraba el mapa estando estacionados en London Heathrow, con rumbo sur. La presentación es, de hecho, del nuevo EGPWS, aunque el resultado (seleccionando un rango de tan pocas millas) es parecido a lo que se puede ver con versiones antiguas.

No todo era tan malo estéticamente, aunque lo poco que tenía de bueno era de poco uso, o provecho, operacional. Podíamos disfrutar, por ejemplo, con muestras de terreno más que obvias, como el caso del Teide en Tenerife, orientados al norte en la plataforma del Aeropuerto de Tenerife Sur. Rojo, no pasar, sobrevolar el Teide a 100 pies de altitud no es buena idea.

Aún se podía mejorar, sobretodo en ciertas regiones en las que el terreno ayudaba de forma especial. Ya no se trata de algo exagerado como el caso anterior, sino de una imagen que (incluso y especialmente con el rango de la pantalla puesto a 10 millas) da una idea muy buena del terreno que tenemos en las cercanías. Casi tan perfecto como para poder dibujarlo, si bien es cierto que al levantar el vuelo las zonas amarillas desaparecerían y las rojas pasarían a ser amarillas, volviendo a perder todo su atractivo y toda clase de orientación especial (si sólo mirásemos ahí, claro está).

Esta imagen, por ejemplo, la tomé en el Aeropuerto de Niza.

Como se puede comprobar en el siguiente vídeo que hice ese mismo día, tras despegar por la pista 04R y dar un rodeo al aeropuerto ascendiendo sobre el mar, los alrededores se parecen bastante a lo que teníamos dibujado minutos antes en la pantalla. La carta que se muestra en el vídeo, por cierto, no es la de la salida instrumental, sino la de la aproximación que habíamos realizado anteriormente (la cambié para el vídeo, no es que sea tonto).

Más millas suponen mejor imagen. En Niza, una gran distancia supondría ver todo rojo a partir de la décima milla, pero hay otros aeropuertos en los que, con el rumbo adecuado, un mayor rango supone aún mayor mejora. Aunque no sea común, recomendable o útil despegar con la pantalla de navegación en un rango tan alto, al menos uno puede soñar con estar tirado en la playa, en cualquiera de las cientos de ellas que deben aparecer en la imagen, en vez de estar preparando la cabina para un nuevo vuelo. En Alicante, con toda la costa y las Baleares a la vista.

La nueva actualización de nuestro juguete mejora todo aún más (a pesar de sólo ser una sencilla actualización del EGPWS, que mantiene su nombre). Aparte de contar con las altitudes que nos puedan afectar recuadradas en la esquina inferior derecha de la pantalla, también se muestra de color verde todo aquello que está por debajo nuestra, incluyendo el mar, de color azul. En distancias cortas se obtiene un incremento tremendo de la orientación espacial a través de la pantalla de navegación (se pueden distinguir valles y zonas de costa con una gran facilidad), mientras que en grandes distancias se obtienen imágenes realmente impresionantes. Ahora yendo en crucero no tenemos una pantalla negra si activamos la función de visualización del terreno, sino que la pantalla se nos llenará con zonas verdes y azules (que, además, siempre nos pueden ser útiles a la hora de planificar un descenso sobre terreno montañoso o cualquier desvío sobre el mar).

Ahora un pasajero, una azafata o nosotros mismos nos deleitamos pudiendo visualizar una isla entera como Irlanda, de forma clarísima, minutos antes del descenso. Ya no explicamos lo que significan la sucesión de puntos en la pantalla, cuál pertenece a qué país o por qué zonas pasaremos; ahora se ve todo mucho más claro con sólo apretar una tecla.

Esto es lo que las sobrecargos se quedan sin ver, lo que sólo mostramos, orgullosos, a cualquier curioso que quiera pasarse por la cabina tras un vuelo o a cualquier compañera normal, simpática, sin más aires de superioridad que nosotros (que, uf, ya es llegar lejos).

En la siguiente foto, con la nueva actualización del EGPWS, se aprecia toda la isla de Irlanda y parte de Gran Bretaña (Escocia), además de nuestro aeropuerto de destino (Shannon). La diferencia es notable.

Minutos antes, al iniciar el vuelo desde Heathrow, las vistas no dejaban de ser espectaculares. En la siguiente imagen estamos estacionados con rumbo sur, de forma que se pueden ver Inglaterra y Francia, ambas invertidas. Aún con tan poca resolución, zonas del Canal de la Mancha como Calais, Dover o Cherbourg se pueden apreciar muy bien. Un poco más al oeste, Brest en Francia y Land’s End en Inglaterra también son visibles.

La última prueba de lo que escribo la pude grabar en el siguiente vídeo. Desde cero, en crucero, lo primero que hago es activar la función de visualización del terreno para posteriormente cambiar la distancia mostrada en la pantalla de navegación. En un vuelo desde Shannon a Heathrow, lo que se puede ver es parte de Gales, las cercanías de Cardiff, mientras avanzamos en un rumbo fijado por el controlador para separarnos de otros tráficos. Minutos después nos esperarían varias vueltas en la espera de Ockham, que ya se puede intuir preparada en la pantalla. Aunque no sea tan exacto, lo que se ve fuera del avión parece mantener bastante relación con lo que se nos indica dentro.

 

Aunque no era mi intención explicar con todo detalle el funcionamiento del EGPWS, sí me parece que a veces es gracioso ver cómo algunos sistemas nos dejan ciertas sorpresas, curiosidades, con las que entretenernos en vuelo y que poder mostrar a cualquiera que pase por la cabina, evitando la manía de muchos de mirar con cara de asombro, siempre ignorando y sin poder descifrar para qué sirve nada de todo lo que ven a su alrededor. No hace falta indicar, obviamente, la gran mejora que proporciona el sistema a la seguridad del vuelo, sobretodo en condiciones instrumentales y/o de vuelo nocturno en las que, tras un despiste, se agradece el hecho de no sólo tener una voz diciendo «Terrain, Terrain», sino un mapa con todo lujo de detalles delante de uno.

No se nos puede olvidar que una de las muchas cosas que pueden ir «mal» en un vuelo es que, por algún fallo o despiste, se active algún modo y alerta del EGPWS. Aunque no nos hayamos metido en un lío, aunque sea una alarma demasiado preventiva (ocurre a veces con descensos pronunciados en terreno montañoso) el sistema se chivará y tendremos que dar explicaciones. No todo podía ser perfecto.

Sé que a pocos puede importar, pero es curioso que si ya no voy tanto al servicio durante un vuelo cualquiera no sea por evitar las miradas indiscretas de los pasajeros, que confieso me gustaban, tampoco porque le haya perdido el gusto a pasar unos minutos hablando con las azafatas en el galley delantero mientras tomaba algo de beber, lejos de algún comandante indeseable al que dejaba sin testigo a quien demostrar cuanta sabiduría y experiencia acumulaba. No voy porque me da vergüenza. La Jefa de Pilotos y el Director de Operaciones coinciden, en algún comunicado de esos que hay que tomar con humor, en que las necesidades fisiológicas de los pilotos deben tratarse como algo serio, vamos, que uno tiene que cuidarse. A mí, en cualquier caso, me faltan unos años, quizá mucha experiencia para convencerme de la necesidad de avisar a un par de azafatas para que cierren la cortina del galley, atraviesen un carro de comidas en mitad del pasillo y dejen lo que estaban haciendo, una incluso para entrar en cabina, sólo porque a mí se me ha olvidado ir al servicio durante la escala y ahora no me puedo aguantar.

En aviación es todo así, algo pasa, alguien se imagina algo y al día siguiente no puedes ni ir a mear tranquilo. Se terminaron esos ratos de relax en los que recordabas, a solas en la cabina, mientras el comandante se iba a lo suyo, aquellos primeros vuelos sin instructor que hacías en la escuela. Ya no te invade esa sensación de agobio al atravesar medio Reino Unido sin nadie a tu lado, también atento a las comunicaciones. Ahora llamas a la sobrecargo, avisas de que alguno de los dos tenéis que salir al servicio y se monta todo un operativo anti-terrorista, anti-desmayo, anti-despresurización y me atrevo a decir también que anti-suicida.

Ahora sustituyes esa sensación de libertad por una azafata preguntando por dónde vais, cuánto falta para llegar o alguna otra conversación incómoda de uno o dos minutos. ¿Todo para qué? Quizá por si te desmayas, que haya una persona dentro de la cabina que pueda abrir la puerta desde dentro de forma rápida, sin que nadie tenga que esperar a la apertura automática con código de seguridad. Quizá por si hay una despresurización y fallan los sensores que deberían abrir la puerta para igualar presiones. Quizá por tener a alguien en cabina para ayudarte en caso de que algún loco piense que hace un favor cargándose al comandante (mmm, tentador). ¿Quizá para que no haya un piloto estresado, deprimido, deseoso de ir a la huelga, a solas, en cabina? Esto último no sería nada raro, sobretodo teniendo en cuenta acontecimientos recientes…

… aunque yo me atrevería a decir que alguien empieza a coincidir conmigo al pensar que el próximo atentando terrorista no va a venir escondido en unos zapatos que se enfrenten, pesimistas, a los controles de Heathrow, sino a alguien con la habilitación de tipo de algún avión en sus manos y con el culo ya harto de reposar en uno de los asientos de la primerísima fila de un avión. Aunque, si esto fuese realmente así ¿por qué no iba a venir a través de una azafata?

Esto empieza a dar miedo.

A mí siempre me quedará el recuerdo de cientos de vuelos, en mi época turca, en los que tuve el placer de sentirme libre (aún navegando con una precisión de centímetros y con el piloto automático activado) e importante. Este vídeo es de entonces:

 

 

Un mal día, uno de esos días, se suele poder predecir nada más poner un pie fuera de la cama. Suponiendo que no lo hagas a las cuatro de la mañana, en cuyo caso empiezas ya demasiado descuadrado, basta con analizar un poco los vuelos de días atrás, echar un vistazo a la programación para comprobar con qué comandante te toca lidiar, el avión en el que lo harás y el destino, para poder hacerte una idea bastante buena de cómo discurrirán las próximas horas. Suelen decir que una de las cosas bonitas que tiene la aviación es que cada día es completamente diferente al anterior, siempre algo nuevo, nuevas sorpresas, nuevas meteduras de pata y miles de formas diferentes de romper el hielo con una persona que no volverás a ver, si acaso, hasta pasados unos meses. Todo eso y mucho más era lo que podía esperar de un día como el de ayer, volando por primera vez con una señora, señorita, «llámame señorita» Comandante y con la pretensión de posar un A321 en Alicante por primera vez en mi vida.

El día empieza a tomar forma a eso de las dos de la tarde, nada más dejar el coche en el parking, pegar una buena carrera bajo la lluvia hasta la terminal (diez minutos, nada más nada menos) y cruzarme con un compañero en la entrada de Operaciones. Como a cualquiera que empiece a volar a las cinco de la mañana, se le ve con bastantes ganas de salir del maldito aeropuerto y llegar a casa. Me cuenta que acaba de llegar de Roma y, tras decirle que me llevo su avión para Alicante, me comenta que tenga cuidado, que el baño trasero está a punto de explotar. Interesante.

Veinte minutos en Operaciones deberían bastar, si consigues no despistarte (o que no te despisten), para dar un repaso a la meteorología, estudiar los NOTAM, consultar los defectos del avión (equipos inoperativos, diferidos o cualquier otro problema que pueda afectar a la aeronavegabilidad), algún posible slot, pasajeros especiales (sillas de ruedas, deportados, personas que necesiten oxígeno) y para ganar algo de tiempo calculando las performances de despegue mientras sigues esperando a que llegue el comandante, que siempre se retrasará a pesar de ser el que más cerca de Operaciones tiene su sitio para aparcar.

El hecho de que se trate de una señorita comandante facilita algo las cosas durante la espera. Esta vez no tienes que preguntarte una y otra vez si el que acaba de entrar por la puerta será el que te toca hoy (mientras miras el reloj para ver qué tal se ha portado). Hoy está claro que, a treinta minutos de la hora de calzos, no hay ni una sola mujer en todo Operaciones.

Por una de las ventanas se ve el avión aparcado a lo lejos, con el camión de combustible esperando a que alguien le confirme si necesitáis algunos kilos más, las TCP subiendo por las escaleras y algún que otro coche de mantenimiento de un lado para otro. Al menos aún no han empezado a embarcar, aunque lo harán pronto, estés donde estés.

Justo cuando se me pasa por la cabeza llamar a Control de Tripulaciones para que me digan si me dejan volar el A321 hoy a mi sólo o si prefieren llamar a alguien para que me haga compañía, suena el teléfono en Operaciones, la comandante. Resulta que aún está aparcando, tiene delito. Me pregunta por la meteo en Alicante, el combustible del plan de vuelo y los NOTAM. Le acabo dando todo el briefing por teléfono, desde el parking (escáner en el control de seguridad incluido) hasta que le veo entrando por la puerta de Operaciones a toda prisa, fichando y buscándome.

Revisamos brevemente las performances, las cartas y nos vamos para el avión. A pesar de tener que sortear a cientos de pasajeros, literalmente, nos recorremos el aeropuerto de lado a lado en apenas cinco minutos. Se agradece que aparte de enseñarnos a aterrizar también nos expliquen cómo sortear a docenas de personas buscando sus vuelos en las pantallas o cómo no caer en la trampa de atajar a través de un duty free, por necesario que parezca. Llegamos a la puerta de embarque tan solo a diez minutos de la hora de salida, pensando en preparar el avión lo más rápido posible para no empezar el día retrasando un vuelo. Para nuestra sorpresa vemos aún a todos los pasajeros esperando a que comience el embarque, mirándose los unos a los otros con cara de situación. Algo no debe ir bien.

Hablar español tiene a veces sus ventajas en el extranjero. Una de ellas es que los pasajeros suelen sorprenderse y agradecer que un piloto les de el anuncio en su propio idioma a pesar de volar en una compañía extranjera. Otra, más divertida, es que te enteras de todos los comentarios hirientes, dirigidos a ti, que hacen cuando apareces por la puerta de embarque a tan sólo diez minutos de la salida de un vuelo, a sabiendas de que van tarde, mientras tú miras al frente como si no entendieses una sola palabra. Pero aún mejor, si cabe, es la cara de alguna alicantina cuando te vuelves bruscamente al pasar por su lado y le miras tras algún comentario desafortunado por su parte. Si logras evitar abrir la boca con el típico «señora, se está usted equivocando, lo que ocurre es que…» y luego eres capaz de volver a recriminárselo mirándola desde la cabina mientras espera a embarcar, guardando cola en el finger, puedes pasar un buen rato.

Realmente preparar un avión en diez o quince minutos no es algo difícil, aunque sí era lo único que estaba en nuestra mano. El embarque, en nuestra base, es responsabilidad de la sobrecargo y el coordinador. Al bajar al avión nos encontramos con todas las TCP reunidas en el galley delantero y varios mecánicos al fondo del pasillo, tapándose la cara con sus chalecos amarillos. Antes de darnos las buenas tardes, nos comentan que en uno de los servicios traseros hay una buena liada, una situación de emergencia, algo que no nos gustaría ver. Una comandante que se imagina lo que se avecina y un copiloto curioso, con la cámara de fotos preparada, no pueden hacer otra cosa que ignorar a la sobrecargo y correr pasillo abajo para ver qué sucede, un servicio inundado no es algo que se vea todos los días. Llegar a la mitad del pasillo, apenas veinte metros, nos basta para percibir un olor algo extraño, pararnos en seco y plantearnos si realmente queremos seguir adelante. No sólo huele a alcantarilla, sino a cosas mucho peores. La comandante responsable se convierte en una señorita con escrúpulos y el copiloto curioso decide que, realmente, aprovechando que nadie parece necesitarle, quizá sea mejor ir haciendo la revisión exterior.

Uno de los mecánicos se vuelve y viene hacia nosotros. Nos comenta que el avión puede volar, pero que un pasajero del vuelo anterior lo pasó bastante mal (sin más detalles) y acabó destrozando el servicio, atascando todo lo atascable. Nos comenta que les puede llevar bastante tiempo solucionar el problema y limpiar el destrozo, por lo que han avisado al coordinador para que nos intente buscar otro avión. La comandante pregunta por la posibilidad de bloquear y precintar el servicio, sin caer en la cuenta de que es precisamente en ellos donde se encuentran los ventiladores que extraen el aire de cabina, existiendo la posibilidad de esparcir el olor más aún (eso sin hablar de lo mucho que ayudarían una temperatura de 23 grados y un vuelo de varias horas de duración).

A alguna TCP se le dibuja la cara de «hoy toca día libre» tras veinte minutos sin nuevas noticias, tiempo que otros ya hemos aprovechado para programarnos la tarde entera. Pobres pasajeros que miran descaradamente desde los cristales de la terminal, sin saber muy bien lo que ocurre, intentando descifrar la conversación acerca de la final de la UEFA que mantenemos la comandante y yo.

Finalmente nos llaman desde Operaciones para avisarnos de que en cinco minutos tenemos otro A321 esperando, nuevamente, en la otra punta del aeropuerto. Yo me adelanto y salgo corriendo antes de que la marea de pasajeros, doscientos, se entere de cuál es la nueva puerta de embarque, la comandante se queda un rato para asegurarse de que no se deja página del periódico por leer y despedirse de los mecánicos. Nada más entrar en la terminal vuelvo a buscar a la mujer del comentario desafortunado, aunque ahora soy yo quien se siente atacado, mirado por todos los pasajeros con caras de incredulidad. Que te cambien un avión parece algo bastante más serio, seguramente no tardarían mucho en aparecer los comentarios fatalistas acerca del avión estropeado en el que casi les hacemos volar, vaya suspense.

El nuevo avión llega directamente del hangar, de mantenimiento. Parece estar en mejores condiciones, tan sólo una luz de rodaje algo rota, un testigo de frenos desaparecido y un pequeño golpe en una de las puertas traseras (justo donde apoyan la escaleras, menuda casualidad). Ni rastro de los gear pins, importante. Volvemos a repostar, esta vez durante el embarque y con un camión de bomberos parado a nuestro lado, no sea que explotemos. El hecho de que la sobrecargo salude a los pasajeros tapando la entrada de la cabina da seguridad en estos casos, se puede notar la tensión en el ambiente. Todo listo y haciendo retroceso con casi una hora de retraso. Los primeros pasajeros del vuelo de vuelta estarán ya facturando y nosotros siquiera nos hemos ido al aire, menuda sorpresa cuando se enteren, aunque nada peor que lo nuestro, que antes de salir ya sabemos que llegaremos tarde a casa.

El vuelo transcurre con total normalidad, la comandante elige volar el primer tramo. Durante el crucero me pone al tanto de la despedida de soltera de una amiga que tuvo el otro día (hasta Mallorca que se fueron, nada menos), de cómo les va a sus hijos en el colegio y me pregunta lo primero que se le ocurre sobre mi vida. Con eso, con un periódico y el especial del domingo, nos metemos en pleno descenso antes de que hayamos tenido tiempo para aburrirnos.

En mi compañía el control aéreo en España no está muy bien visto, muy comparado con el italiano y francés, nada que ver con lo impactante que resulta operar desde Heathrow, Frankfurt o Amsterdam. Una pena, sobretodo después de que otra de mis pasiones sea ésa y que incluso tenga en mente probar suerte en alguna convocatoria, quizá en unos años. Precisamente hace días encontré un post muy interesante en el foro de Lima Eco, como respuesta a ciertas quejas que surgieron en PPRuNe, con respecto al control de Barcelona, hace algunos meses.

En Alicante esperábamos el ILS-Zulu a la pista 10. Un arco DME desde Vilna hasta el localizador, con un descenso relativamente sencillo y cómodo entre terreno montañoso.

Para nuestro error, afortunadamente, nada más pasar con aproximación nos dicen que esperemos vectores y que mantengamos velocidad alta en lo posible, que somos número uno. A un pobre Easyjet que iba detrás nuestra, como número dos, le piden que reduzca a 210 nudos de indicada, aún estando por encima de FL200, explicándole que Alicante (torre, suponemos) requiere una separación mínima de 10 millas entre tráficos (ese día y en ese momento, también suponemos). A nosotros bajar a 340 nudos no nos viene nada mal, sobretodo teniendo en cuenta las millas que nos acaban de desaparecer del procedimiento, por lo que ni por un momento dudamos en ayudar. Algún día me gustaría levantarme e irme junto a los pasajeros para ver cómo se viven esos segundos iniciales a 6000 pies por minuto desde la última fila, debe ser divertido o letal, según qué tipo de persona seas.

Nos autorizan a descender hasta 3000 pies, reducimos a 250 nudos pasando por 6000 y posteriormente hasta 220 nudos a unas 10 millas del localizador. Conforme nos acercamos a éste, la comandante está cada vez más tentada de sacar Flaps 1 y continuar reduciendo a 190 nudos, aunque con el Easyjet sufriendo detrás nuestro prefiere esperar hasta que nos den el viraje a final (una muy larga final). Para nuestra sorpresa, la frecuencia de aproximación permanece en completo silencio cuando nos acercamos a tan sólo 3 millas del localizador, con rumbo sur y sin ningún tipo de autorización para interceptar (ni siquiera con un ángulo menor a 70 grados y preguntándonos si deberíamos hacerlo si el controlador no nos lo dice, como en otros aeropuertos). Cruzando el localizador selectamos finalmente Flaps 1 y avisamos a Alicante de lo que ocurre, el controlador se disculpa y nos da un rumbo de interceptación 120 grados, que aún nos sigue alejando del localizador. La comandante pone cara de situación y decido volver a llamar a Alicante para decirles que, si no les importa, seguiremos virando a la izquierda unos 40 grados más para poder interceptar.

Acabamos aterrizando con el Easyjet pegado a tan solo 2.5 millas por detrás nuestra, como en una de esas aproximaciones típicas en Heathrow en las que no sabes si tendrás que frustar o no hasta el último momento (con la diferencia de que esta vez, en vez de cientos, éramos tan sólo un par de aviones). Desde el aterrizaje relajado que habíamos previsto en el briefing pasamos a uno muy diferente, con una frenada muy dura para salirnos de la pista cuanto antes. Típicas anécdotas, como en cualquier otro vuelo, que nos darán algo más de lo que hablar en el trayecto de vuelta. Algo así es prácticamente imposible que llegase a ocurrir en países como Alemania o Inglaterra, pero el hecho de que en España ocurra tan de vez en cuando te deja algunas veces sin argumentos para defender a tus controladores.

Llegamos al parking, apagamos los motores, cinturones, bombas de combustible, transponder, TCAS, chequeamos los inerciales y la comandante saca un peine y algo de maquillaje del bolso mientras leo la lista de chequeo, dudando si reír o llorar. Está claro que no es la primera vez que lo hace, se nota que a lo largo de los años ha mejorado mucho la técnica, tanto como para parecer otra persona antes siquiera de que al coordinador le haya dado tiempo a subir corriendo por las escaleras.

Hacemos una escala rápida, unos cuarenta minutos. Mientras la comandante se relaja tomando café con las azafatas en los asientos centrales del avión, yo me encargo de hacer la revisión exterior, repostar, rellenar el libro técnico del avión, calcular las performances de despegue y finalmente de cargar el plan de vuelo, ya con la mitad del pasaje a bordo y a falta de dar el briefing y copiar la autorización. Bastante entretenido, sin siquiera tiempo para comentar la tarde tan lluviosa de hoy en Alicante con uno de los compañeros que nos cargan el avión.

Comprobamos las velocidades después de recibir la hoja de carga, cierran las bodegas y la sobrecargo nos informa de que la cabina está asegurada (con algún pasajero quejándose del retraso, todo normal). La comandante me lee la lista de chequeo y arranco ambos motores mientras hacemos el pushback desde el parking 21, esperando la pista 10 nuevamente para despegar. Leemos otra de las listas, probamos los controles de vuelo, configuramos el avión para el despegue y esperamos a que el coordinador nos haga una señal desde el lado derecho del avión confirmando que todo está asegurado. Llamamos a la torre y nos autorizan a rodar al punto de espera de la pista 10 vía Charlie, Bravo y Alpha.

Enciendo la luz de taxi, chequeamos que el área que rodea al avión está libre de obstáculos y quito el freno de estacionamiento. Habiendo hecho el retroceso hasta la altura del parking 23, aproximadamente, lo primero será hacer un viraje de 90 grados hacia la izquierda para meternos en Charlie. Avanzo unos metros, chequeo los frenos y empiezo a girar lentamente el volante de la dirección de la rueda de morro. Para mi sorpresa, el avión continúa recto, sin inmutarse. Giro aún más el volante, llevándolo hasta lo que debería corresponder con una deflexión de 70 grados de la rueda, a la vez que freno levemente y compruebo que el Nose Wheel Steering (la dirección de la rueda de morro) está activado. El avión apenas gira levemente a la izquierda y la comandante empieza a preocuparse, me echa una mirada asesina y me dice que gire, que me paso Charlie. Yo aún puedo ver al coordinador alejarse del avión con el pin se seguridad en la mano y compruebo que efectivamente no tenemos ningún mensaje en el ECAM que indique que el seguro se haya quedado en la posición incorrecta. No entiendo nada. El avión sigue sin girar, nos pasamos la línea amarilla y pego un frenazo para evitar seguir avanzando hacia el parking 16, donde se encuentra aparcado un A320 de Aer Lingus. Apenas han transcurrido 10 segundos desde que empezásemos a rodar.

La comandante me mira con cara de incredulidad y me pregunta que qué me pasa, que si no he entendido que tengo que girar a la izquierda, todo de malos modos. Le comento que el avión no gira y decide intentarlo ella con su volante, consiguiendo únicamente llevar el avión unos cuantos metros más hacia delante y dejarnos prácticamente sin salida delante del avión de Aer Lingus. Nos miramos con cara de situación, chequeamos en voz alta que todo está donde debería, volvemos a repasar la lista de chequeo y, de repente, una luz amarilla, Master Caution. En el ECAM se puede leer WHEEL N/W STRG FAULT, fallo de la dirección de la rueda de morro.

Volvemos a poner el freno de estacionamiento y avisamos a la torre de que necesitamos un par de minutos. El manual del avión no nos da demasiadas pistas, así que nos vamos a la MEL (que, aunque se supone que no hay por qué usar después de poner en marcha, siempre es una buena referencia ante cualquier problema).

La torre nos llama para ver si podemos movernos, ya que necesita Charlie para un avión que acaba de aterrizar. Le decimos que no nos es imposible, que tenemos un problema con la dirección de la rueda de morro y que necesitamos algunos minutos para solucionarlo. La controladora insiste, nos pregunta si podemos apartarnos aunque sea unos metros. Volvemos a decirle que nos es imposible y que por favor espere.

Según la MEL podemos operar el avión si contamos con una pista de despegue con una anchura de 45 metros o superior, no contaminada y con un viento inferior a 20 nudos. A pesar de comprobar que Alicante reúne dichos requisitos, la comandante decide preguntar a la torre por la anchura de la pista. Para nuestra sorpresa, la controladora nos dice que esperemos y tarda algo más de cinco minutos en volvernos a llamar para informarnos acerca de la longitud. Cuando le decimos que lo que queremos saber es la anchura, además de dejar algo en evidencia su inglés, tarda otros cinco minutos en volvernos a llamar con la información. Curioso, no me lo esperaba.

Entretanto el señalero, viéndonos parados en medio de la plataforma, llama a la torre para preguntar acerca de nuestra situación. En perfecto español oigo que «no saben qué leches nos pasa, que les hemos dicho que eran dos minutos y que ya llevamos diez, que parece que no nos damos cuenta de que estamos bloqueando el rodaje«. A pesar de que eso último sería discutible, me chivo a la comandante y nos damos prisa para ponernos a rodar. Ella decide tomar los mandos, tendremos que rodar únicamente usando los pedales (que no moverán la rueda, sólo deflectarán el timón) y potencia diferencial.

Solicitamos continuar rectos unos metros para entrar a Alpha a través de Bravo, quitamos el freno de estacionamiento y empezamos a rodar. Conseguimos evitar al Aer Lingus y centrarnos con la línea amarilla, aunque pronto empezamos a coserla haciendo un zig zag tan pronunciado que la sobrecargo nos llama para preguntar si todo va bien. Parece que rodar sin dirección de la rueda de morro es mucho más difícil de lo que parecía. El viraje de 90 grados a la izquierda para entrar en Bravo deja claro que somos un A321 sin control, sin radio de giro suficiente, lo que nos hace pasarnos nuevamente la línea amarilla e invadir el parking 6C, completamente libre, complicándonos sobremanera el siguiente viraje a la derecha para meternos en Bravo. Ante el temor de quedarnos bloqueados al intentar hacer un giro de más de 90 grados, la comandante decide tomar prestado parte del parking 8 para abrirnos lo suficiente como para entrar en la calle de rodaje con algo de margen. Finalmente, poniendo en peligro tres o cuatro luces de rodaje (que en mi opinión llegan a pasar por debajo del motor izquierdo), conseguimos mantener la línea amarilla en Bravo y llegar a uno de los dos puntos de espera de la cabecera de la pista 10. Pedimos a la torre otro par de minutos para hacer una última comprobación y vemos cómo un Lufthansa nos rebasa en el punto de espera tras ser autorizado a despegar y cómo, desde la cabina, sus pilotos nos hacen un gesto aludiendo claramente a nuestro particular rodaje, lo han visto todo, qué vergüenza.

Detrás de la última comprobación que hemos puesto como excusa barata a la torre, no pretendemos sino coger el teléfono móvil para llamar a Operaciones y comentarles lo que sucede (sería interesante que tengan en mente que el avión puede no estar en condiciones de volver a salir una vez que lleguemos a nuestra base). Hecho esto, hacemos otra llamada a Mantenimiento para que nos confirmen que efectivamente no estamos locos, que no hemos interpretado mal la avería, que no hay otra cosa que podamos hacer y que podemos irnos al aire de una vez. Así lo hacen y así lo hacemos.

A pesar de nuestra previsión de que durante la carrera de despegue la controlabilidad mejore tan pronto como tengamos algo de aire incidiendo sobre las superficies de mando, no ocurre así, parece que algo más se nos escapa. Conforme ganamos velocidad puedo notar cómo la comandante se ve forzada a meter pie derecho, cada vez más, hasta que pasando por 120 nudos la deflexión del timón es completa y continuada (algo que sólo se llega a ver en despegues con un viento cruzado fuera de los límites operativos del avión). Nos miramos durante un instante con cara de situación, sabemos que abortar un despegue a dicha velocidad puede no estar justificado de acuerdo a nuestra avería, pero nunca llegamos a pensar que fuésemos a tener un control tan limitado sobre el avión.

Nos vamos al aire y subo la palanca del tren de aterrizaje, el avión no se inmuta. Siempre notas algo, una ligera vibración, un leve sonido, esta vez nada. Echo un rápido vistazo a través de los sistemas y compruebo que tenemos todo el tren de aterrizaje abajo, sin moverse, ni siquiera se han abierto las puertas. Tras comprobar que efectivamente he movido la palanca a la posición correcta, aviso a la comandante de lo que ocurre y ésta activa el piloto automático. Decidimos intentarlo otra vez. Bajo la palanca del tren de aterrizaje, la subo y de repente todo parece arreglarse, el tren sube. No puede haber sido una coincidencia. Un problema con la dirección de la rueda de morro y otro al subir el tren deben estar conectados por algo que desconocemos, lo cual nos lleva a no saber qué ocurre.

Sin pensarlo dos veces, la comandante sugiere de repente que volvamos a Alicante, no se fía, no quiere cruzarse media Europa para que el tren de aterrizaje se niegue a salir al llegar a casa, con tan sólo 3 toneladas de combustible a bordo y apenas 30 minutos para preparar un aterrizaje de emergencia. Yo sugiero que continuemos hasta Barcelona, quizá desviarnos a Madrid (aeropuertos que considero mucho más preparados para una situación de emergencia o simplemente para que alguien nos revise el avión). Quizá algo llevada por los nervios, la comandante decide que nos quedamos en Alicante, no puede esperar a ver qué ocurre con el tren.

La conversación con Barcelona no tiene desperdicio, vete a saber. Nosotros somos el 715:

715: Barcelona buenas noches, el 715 en ascenso para FL120, VLC 3A, tenemos un problema con el tren de aterrizaje y solicitamos un vector por la izquierda para esperas sobre VILNA

ATC: 715 buenas noches, contacto radar, autorizados para FL180, directos Valencia

715: Barcelona, 715, ha escuchado usted lo que le acabo de decir?

ATC: eerrrr… negativo, repita por favor

715: Sí, el 715, tenemos un problema con el tren de aterrizaje y solicitamos esperas sobre VILNA

ATC: Entiendo requieren directos a VILNA?

715: Barcelona, el 715, afirma, tenemos un problema y solicitamos esperas sobre VILNA

ATC: 715, ummm, no le autorizaron para VLC 3A?

715: Barcelona, 715, negativo, tenemos un problema con el tren de aterrizaje y solicitamos desviarnos a Alicante con esperas sobre VILNA si fuera posible

ATC: copiado, ummm, directos a VILNA

Directos a VILNA, entramos en espera. Llamo a la sobrecargo para comunicarle lo ocurrido y nuestras intenciones de volver a Alicante. La comandante hace lo propio con los pasajeros, de forma tranquila, todo bien explicado, intentando que nadie se asuste. Acto seguido nos armamos de manuales intentando buscar una explicación a lo sucedido. Volvemos a discutir acerca de la coincidencia que supone tener dos fallos tan íntimamente relacionados. Quizá el tren de aterrizaje no estuviese centrado tras el despegue, quizá algo con una LGCIU (Landing Gear Control Interface Unit), BSCU (Brake and Steering Control Unit), quién sabe.

Sin nada más que poder hacer, revisamos los breakers y preparamos el avión para una nueva aproximación a Alicante. Durante la tercera vuelta en espera, a 220 nudos, bajamos la palanca del tren de aterrizaje. Ni el brusco acelerón de los motores para mantener la velocidad ni el ruido del tren de aterrizaje al bajar impiden que oigamos los aplausos de los pasajeros. No pensaba que pudiesen estar tan al tanto de la situación.

Pedimos vectores para un nuevo ILS y aterrizamos sin mayor novedad, curiosamente con el sistema de dirección de la rueda de morro funcionando a la perfección, gracias a lo cual conseguimos llegar al parking sin parecer un pato mareado. Esta vez la torre ha tenido la amabilidad de asignarnos el parking 4B, aislados del mundo (posiblemente por si damos problemas, que los demos bien lejos). En Operaciones de Alicante están al corriente de nuestra situación y nos esperan con las escaleras, una GPU, el coordinador y un par de mecánicos de Iberia. Ni rastro de jardineras, evitando dar ideas.

Los primeros minutos son bastante confusos. Aunque la comandante intenta explicar lo ocurrido, me toca a mí hacer de traductor entre unos y otros. Cada vez que me giro en mi asiento puedo ver a todos los pasajeros asomando las cabezas por el pasillo, todos en silencio, intentando escuchar cada palabra de lo que decimos, que realmente, por el momento, no es mucho.

Una mecánico de Iberia no parece entender nada. No cree que tenga que existir una conexión entre ambos fallos y nos pregunta si hemos detectado algún teléfono móvil encendido durante el despegue, explica que en Iberia han tenido ocasiones en que estos han interferido con alguna LGCIU, impidiendo que se pueda subir el tren de aterrizaje. Con respecto al fallo de la dirección de la rueda de morro al inicio del rodaje, volviéndose a guiar por su experiencia en Iberia, nos dice que puede tratarse de un exceso de grasa en varios conectores eléctricos del NWS (Nose Wheel Steering).

Aunque es cierto que, justo antes de despegar, nosotros mismos estábamos usando el teléfono móvil, nos resulta difícil creer que pueda tratarse de la causa del fallo (sobretodo después de otros cientos de vuelos en que nos vemos obligados a usar el móvil para una u otra cosa, por no hablar de aquellos pasajeros que se niegan a apagarlo). Otra llamada a los mecánicos de nuestra compañía, en nuestra base, nos deja claro que va a ser una noche larga y que de ahí no nos podemos ir hasta que hayamos aclarado y, si procede, arreglado, totalmente la causa de ambos fallos.

Encendemos la bomba eléctrica del sistema hidráulico amarillo e intentamos mover la rueda de morro en el suelo, tanto con el volante de dirección como con los pedales. En un principio no parece funcionar, la rueda permanece quieta y vuelve a saltar un Master Caution dejando claro que estamos en las mismas condiciones que en un principio. Otro de los mecánicos sube, resetea unos breakers y volvemos a probar. Esta vez funciona. Confuso. Nos percatamos de que el mensaje post vuelo con el que siempre nos despide la impresora del avión arroja algunos datos interesantes, quizá la causa de alguno de los fallos. Un test de la BSCU 1 arroja uno de ellos:

Un módulo electro-hidráulico de dirección, en concreto el 6GC, o algo así, encargado de abrir el sistema hidráulico de un lado a otro, de acuerdo a las órdenes, eléctricas, que le llegan de cabina, para permitir que la rueda de morro gire.

Un par de esquemas (gracias, Javi):

Éste segundo muestra las dos líneas de hidráulico que llegan a la rueda, siendo el módulo 6GC quién comanda en qué dirección de abren para girar la rueda en uno u otro sentido.

La imagen se puede ampliar:

Suficiente tecnicismo como para que la comandante y yo nos perdamos, decidimos desembarcar al pasaje pasados treinta minutos y pedimos al coordinador que se les habilite una sala en el aeropuerto durante la espera. Sus maletas nos las quedamos a bordo. Yo aprovecho y bajo a repostar, por si acaso. El compañero del camión de combustible lleva ya 45 minutos esperando bajo la lluvia y lo menos que se merece son unas disculpas. Mientras hablo con él acerca de lo que nos ha pasado, desde la parte trasera del avión puedo apreciar con claridad cómo la rueda de morro del avión está bastante girada hacia la izquierda.

Nuevas llamadas a nuestra compañía, discusión con los mecánicos y pruebas de funcionamiento de la dirección. Parece ser que el hecho de que el módulo 6GC haya fallado, ha hecho posible, al ser ignoradas las órdenes que llegaban de cabina, que se le haya permitido al sistema hidráulico mantener la rueda del avión girada varios grados hacia la izquierda durante todo el rodaje y despegue (de ahí nuestros problemas para controlar el avión y la negativa del avión, al no estar la rueda de morro centrada, a permitir que ésta subiese). Ahora parece que hemos conseguido despegar un A321 con una rueda medio loca, pensando que nos pasaba algo mucho menos grave.

Desde nuestra base piden a los mecánicos de Iberia que realicen la tarea para ese fallo concreto. En Alicante nos comentan que cada avión es un mundo y que no pueden asegurar que la tarea que ellos tienen para sus aviones (que se limita a inspeccionar si existe corrosión o humedad en una válvula), será la misma que hay que aplicar en los nuestros. A pesar de ello, por si acaso, deciden intentar lo que dice la tarea, sin encontrar nada raro. Para nuestra sorpresa, nos comentan que lo siguiente sería cambiar una de las válvula del módulo 6GC (que habría que traer de Madrid, si es que allí les quedasen, tardando al menos un día).

Mientras desde nuestra base intentan conseguir un hangar para nuestro avión y una solución por parte de Airbus, todo a la vez, la comandante se reúne con la tripulación de cabina para tomar café y explicarles, por primera vez, qué está ocurriendo y las muchas posibilidades que tenemos de pasar la noche en Alicante.

Yo sigo en contacto con los mecánicos de nuestra base, que nos mandan por fax la tarea específica para nuestro avión (que resulta ser la misma que ya teníamos). Los compañeros de Iberia, antes de abandonarnos por un A320 de su compañía al que le toca revisión, vuelven a inspeccionan las válvulas del módulo electro-hidráulico en busca de corrosión o humedad y realizan otra prueba a la BSCU. Esta vez no da ningún tipo de fallo. Ahora todo parece solucionado, quizá la desconexión y conexión de varias de las válvulas haya ayudado en algo, aunque ninguno nos fiamos.

Llevando ya unas tres horas en tierra (haciendo básicamente lo que he contado pero con grandes dificultades debido a la barrera idiomática existente entre nuestros mecánicos y los de Iberia), Airbus llama a nuestra base para dar una posible solución. Quieren que enganchemos una barra de pushback a la rueda de morro y, en parado, desconectando el NWS y con la bomba del hidráulica amarillo activada, intentemos mover la rueda de un lado a otro. Apenas falta una hora para que nos pasemos de actividad y tengamos que cancelar el vuelo por pura falta de descanso (a pesar de estar deseando volver de una vez), tenemos que darnos prisa.

Una vez conectamos la barra, la comandante baja por primera vez del avión, con paraguas de Mary Poppins incluido, para supervisar la operación (consiguiendo que la mayoría, después de tanto trabajo, nos sintamos un poco ofendidos al ver cómo intenta decirnos lo que tenemos que hacer, como si pretendiese ser la que va a arreglar el problema). Cuando llega la hora de mover la barra de un lado a otro, los mecánicos de Iberia se apartan unos metros (a la vez que recuerdan a cierto amigo al que la barra la partió por la mitad en Madrid haciendo un pushback), haciéndonos parar al resto para preguntarnos si realmente lo que hacemos es del todo seguro. Yo no comprendo qué diferencia puede haber entre hacer lo que hacemos y permanecer al lado de la barra durante un pushback normal (al margen de que estamos jugando con un sistema de dirección aparentemente roto). Tras algo de discusión, un par de compañeros de handling, cansados de mojarse y esperar, terminan haciendo girar la rueda del avión a ambos lados sin problemas. Arreglado.

Llamamos a nuestra base y nos dan autorización para operar el avión de vuelta a casa. Uno de los pocos detalles que tiene la comandante durante todo el día (aunque también en su propio interés), ocurre en ese momento, antes de dar permiso al coordinador para que empiece el embarque. Echamos unas cuentas rápidas y, al ver que acumularemos una actividad de hasta 15 horas, llama a control de tripulaciones para asegurarse de que mañana tenemos todos día libre… una de las mejores noticias que podríamos haber tenido a esas horas de la noche, aún con algunas horas por delante y con otro tanto de concentración que poner para que todo vaya como debe.

Durante el embarque esperamos ver a pasajeros escépticos, reticentes a montarse en el avión y repasándolo todo con la mirada por si pudiesen encontrar un solo tornillo fuera de lugar. En lugar de eso, lo que vemos son pasajeros completamente derrotados, guiados casi a ciegas de nuevo a sus asientos, sin nada que reprochar y sin temor alguno. Ni siquiera les han dado de comer.

Ponemos en marcha e iniciamos uno de los rodajes y despegues más difíciles que he hecho nunca. No porque la rueda de morro fallase, que afortunadamente no lo hacía (aunque al final nadie sabía por qué), sino por el cansancio acumulado, los esfuerzos hechos en Alicante para poner a todo el mundo de acuerdo y la poca ayuda que una noche cerrada y lluviosa aporta a un piloto.

Tras el despegue, al subir el tren, más aplausos y todos a dormir. Todos menos nosotros, que armados de Coca-Colas y decenas de revistas y periódicos aún teníamos bastante trabajo que hacer. El hecho de librar al día siguiente era algo que indudablemente hacía que todo hubiese merecido la pena, si bien no era nada en comparación con lo que supone tener una experiencia semejante que contar, otra más, a bordo de un avión comercial. No es algo común, realmente, a pesar de lo que digan, todos los días no son sino otro más, igual que el anterior. Quizá por eso piense que, con tal de no matarse, todo será aprender y merecerá la pena.

Actualización: Javi me envía desde el trabajo una foto del módulo 6GC donde se ve con mucha más claridad al responsable del fallo del avión en Alicante. Para los que no se orienten, la foto está tomada desde detrás de la pata de morro, mirando hacia delante (lo que se ve a la derecha es una de las luces de rodaje, la «Rwy Turn Off» del lado derecho, movida unos 45 grados con respecto a la dirección de avance). Aunque no es muy grande, no parece raro que sólo hubiese unidades disponibles en Madrid. Gracias Javi!!

Si no es el foro es el tiempo y si no es el tiempo es el foro. El resultado es el de siempre, el blog vuelve a estar algo abandonado. Siento mucho estas semanas de ausencia, pero montar el foro de discusión de TCAS ha llevado lo suyo, aunque parece que la cosa empieza a marchar y cada vez somos más los que nos pasamos las tardes aprendiendo un poco más los unos de los otros.

El blog va a cambiar. Son muy pocas entradas las que he acumulado hasta hoy, a pesar de haber comenzado muchos meses atrás, por lo que, aprovechando las nuevas amistades que hemos hecho en el foro, he decidido abrir la bitácora a más profesionales y aficionados del mundo de la aviación que quieran dar a conocer sus propias experiencias, el día a día en el trabajo o, simplemente, cualquier otro aspecto relacionado (simulación o fotografía aérea, por ejemplo). La cuestión es que la idea de abrir el mundo de la aviación al curioso, objetivo con el que comenzó el blog, siga estando presente.

Realmente sigo muy ocupado, volando como nunca. Por poco que pudiese parecer, una entrada al mes es casi todo lo que me permitió el período de instrucción, aunque ahora por fin quiero recuperar la forma con la que empecé. Los días ya se hacen algo más fáciles, los madrugones son menos aunque cada semana que pasa descubro nuevos hoteles, cosas de la profesión. Espero que en pocos días todo empiece a funcionar de nuevo y que todavía nadie haya perdido la esperanza de ver algo nuevo por aquí.

Parece que los pilotos nos tenemos ganado el sueldazo más de lo que pensaba, está de moda, no hay quien salga del A320 más de quince horas seguidas. Si me ponen una cama, casi que me sale mejor quedarme a dormir tirado en el pasillo y no volver a tener que levantarme a las tres de la mañana para ir a volar (menos mal que el piloto automático no sigue siendo un zombi, como el resto, para cuando toca despegar… si los pasajeros se enterasen, madre mía).

Entre lo poquísimo que he podido recoger estos días (bajo de forma que estoy, que se me olvida hasta sacar la cámara para grabar a un par de B747 cruzándose sobre nosotros), hoy me ha impresionado mucho el magnífico tiempo que está haciendo en el norte de Europa estos días, con presiones de hasta 1038 mb (mientras, según me dicen, en Sevilla no para de llover).

Una visibilidad bastante buena, en general, sin la típica manta de nubes perpetua, que en el vuelo de hoy me han hecho parecer más un guía turístico que un piloto a través del PA. Creo que los Alpes han pasado a un segundo plano y cualquiera se hubiese decantado, sin pensarlo, por la vista que hemos tenido del Canal de la Mancha, sobre el Paso de Calais, a nivel de vuelo 380. Los últimos segundos que me quedaban en la tarjeta de la cámara han dado suficiente para recogerlo. Fresquito de hace unas horas.

Calais se puede apreciar con claridad nada más comenzar el vídeo y creo que, entre algunas pocas nubes, se puede apreciar algo de la ciudad de Dover (quizá sea alguna otra como Folkestone, aunque por nuestro rumbo me decanto por la primera).

Curioso es que una de las primeras fotos que he encontrado de Calais en Internet, para corroborar que no estaba perdido en medio de la nada, esté hecha desde una avioneta.

Siento no poder extenderme mucho más, pero estoy seguro de que ninguno de los pasajeros de mañana, que ahora duermen, estarían satisfechos de saber que uno de sus pilotos está a punto de quedarse sin siquiera cuatro horas de sueño.

Al menos mañana, para variar, haré la revisión sin lluvia. A dos grados, pero sin lluvia. Todo un lujo, no puedo esperar.

So if you’re ready… this will be a right-hand seat take off, you’ll set Flex thrust and monitor instruments.

In case of any malfunction below V1 you’ll call STOP or GO.

If your call is STOP, you’ll apply maximum reverses, maximum braking, I will monitor for spoilers, reverses, deceleration and will call ATC rejecting take off. Take no further actions except to silence warnings. With the aircraft fully stopped on the runway and the parking brake set, I will inform ATC about the problem and start ECAM Actions and/or Primary Evacuation Checklist on your command.

If your call is GO or malfunction appears above V1, we continue the take off. Silence warnings, retract landing gear and apply TOGA if necessary up to 400 feet. Above 400 feet I will ask you to start ECAM actions and, in case of engine fire or failure, will push to level off at 1500 feet radio. We’ll accelerate and clean the aircraft, select MCT, OP CLB to 5000 feet, MSA, perform After Take Off Checklist, read STATUS, and decide for subsequent actions.

Todos los días igual, el briefing de emergencia antes siquiera de que hayas puesto en marcha los motores. Le comentas al comandante que será un despegue desde el lado derecho (despegarás tú), pero él se encargará de la potencia, chequear los instrumentos y de decidir, en caso de cualquier fallo por debajo de V1 (velocidad de decisión), si abortáis el despegue (te gritará «STOP«) o continuáis (te gritará «GO«). Si la señal es STOP, el comandante asumirá inmediatamente el control del avión y tú pasarás a indicarle que los spoilers, reversas y frenada automática funcionan como es debido, además de cantar las velocidades y llamar a la torre declarando emergencia o simplemente que abortáis el despegue. Una vez parados, con el freno de aparcamiento puesto, seguiréis los pasos del ECAM, de haberlos, y decidiréis si evacuar el avión o proseguir con operación normal. En caso de que la señal sea GO, continuaréis el despegue y no haréis otra cosa hasta 400 pies sobre el terreno que silenciar avisos, subir el tren y poner TOGA si fuese necesario. Por encima de 400 pies te quedarás con el control y comunicaciones mientras que el comandante se pelea con el ECAM. En caso de fallo o fuego de motor pararéis el ascenso a unos 1500 pies sobre el terreno para acelerar, limpiar el avión y posteriormente ascender hasta la MSA (altitud mínima de seguridad) con potencia máxima continua. Listas de chequeo, OEBs, TRs, breakers, otras checklists, STATUS y decidir cualquier otra acción necesaria (como una vuelta al campo, si es que no hace ya 5 minutos que habéis salido por patas por las ventanas de la cabina).

Un rollo, vamos. Así todos los días, como papagayos, no sea que se olvide. Es importante que en el poco tiempo de decisión y acción que puedes llegar a tener en caso de un fallo de algo durante el despegue, sepas exactamente lo que hacer, en qué momento hacerlo y todo ello sin pararte ni un sólo segundo a pensar en qué coño está pasando. Eso tú, pero el comandante lo mismo, que lo tenga clarito, que luego se nos despista y adiós.

Así que rodáis hasta la pista con total normalidad, hacéis algunos chequeos de instrumentos, un último recordatorio de la salida instrumental, altitud autorizada, transponder, llamáis a la sobrecargo para ver qué pasa con la cabina y os ponéis a la cola para despegar. Aquí entra ya la conversación privada, algunos rumores de compañía y, por supuesto, una exhaustiva puntuación, con extenso debate posterior, de todos y cada uno de los aterrizajes de los malditos aviones que llevan ya diez minutos sin dejaros salir. Finalmente os toca, parece que ha quedado un pequeño hueco entre los tráficos que veis en el TCAS y que con un poco de suerte os van a encajar ahí en medio. Oís el esperado line up and wait. Después de confirmar que efectivamente no hay ningún tráfico en corta final, quitas el parking brake, metes un poco de potencia y avanzas hasta el otro extremo de la pista para luego hacer uno de esos giros de setenta grados sobre ti mismo que hacen historia. Uno de esos que algunas veces salen bien y que otras te dejan apartado en un lateral de la pista, con el de la izquierda pensando que eso sólo les sale a los comandantes. Luces, radar, transponder, cronómetro y una autorización para despegar a apenas diez segundos de que un B757 haya librado la pista. Eso sí, te advierten de la posible turbulencia.

Pasan un par de minutos, tú hace rato que te has cansado de frenar y de mantener el sidestick hacia abajo como un imbécil. Finalmente el comandante avanza los gases hasta estabilizarnos al 50% de N1, luego rápidamente hasta un 70% y finalmente a Flex. Manual Flex 55, SRS, RWY, la posición se actualiza a la cabecera de pista, chequeáis que la potencia es correcta y las indicaciones normales. El viento es fuerte, te peleas para mantener el avión en el centro de la pista. Puedes ver claramente, de reojo, cómo las piernas del comandante se mueven de lado a lado con cada pisotón que le pegas a los pedales, los pasajeros de las últimas filas lo deben estar pasando bastante mal. A ochenta nudos empiezas a relajar la presión sobre el sidestick, hoy completamente adelantando, dejando el estabilizador horizontal totalmente enrasado sobrepasando los cien nudos.

One hundred. El despegue se convierte en algo más serio. Parar setenta toneladas lanzadas a ciento ochenta kilómetros por hora sólo debería ser consecuencia de algo realmente grave, reventar ruedas porque sí no está bien visto por la gente de Operaciones. Unos cuantos segundos más transcurren mientras continúas luchando contra veinticinco nudos de viento cruzado, el avión se quiere encarar con éste y tus pisotones van en aumento. Llega Wet V1, velocidad de decisión en pista mojada, advirtiendo que aún os queda bastante que acelerar hasta alcanzar vuestra velocidad de rotación. El comandante quita inmediatamente la mano de las palancas de potencia, evitando así cualquier tentación de abortar el despegue en caso de que algo salga mal de ahora en adelante. No irse al aire supondría una altísima probabilidad de no conseguir frenar a tiempo y acabar arrasando la carretera de acceso al aeropuerto.

Estás esperando la señal para rotar, casi empezando a hacer fuerza con el sidestick hacia atrás y preparado para evitar que el viento haga que termines arrastrando un ala por la pista. Aún mantienes una buena corrección con los pedales que, de repente, notas cómo se vuelve contra ti cuando te falla el motor de sotavento. En una centésima de segundo ves cómo el avión se te escapa de las manos, te vas completamente del eje de pista y tienes que invertir todas las correcciones que tenías hasta el momento. El comandante canta Rotate y te informa, a la vez que el ECAM, de que te ha fallado un motor. Da igual si ha sido el derecho o el izquierdo, no quieres saberlo, no quieres liarte, suficiente tienes con sentir lo que tienes que corregir, no por qué tienes que hacerlo. Aún pasan unos segundos, diez nudos por encima de la velocidad de rotación y aún sigues en la pista hasta que consigues estabilizarte y hacer que el avión vuelva a avanzar paralelo al eje de pista. Los pasajeros habrán notado algo raro, un movimiento bastante brusco, pero seguramente ninguno de ellos haya llegado a percibir el cambio de sonido y vibraciones de la parte izquierda del avión.

Rotar el avión en tales condiciones se hace algo complicado, luchas contra el viento y contra un fallo de motor. Sabes de sobra que el Flight Director te engaña, te lo han repetido miles de veces, así que te limitas a poner 12,5 grados de cabeceo y a echar un vistazo rápido a la velocidad, clavada en V2. Apenas habéis subido el tren de aterrizaje y ya echas mano al compensador, las piernas empiezan a temblarte y necesitas hasta 15 grados de compensación antes de poder liberar toda la presión que estás haciendo. Cuando por fin lo consigues, corres a empujar las palancas hasta TOGA y, tras volver a compensar levemente, pones por fin el piloto automático.

Es curioso el silencio que se vive en la cabina. Ambos sabéis la situación tan delicada en que estáis pero ninguno dice una sola palabra. Nada a excepción de subir el tren de aterrizaje, selectar TOGA o silenciar los avisos sonoros. Pasando por 400 pies sobre el terreno, el comandante decide que seas tú el que vuele y comunique, así que le pides que comience el ECAM mientras que declaras emergencia, informando al controlador de que procederéis por derecho hasta haber limpiado el avión. Es importante pedir a la torre que espere hasta que seáis vosotros los que llaméis cuando tengáis unos segundos libres, porque si no, generalmente, no pararán de hacer preguntas acerca de la emergencia, pasajeros a bordo (o almas a bordo, como lo llaman ellos), mercancías peligrosas, etc.

Nada más comenzar con el ECAM activáis la ignición continua en el motor que os queda y confirmáis el inoperativo antes de llevar su palanca al ralentí. Con los ejes de alta y baja presión prácticamente parados, parece evidente que el motor está dañado, algo raro ha pasado, no intentaréis rearrancarlo. Extraño es que esto no haya desembocado en un fuego. Sacáis el maneral del motor inoperativo cortando así todo suministro de combustible, hidráulico y pneumático, aislándolo prácticamente del avión y descargáis uno de los extintores para evitar cualquier conato de fuego que pudiera producirse.

Mientras ocurre todo esto, tú tienes que seguir volando el avión, es lo principal. Seleccionas el track de pista para asegurarte de que no os salís de las protecciones del área de despegue y alcanzáis la altitud mínima de retracción de flaps apenas unos segundos después de terminar los pasos primarios del ECAM. Cantas Push to Level Off al parar por completo el ascenso del avión para permitirle acelerar y alcanzar poco a poco las velocidades mínimas de retracción de flaps. Por tu cabeza van pasando todos los pasos que has repetido miles de veces, vuelo tras vuelo, en todos y cada uno de los briefings de emergencia que has dado. Lo próximo, cómo olvidarse, será subir en velocidad Green Dot hasta la MSA y retrasar la palanca del motor operativo hasta MCT, potencia máxima continua.

Con un avión más ágil y seguro, mientras el controlador os da vectores para un ILS de vuelta al campo, aseguráis el motor inoperativo cortándole totalmente el flujo de combustible (aunque ya estuviese apagado desde antes), repasáis los fallos secundarios del ECAM, ponéis en marcha el APU (buen método para tener un generador adicional y un seguro de vida por si falla el otro motor), descartáis la necesidad inminente de usar la X-Bleed o la X-Feed y aún tenéis tiempo para leer la lista de chequeo de después del despegue, repasar los OEB, TR, una pequeñísima anotación del QRH…

… y por último leer una página de STATUS que no os confirma nada más que lo evidente.

Volar un A320 en estas condiciones no es algo difícil. Realmente el avión tiene un comportamiento excepcional con o sin piloto automático y de hecho es muy posible que ningún pasajero esté al tanto de lo ocurrido hasta que el comandante anuncie a través del PA que estáis dando la vuelta para aterrizar. Briefing a la sobrecargo, una corta llamada a Operaciones y dentro de muy poco estaréis de regreso, sanos y salvos.

Descendiendo a 3000 pies, mientras leéis la lista de aproximación y viráis a una especie de base para interceptar el localizador, todo se para de repente, el avión se congela y notas una pequeña sacudida. Todo ha terminado, es la hora de hacer un pequeño descanso, tomar un café y ver cómo el instructor firma tu recién renovada habilitación de A320. Entre todos los papeles a rellenar, hay uno curioso. Uno que no mandará a Aviación Civil, sino que te quedarás como un bonito recuerdo del examen de hoy. Se trata de una representación gráfica de lo que ha sido esta última emergencia del día, después de tres horas de simulador.

Ampliando la foto (real de mi prueba de simulador), se pueden ver con claridad tres gráficas. Todas ellas muestran con una flecha oscura (hay que fijarse para distinguirla del fondo) el momento en el que se produjo el fallo de motor. La gráfica de arriba muestra el perfil vertical del vuelo, dentro de límites y muy estable hasta llegar a la altitud mínima de retracción de flaps, donde se para la subida para acelerar y limpiar el avión. La segunda gráfica quizá sea la más interesante. Se trata de la desviación lateral, con respecto al eje de pista, que ha tenido lugar durante el ascenso. En esta ocasión se puede ver con claridad cómo conseguimos mantener el avión a, como mucho, 300 pies (100 metros) del eje, quedándonos en todo momento dentro de la zona de seguridad de la salida. Se puede apreciar también la pista de aterrizaje, donde apenas se intuye una ligera desviación de la trayectoria durante el fallo de motor. Por último, la tercera gráfica muestra el desplazamiento en grados del timón de cola durante el despegue. A partir de la tercera milla náutica se aprecia una estabilización (que posiblemente coincida con el final de la compensación y entrada en funcionamiento del piloto automático), pero se puede ver con claridad lo que hay que luchar segundos después del fallo, a base de pedaladas, para que el avión vaya exactamente donde queremos que vaya. El resto de la foto contiene algunos datos de la prueba (pesos, temperatura, viento, presión, velocidades, etc.) del último de los fallos de motor que tuvimos durante la prueba (en este caso, como se puede ver, con condiciones no demasiado desfavorables).

Otra de las sorpresas de la prueba de simulador fue lo que ocurrió a la vuelta del café, apenas a diez minutos de dar por finalizada la sesión. El instructor ocupó el asiento del comandante y decidió continuar con la aproximación que habíamos dejado a medias. Ni que decir tiene que un servidor se colocó en el asiento del instructor y empezó a configurar toda una serie de putadas con total soltura. Nubes hasta mínimos, turbulencia severa, una tormenta en plena aproximación, noche cerrada y un fuego en el motor operativo programado para cuando el avión se encontrase a menos de 300 pies sobre la pista, en corta final.

Aunque nos reímos bastante, también aprendimos (nosotros y el instructor). Si bien la aproximación con un motor inoperativo no tiene por qué entrañar mayores complicaciones, la turbulencia severa se convirtió en un factor decisivo a la hora de conseguir una aproximación debidamente estabilizada. Mucha gente elije desconectar los gases automáticos durante aproximaciones con fallo de motor. Esto evita que el avión realice cambios bruscos de potencia (muchas veces innecesarios) y nos descompense el avión una vez tras otra. El instructor decidió hacer la aproximación de este modo (además de sin piloto automático, lógicamente) y yo no perdí la oportunidad de grabar e imprimir lo sucedido. Esto fue lo que salió.

Se puede apreciar cómo ni la senda ni el localizador se mantienen de forma totalmente precisa (aunque en ningún momento se llega a sobrepasar los límites de aproximación que llevarían a frustrar). Existe una clara tendencia a dejar la senda de planeo algo por debajo (lo cual, dadas las condiciones meteorológicas y probabilidades de microburst o windshear, no es malo en absoluto), que se corrige adecuadamente durante la última parte de la aproximación. En cuanto al localizador, se cose la senda de lado a lado varias veces, debido a los cambios de potencia para contrarrestar la turbulencia, aunque manteniendo en todo momento los desvíos dentro de límites.

Poco después, a 300 pies, llegaría el fuego en el otro motor. La reacción, nada que nadie no se imagine. Se continúa la aproximación, se aterriza, se combate la emergencia y, si es necesario (que lo fue), se evacua el avión. Todo muy divertido y yo muy contento por haber podido pasar veinte minutos jugando con las dos pantallas táctiles que controlan el simulador. Al final parece que no sólo los alumnos tenemos que sudar la camiseta, sino que los instructores también saben demostrar que aplican la teoría mejor que nadie (al fin y al cabo ellos también tienen que pasar como alumnos por el simulador un par de veces al año).

Por último, he encontrado este vídeo, algo ilustrativo.

 

Se trata de un aterrizaje en un A320 real con un fallo de motor simulado (podéis ver la palanca del motor izquierdo al ralentí) en lo que supongo, será un entrenamiento en base (las tomas y despegues que se realizan cuando haces una habilitación de tipo). Como se puede apreciar, no hay ninguna dificultad en aterrizar el avión con un solo motor, siempre y cuando se haga una aproximación estabilizada y se lleve el timón de cola bien compensando.

No parece, por cierto, que lleven las reversas más allá de IDLE (que sabiendo lo que se hace, no tendría por qué haber problema en hacerlo). Nótese, además, cómo comandante se traga un call out importante durante el aterrizaje.

Otra vez, lo mejor de todo, los pasajeros seguirían dormidos.

Me gustaría agradecer la acogida tan buena que ha tenido el post del otro día, en el que anunciaba el regreso del blog. Tanto a los que habéis dejado un comentario como a los que me habéis escrito al email, mil gracias, significa mucho.

He estado algo liadillo creando el foro y creo que al final ha salido algo apañado. Podéis acceder a él bien a través de http://foro.tcas.es o de https://www.tcas.es/foro, aunque también he puesto un enlace bien grande en la cabecera de la web, para que nadie se pierda.

Como comenté, supongo que tendrá poca actividad. No pretendo que sea un foro de aviación como otros muchos que existen, llenos de gente, pero sí creo que es un sitio mejor que los comentarios o el email para explicar, discutir o hablar de lo que sea. No quiero decir que no comentéis, sino que si os animáis y queréis hablar de algo en concreto o proponer un tema del que queréis que hable, será más fácil hacerlo en el foro.

Algunos de los que pasáis por la web estáis en otros foros, sois controladores, técnicos de mantenimiento, TCPs e incluso pilotos. Os invito a que participéis también, estaría genial. Para mí, el foro será una forma de participar en la web más a menudo.

Por otro lado, he vuelto a cambiar de hosting. Ahora tengo espacio para el foro, fotos, vídeos y todo lo que ni se me llegará a ocurrir, aparte de más tráfico al mes, que no venía mal. Las direcciones de los posts han variado levemente, aunque no debería notarse ningún cambio sustancial con respecto a antes.

Cambiar de compañía, tengas las horas de vuelo que tengas, te lleva de cabeza a los inicios de tu formación como piloto. Al menos así lo es en las compañías serias, esas que de vez en cuando se dejan ver en lo más profundo de Europa. No sólo se trata de pasar exámenes, aprender nuevos procedimientos, nuevas reglas o volver a pasar dos horas cambiándote de ropa hasta que por fin te dan la talla de uniforme que mejor te queda (digo mejor, no bien, que las camisas siguen siendo de las de dos duros, de las que se transparentan y parecen rosas), sino además de ser capaz de concienciar a la compañía de que apenas necesitas entrenamiento y de que estás preparado para que suelten en línea.

Con respecto a la operación normal, los cambios son más pijadas que algo por lo que preocuparse. Quién enciende las luces, quién arranca los motores, quién desarma los spoilers o quién hace qué pasando por FL100. En Turquía, si querías ir a mear te levantabas e ibas. El comandante, eso sí, agarraba su mp3 y aprovechaba para cambiar la música europea por música turca (como diciendo quédate un ratito fuera que no te quiero ni ver), pero a nadie más le importaba dónde te metieses. Aquí no, aquí tienes que llamar a una azafata para que (…) se quede en la cabina junto al comandante mientras tú haces tus cosas. Si te da vergüenza que todo el avión se entere de que vas a mear, te jodes, no sea que el comandante se muera, el piloto automático se desinfle y nadie más esté dentro para abrirte la puerta inmediatamente. Curioso, pero mola.

Luego que si los pilotos son prepotentes, pero nos hacen sentir importantes hasta cuando vamos a mear.

En Europa, en general, parece que el personal está mucho mejor formado y todo se hace persiguiendo unos estándares de calidad y seguridad mucho más altos. Las azafatas turcas sabían cómo preparar buenos bocatas, las de aquí saben, o creemos que saben, apagar fuegos, usar balsas salvavidas y hasta cuándo hay que aguantarse el miedo y las ganas de evacuar un avión sin que lo ordenen los guapos de delante. Suficiente es, aunque el hecho de no tener que soportar comida de avión todos los días me parecía mejor idea (teniendo en cuenta la escasa tasa de incidentes de cabina).

Nosotros también tenemos que tirarnos por rampas, demostrar que sabemos nadar, vestirnos de payasos para apagar fuegos e incluso gatear entre asientos hasta encontrar a un bebé (un Ken chulillo, ni siquiera un Nenuco) en una cabina de pasajeros a oscuras y llena de humo. Poca cosa, realmente, comparado con los problemas a los que tenemos que hacer frente en el simulador.

Fuegos de motor, aproximaciones de baja visibilidad, fallos eléctricos, hidráulicos, de todo, en un cubilete de varios millones de euros, varias toneladas de peso y poco más grande que una habitación, que cuenta con las computadoras reales del avión (que se pueden hacer fallar para simular anormalidades y emergencias) en sus entrañas y con un sistema hidráulico de movimiento mucho mejor que el de la nave espacial que ponen en las ferias y que siempre se estrella contra el mismo muro al final de la película.

El simulador cuenta con un puente levadizo de acceso y fuertes medidas de seguridad (se puede evacuar si llega a ser necesario en una situación real de emergencia, usándose cuerdas similares a las del avión real para descender hasta el suelo). Sistemas hidráulico, eléctrico y de aire acondicionado forman la maraña de cables que hay por todos lados. Aunque no he podido hacer fotos, también existe una sala anexa al simulador donde se encuentran los ordenadores que no forman parte real del avión, es decir, aquellos que generan los gráficos del sistema visual y hacen los cálculos necesarios para que el vuelo del avión sea real (lo que al Flight Simulator de Microsoft le ha faltado desde siempre).

Quizá lo más curioso del sistema hidráulico es la sensación tan realista que aporta al que está en el interior, que por otro lado no se corresponde en absoluto con los movimientos que se pueden observar desde fuera. Me hubiese gustado poder grabar un vídeo desde desde el exterior durante un aterrizaje (junto con un aborto de despegue, quizá lo único claramente identificable desde fuera y muy espectacular debido a la inclinación que llega a alcanzar el simulador durante una frenada fuerte, para que los pilotos se vayan hacia delante), pero es difícil captar el momento sin saber realmente en qué fase del vuelo se encuentran los que están entrenándose.

Todo lo que me ha dado tiempo a captar es este aburrido vídeo.

 

El sistema visual tampoco es nada malo, aunque son pocos los aeropuertos que están fielmente representados. Las ciudades grandes suelen estar bastante bien conseguidas y quizá lo que peor logrado esté sea el terreno en general, verde, sin más. Esta foto es una vista desde la ventanilla del copiloto hacia la terminal del aeropuerto, durante la preparación de cabina.

Esta otra, una vista hacia delante.

La cabina es una replica de la original, aunque hay espacio para asientos adicionales (normalmente utilizados por instructores y algún que otro observador que se tercie). El panel de breakers se puede mover, poner en su posición original, quedando una cabina con las mismas medidas que la original. Aquí una vista general.

Se puede observar el asiento del instructor, con dos pequeñas pantallas táctiles desde la que se controla todo, destacando (en mi opinión) la parte de meteorología, extensísima, desde donde se pueden controlar variables como el viento, condiciones de la pista (seca, mojada, nevada, helada), tormentas (turbulencia, cizalladura, microbursts), visibilidad, techo de nubes, etcétera.

Aquí una vista mucho más detallada. Nótense la radio y la mascarilla de oxígeno del instructor.

El apartado de fallos tampoco se queda corto, pues permite simular casi cualquier problema que pudiésemos encontrar en la vida real. En este simulador he tenido, por primera vez, humo real en cabina (humo de discoteca, respirable, pero muy denso, haciendo casi imposible ver los instrumentos), algo bastante agobiante y que da una idea muy precisa del problema tan inmenso que supondría en la vida real.

Hoy ha sido cuando hemos practicado esa emergencia y la verdad es que, aparte de tener un final feliz, ha resultado muy impactante (cómico en el simulador, porque no te quemas) ver lo difícil que resulta la comunicación con el que tienes a tu lado entre tanto humo, con las mascarillas puestas y haciendo una aproximación a lo desesperado mientras combates la situación (dejando durante un buen rato, en un intento por detener un supuesto fuego en el compartimento de aviónica, el avión en configuración eléctrica de emergencia, sin apenas equipos para volar). Una larga historia que pretendo contar en otro post, con más tiempo, aunque sin fotos.

Estos días seguiré intercalando vuelos reales con formación en el simulador (entre refrescos, renovación de licencia y exámenes). Los cursos de salvamento, bienes peligrosos, CRM, diferencias A320/321 y performance están hechos, así que en principio sólo quedan unos cuantos sectores de entrenamiento en línea hasta volver a poder poner a parir a los comandantes, todo llegará.

Siento la calidad general de las imágenes del post y no haber podido sacar más de las que me hubiese gustado, seguiremos intentándolo.