Categoría: Aviación

Es lunes, principio de semana y con sueño. En clase de mi curso de TMA, mientras damos aerodinámica de vuelo supersónico, suena el teléfono… ¡vaya!, parece que es de la centralita de Aeromadrid y llevo ya unos días esperando que me programen mi primera hora de vuelo; bueno, ahora les llamaré…

Termina la clase y salgo corriendo para llamar. ¡Sí, efectivamente eran ellos y ya tengo mis dos primeros días programados! Serán el sábado y domingo que viene; estamos a lunes, así que aún me quedan unos días por sufrir, pero bueno ya tengo una sonrisa todo el día en la cara.

Durante la semana sigo repasando las listas de chequeo del avión, procedimientos de emergencia, briefing de despegue, etc. También me doy cuenta de que, o no me he fijado mucho, o en mis 25 años nunca he visto una semana con tantas tormentas y lluvias. ¿Ya está Murphy haciendo de las suyas?… todavía faltan muchos días para el fin de semana, esto tiene que mejorar.

Estamos a viernes y en las noticias sólo veo inundaciones, por ejemplo en Alcázar de San Juan, que no me pilla lejos de casa. Definitivamente esta semana no es de las mejores que hemos tenido últimamente, sin embargo parece que para los próximos días la cosa va a mejorar; a ver si es verdad porque mi primer vuelo está programado para mañana sábado, de 15.45 a 17.00

(…)

Son las 8.00 de la mañana del sábado, por aquí está despejado, pero Madrid está a 200km así que vamos a mirar el METAR.

METAR LEVS 260600Z VRB01KT CAVOK 11/09 Q1010=

¡Perfecto! La cosa parece que pinta bien, así que me pongo a desayunar y estudiar un poquito, que la semana que viene tengo examen del sistema de encendido del motor de pistón.

Bueno, son las 12, vamos a echar otra miradita al METAR antes de salir hacia Madrid…

METAR LEVS 261000Z 26003KT 190V320 9999 FEW020 SCT120 18/05 Q1010=

TAF LEVS 260800Z 260918 24005KT 9999 SCT035 BECMG 1416 26015KT PROB30 TEMPO 1518 SHRA FEW030CB=

Vaya, de momento está bien, pero el TAFOR no me gusta un pelo. Mi vuelo es a las 13.45 UTC, así que tampoco parece que esté demasiado mal, si acaso con un poco de viento pero la lluvia parece que será más tarde.

En fin, salgo para Madrid que quiero llegar con tiempo. Por el camino el día está más o menos despejado y al pasar por Ocaña veo un buen número de veleros aprovechando las térmicas que seguro han echado tanto de menos en invierno.

Faltan 40km para llegar y veo unas nubes oscuras al fondo. No creo que sean de LECU, ¿no? Según me acerco mis sospechas se van aclarando. Me recuerda a los dibujos animados en los que hay una nube que siempre sigue a un personaje, pero alrededor hay un sol espléndido. ¡Sólo está lloviendo en el aeropuerto y alrededores!

Una vez allí voy a operaciones de mi escuela, ya por hacer acto de presencia… y me dicen que efectivamente el vuelo está cancelado y que no me han podido llamar porque desde programación les dieron mal mi teléfono. ¡Ya es mala pata! Vamos, que me he venido a Cuatro Vientos para comprarme una Coca Cola y volver a casa, 420km para nada, así que me vuelvo no muy contento.

De todos modos ya le he dado bien mi teléfono a mi instructor, porque mañana estamos programados y, si vuelve a pasar lo mismo al menos me avisará antes. Supuestamente salimos a las 09.00 UTC.

(…)

Bueno, pues ya es domingo, me levanto a las 06.00 UTC y lo primero que hago es encender el monitor del PC, y con un ojo abierto y el otro aún medio cerrado miro el METAR.

METAR LEVS 270600Z 26010KT 230V300 9999 FEW030 11/05 Q1011=

10 nudos de viento, bueno, podría ser peor… sin embargo ayer a estas horas el METAR era de 0kts y CAVOK.

A ver que dice el TAFOR

TAF LEVS 270500Z 270615 28013G23KT 9999 SCT030 BKN050 PROB40 TEMPO 1215 SHRA SCT030CB=

Pufffffff, rachas de 23. Con mi suerte seguro que no salimos, pero bueno, a ver que pasa.

Otra vez vuelta a Madrid; aquí en Ciudad Real está oscuro, muy oscuro. Mi ánimo me dice que hoy tampoco volamos, pero vamos para allá. Según voy por la carretera hay zonas de claros, otras de lluvias, otra vez claros, etc., pero conforme voy llegando al aeropuerto parece que está despejado, ¡si! Ahora el problema es el viento, a ver si llego ya y vemos cómo está la cosa, aunque no me han llamado de operaciones para cancelar, ¡eso es buena señal!

Una vez allí parece que sí, hoy va a ser mi primer vuelo. Estoy con Javi, mi instructor, y vamos ha hacer el plan de vuelo, parece que la cosa marcha. Finalmente las condiciones son:

METAR LEVS 270830Z 27011KT 190V310 9999 FEW030 16/03 Q1012=

Ya está todo hecho; ahora hay que ponerse el chalequito amarillo y nos vamos al hangar de la escuela a esperar que llegue el avión, que está volando.

Ya está aquí y nos ponemos manos a la obra con las listas de chequeo. Cockpit, plano izquierdo, sección de morro y motor, plano derecho, lado derecho del fuselaje, empenajes y lado izquierdo del fuselaje. Todo OK! Una vez dentro seguimos con la lista de antes del arranque y la del arranque propiamente dicho. Ya estamos listos. Somos AEM7238 y mi instructor me mira como diciendo… «vamos, ¿a qué esperas?». Le pregunto si comunico con la torre y me dice que ya estoy tardando. Con los nervios del momento ni me acuerdo de qué hay que decir, así que me lo recuerda:

”Cuatro Vientos Torre, buenos días, AEM7238 con plan de vuelo local enviado y en la puerta del hangar de Aeromadrid solicita instrucciones.“

¡Primera comunicación hecha! Nos autorizan a punto de espera de la pista 28 con QNH 1012. Colaciono y se me olvida el QNH, no podía ser todo perfecto, ya decía yo…

Empezamos a rodar camino al punto de espera y tengo la primera toma de contacto con los mandos. Javi me dice por dónde tenemos que ir y que mantenga el avión encima de la línea. La teoría es sumamente sencilla, pero la práctica para la primera vez, no tanto…

Parece que esto va muy rápido, vamos a frenar un poco… ahora se va para un lado, pisamos pedal y se sigue yendo… ahora sí, PISAMOS pedal. Vaya, parece que los mandos van más duros de lo que yo creía; será cuestión de acostumbrarse. Supongo que el primer día de la autoescuela fue igual, aunque ya no me acuerdo.

Camino al punto de espera, me explica la lista de chequeo y la hacemos sin problemas. Una vez llegados al punto, nos aproamos al viento para hacer la prueba de motor. Aquí también todo bien, así que ya sólo queda la lista previa al despegue. La hacemos y llamo por radio para comunicar que estamos listos, tras lo cual nos autorizan el despegue por la 28 con viento prácticamente en cara de 18 kts. Justo después de esto, Javi me pregunta si he despegado alguna vez un avión que sino ya es hora de que sea la primera…

Entramos en la pista encendiendo bomba eléctrica de combustible, landing lights y anticollision, que es lo último que nos quedaba antes de despegar. Una vez alineados me recuerda un poco la teoría; cuernos al viento, llegados a 55kts tirar un pelín para aligerar la rueda de morro y luego mantener 70kts en el anemómetro durante la subida. Una vez llegados a 500ft AGL apagar bomba eléctrica y landing light y continuar ascendiendo hasta alcanzar 3000ft en curso al punto W.

Vale, todo bien en teoría, ahora hay que llevarlo a la práctica. Avanzo gases hasta el fondo y empezamos a correr.

Parece que vamos más o menos rectos, aunque un poco hacia la izquierda. Piso el pedal derecho y me paso un pelín, intento volver a centrarnos. Mientras me voy peleando con los pedales ya estamos casi a 55kts, así que tiro ligeramente y se nota cómo la rueda de morro se levanta; sigo así y al cabo de unos segundos ¡estamos en el aire! Ahora hay que intentar mantenerse en el eje de la pista, cosa a la que me ayuda Javi (o que más bien hace él) ya que aún no se cómo es el tacto de los mandos en vuelo. Intento mantener la velocidad de 70kts que corresponde a la de mejor relación de ascenso, pero entre que el día esta «gracioso» como me decía él, y que es la primera vez que toco los mandos, está complicado ajustarla.

Seguimos subiendo y al llegar a 500ft AGL apago bomba y landing. Ahora hay que mantener la línea hasta alcanzar 3000ft rumbo al punto W, cosa que más o menos hago con alguna pequeña ayuda. Una vez llegados allí notifico por radio que abandonamos circuito y lo que me toca es empezar a jugar con el compensador mientras mantengo el rumbo hacia Casarrubios. Javi me va contando un poco la orografía del terreno, cuál es cada pueblo, qué referencias se suelen usar para orientarnos, etc. Mientras tanto me voy dando cuenta de que los mandos se comportan de una forma diferente a la que yo creía. Si el avión quiere subir, no basta con empujar ligeramente los cuernos hacia delante; hay que bajar motor y cuando empujamos hay que hacerlo con decisión, aunque dentro de unos límites claro, es decir, todo va un poco más «duro» de lo que yo pensaba. Yo sigo peleándome con el avión, intentando mantener la altura lo mejor que puedo.

Antes de llegar a Casarrubios nos desviamos a la derecha para que, intentando seguir la línea recta hacia un punto en el horizonte, practique a mantener diferentes velocidades. Mantén 3000kts y 90kts me dice. Jugando un poco con los gases y el compensador ya parece que voy controlando mejor el tema de que no se me mueva mucho de los 3000 ft. Ahora a ver que tal vamos con los cambios de velocidades. Voy a 82kts aproximadamente, por tanto meto motor y el avión intenta subir, así que presión hacia delante y compenso. La cosa funciona, aceleramos y no subimos (esto tras algún intento, claro, no va a ser todo perfecto a la primera). Volamos a 3000ft y a 90kts, ahora toca volver a 80 y mantenerlos, así que quito un poquito de motor y compenso de nuevo. Más o menos parece que esto lo voy cogiendo.

Ahora toca el turno de los giros. Javi me cuenta cómo tomar las referencias de una parte del morro del avión con el horizonte, para en este caso hacer giros de 30º de inclinación. ¡El horizonte artificial ni mirarlo! Así que yo le hago caso. El primero va a ser un 360 a izquierdas para terminarlo con el mismo rumbo que lo empezamos (volando hacia un pueblo), así que miro por mi lado, me aseguro que no hay nadie por ahí y empiezo a girar. Aquí es cuando me doy cuenta de la diferencia con el coche, que hay que estar atento, al menos ahora al principio, de tener cuidado con lo que empujas o tiras mientras giras, ya que en cuanto empecé el giro me dí cuenta de que también estaba tirando hacia mí… Así que el avión tendía a subir y a perder velocidad. Bueno, intento mantener el mismo ángulo y a la vez la misma actitud de morro para no subir ni bajar, que con una miradita al vario de vez en cuando parece que va bastante bien. El problema es cuando Javi me pregunta, bueno ¿y el pueblo?. Resulta que al estar concentrado con el giro y la altura ni me acordaba ya del pueblo, así que me lo había pasado; si por mí fuera, seguía con el giro todo el día. Para la próxima es otra cosa a tener en mente, la orientación!! Terminado entonces el primer 360 a la izquierda toca a derechas, el cual se me da mucho mejor, clavado en los 3000ft.

De nuevo siguiendo el rumbo original me manda bajar a 80kts para hacer de nuevo 360 a ambos lados y ver cómo se comporta el avión a menor velocidad. Así lo hago, esta vez se nota que el avión va un poco más «torpe», hay que mandarle más para que te haga caso, pero los consigo terminar aceptablemente.

Mientras hemos hecho todo esto ya ha trascurrido un buen rato y, claro, se me ha pasado volando (nunca mejor dicho), pero toca volver, así que nos dirigimos hacia el punto S practicando otra vez los cambios de velocidades manteniendo la altura. Mientras tanto, de nuevo Javi me va contando las referencias que hay que tomar y cuándo comunicar con torre. Llegado el momento así lo hago y nos autorizan a aterrizar viento en cola izquierda de la 28. Entramos al viento en cola paralelos a la pista y con el marginal del ala «tocando» a ésta como referencia, seguimos y, antes de virar a base, pongo un punto de flap (también haciendo un poco más de fuerza de la que yo pensaba).

Nos metemos en base y finalmente giramos a final. He girado un pelín pronto, pero se soluciona sin problemas. Desde aquí corto motor y estamos bajando en la senda. Nos quedamos un poquito cortos, así que le doy un poco de motor y enseguida ya estamos en la cabecera; corto gases del todo, sujetamos y el avisador de pérdida chilla. ¡Suavemente ya estamos en el suelo otra vez!

Tomamos la primera salida y de nuevo toca pelearse para llevar el avión por la línea amarilla; esto creo que lo voy a tener que practicar más. Una vez llegados al parking hacemos las listas correspondientes y ¡ha terminado mi primer vuelo!

El balance ha sido positivo; ha valido para conocer el avión, ver cómo responde y comprobar que efectivamente ¡esto me encanta! Además, a pesar de que el día ha sido movidito, no he tenido ni el más mínimo síntoma de mareo, lo cual me habían avisado que casi con completa seguridad me pasaría los primeros días, así que mejor. El instructor también me ha dicho que, para ser el primer día, ha estado bastante bien, que era yo el que luchaba contra el avión y no le dejaba que hiciera lo que él quisiese.

La única pega del día ha sido que con tanta cosa que hacer y de lo que estar pendiente, no he tenido ni un segundo para acordarme de hacer al menos una foto de mi primer vuelo!! Algo que pienso solucionar próximamente. (Gracias Sombra2 por prestarme tus fotos para esta entrada).

Ahora ya sólo queda esperar para que vea mi nombre escrito en la Web de la programación de la escuela. Será entonces, una vez terminada mi segunda clase, cuando os cuente lo ocurrido en ella.

Mi afición a los aviones viene desde que era un crío. Lejos de ser uno de esos hijos de papá que tanto abundan hoy en día y que poco a poco se cargan la profesión (en Turquía, España y allá donde vayas), yo empecé a aficionarme a esto cuando probé por primera vez un simulador de vuelo en el ordenador (la tercera versión del Flight Simulator de Microsoft) con seis años. Poco después de aquello se produciría mi primer contacto real con la aviación y con todo lo que ésta conlleva. Después de suspender algún que otro examen del cole por pasar las tardes aprendiendo algo de navegación instrumental con el método de ensayo-error, entre Meigs y O’Hare, lo vital de mis primeros vuelos no era la oportunidad de volar en sí, sino ir más allá y preguntar a los pilotos el porqué de cada instrumento, poder disfrutar de alguna turbulencia más fuerte de lo normal, reír a carcajadas cuando al padre de una compañera del cole, piloto de B727, se le olvida recoger y saca 20 mascarillas de oxígeno (mis primeras escenas de pánico a bordo de un avión) y, por supuesto, poder gozar de esas interminables escalas en la que me daba tiempo a ver cómo aterrizaban los aviones de medio mundo en frente de mis narices.

Bastante curioso. Hoy, con unos años más, tienes que pasar por la mala cara del comandante para poder hacerte una aproximación manual, la cabina del A320 te parece anticuada (no tanto como la del B737, pero casi), evitas todas las turbulencias que puedes (y cuando no lo haces y te metes ligeramente en una zona roja amarilla por error, tienes que soportar (mientras que el comandante te pregunta, jocosamente, si oyes algo) que dos jovencitas vayan gritando, como si las apuñalasen, desde la mitad del descenso hasta 2000 pies), las tomas duras te las comes tú (como para que sus pilotos revienten ruedas y saquen mascarillas están los jefes de operaciones hoy en día) y, por supuesto, las escalas largas, yendo como piloto, en posición, de pasajero o de terrorista, joden como casi ninguna otra cosa en este mundo.

Como piloto, pocas veces te preocupas por quiénes son tus pasajeros en el vuelo de hoy (y si no lo haces tú, lo que hace tu compañía con ellos no tendrá ni nombre), sino que más bien son payload, que en ocasiones se queja por la temperatura de la cabina (aunque empiezo a sospechar que la mitad de las veces nos la juegan las azafatas) y punto. Algunas veces, paseando por pequeñas ciudades como Antalya, llegas a reconocer (o a creer que reconoces) a algún chaval que ayer te hacía burlas desde el finger después de desembarcar (nadie se atreve nunca a hacerlo durante el embarque porque sabe que te chivas al comandante y que algunos son tan paranoicos como para llamar a seguridad y acusarle de atentar contra la seguridad del vuelo). De vez en cuando son ellos los que te reconocen a ti (suele pasar con las viejecitas que invitamos a cabina para que se las ligue el comandante) y les choca aquello de que un piloto no conjunte su bañador, toalla y chanclas con un par de galones. Ignorantes.

Como pasajero, en cambio, no tienes mucha variedad de entretenimiento y siempre sacas un minuto para acordarte de la puta temperatura, del copiloto estúpido que no para de sonreír y hacer burlas mientras embarcas y, por supuesto, del exceso de equipaje que te acaba de cobrar Alitalia (ahora a eso de «la de los aviones feos» tendré que añadirle “y algo que les hace creer que son especiales”).

Claro, tú, acostumbrado a tu vida de piloto, te olvidas del resto de las cosas, no puede ser, pareces estúpido.

Para ti el vuelo de mañana es uno más de tu larga programación a la que tantas casillas en blanco le faltan, pero algunos de tus pasajeros llevan esperando semanas para subir en ese avión. Tú te levantas apenas dos horas y media antes de la hora programada de despegue (eso si no empezamos a apagar el despertador una y otra vez hasta que nos llaman de Operaciones para saber dónde coño estamos), mientras que la mayoría de tus pasajeros ya están de camino al aeropuerto y los más ansiosos incluso facturando (eso de la salida de emergencia tira). Muchas veces pasas cerca de los mostradores de facturación y puedes ver a los más rezagados de tu propio vuelo, aún pesando sus maletas, que te miran con cara de ¿esos pringaos de ahí que nos miran con cara de chulillos serán nuestros pilotos? pues que dejen de mirarme así porque soy un pasajero moderno y no me impresionan sus galones, es más, ¡¡no pienso pedir ir a la cabina!!. Algunas veces no son únicamente unos pocos rezagados los que miran, sino cincuenta o sesenta, que te cambian la cara de chulillo por la de me cago en mi madre, empezamos el día con una hora de retraso.

Ése, aunque no el único trato que tienes con tus pasajeros normalmente (bienvenida, visitas a cabina, aplausos, abucheos), sí lo es con respecto a la vida de pasajero. No piensas en que antes de subirte al avión en Antalya habrá pasajeros en Estambul (los de tu próximo vuelo) haciendo cola ya frente a los arcos de seguridad o, como poco, yendo al aeropuerto. Cuando por fin te vas al aire la mayoría estará facturando y mientras aterrizas los hay que empiezan a agolparse frente a la puerta de embarque. Los de tu tercer vuelo, el de la vuelta desde Alemania, se estarán levantando y habrá algunos nerviosos por los atascos que se forman en Munich a las 8 de la mañana. Entretanto, los que ahora llevas a bordo se estarán gastando entre cien y cuatrocientos euros por un pequeño salto que a ti te parece de lo más simple y, aunque no tendrán que soportar las dos horas típicas de cola que se forman en los controles de pasaporte de Estambul (un piloto español volando en Turquía pasa, afortunadamente, por otra cola en la que sólo te preguntarán si te gusta el Real Madrid y no te dejarán pasar a no ser que digas que sí), quizá haya alguno que aún tenga que pasar por una pérdida de maleta durante un par de días (en ocasiones, aunque pocas, por culpa de pilotos que nos vemos forzados a dejar algunas en tierra con tal de sacar el vuelo en hora o por culpa de algún comandante que se ha pasado calculando el combustible necesario para hacer tankering y que hace que el peso al aterrizaje se nos vaya por las nubes). Desde luego, sea como fuere, no es un tema que suela preocupar en cabina, aunque algunas veces, según con quién, sí lo hace y bastante. En cualquier caso lo normal es que si un pasajero se queda sin su maleta se queda y punto, que se las avíe y reclame, es la triste realidad y lo poco que podemos hacer los que estamos trabajando en el avión (o en sus alrededores) para evitarlo.

Por supuesto no todo es así. Son muchas las visitas a cabina (parece mentira, pero con pilotos enrollados como nosotros se consigue), esperas en el parking por un pasajero que está de compras, más esperas por catorce maletas que no acaban de llegar, ascensos y descensos a 100 ft/min para cuidar de pasajeros con problemas de salud o aproximaciones de miedo para evitar algún que otro infarto de corazón (que ocurren más de lo que parece).

Desde el punto de vista de muchos pasajeros la situación, el desprecio u olvido a los pilotos, son bien parecidas (o distintas, según se mire). Hace poco, en Estambul, por culpa de una tarjeta de plataforma caducada (y una compañía incompetente), tuve que acceder a mi propio avión a través de la puerta de embarque de la terminal. No es que sea algo raro para un piloto, pero se complicaba por el hecho de que, después de 40 minutos discutiendo con un policía de aduanas (al que, si supiese turco, le habría aconsejado que se releyese un poco las normas), era uno de los últimos de la cola (de haberla guardado) para entrar en mi propio avión. El comandante, uno de esos que se hace la revisión exterior en 2 minutos y se toma dos cafés mientras que lee el periódico al tiempo que tú preparas toda la cabina hasta el punto de sólo faltarte tener que abrocharle el cinturón a Su Majestad, no iba a hacer una excepción en esta situación (faltaría más) y la única opción que yo tenía (que no vi para nada exagerada, teniendo en cuenta que era uno de los pilotos) era colarme en la fila del arco de seguridad (en Estambul hay que pasar, al menos, por dos arcos de seguridad antes de montarte en el avión, estando el segundo situado en la puerta de embarque). Yo pensaba que iba a ser algo rápido y, teniendo en cuenta que en la salida de tripulaciones no me lo exigen, no iba a ser necesario pasar por el arco de seguridad esta vez. La de seguridad no entendió que yo fuese el copiloto de ese avión (o sí lo hizo pero se quiso vengar por alguna maleta perdida) y me hizo pasar por el arco como un pasajero más. Saca las llaves, el móvil, ¿el portátil también? vamos no me jodas, así hasta que los pasajeros se revelan y empiezan a gritar, a insultar y a señalarme la última posición de la cola (por mucho que yo intentase explicar lo que ocurría). Muy poco respeto que al final no consiguió llevarme hasta el final, sino que el comandante estuviese a punto de denegar el embarque a dos pasajeros (y yo riéndome). Acabamos despegando con un plan de vuelo cargado para menos de media ruta.

El gran problema llega cuando se te ocurre hacer un viaje sin ir de extra o en posición, sino como pasajero corriente y moliente (algo que todo el mundo considera normal, que es normal, pero que a un piloto le hace echar en falta muchas cosas). Y es que claro, tú sabes como funciona la aviación, sabes mejor que nadie lo que representa un problema y lo que no, pero no puedes discutir con los encargados de la seguridad de los aeropuertos (o de joder cada vez más el transporte aéreo, según se mire).

Así que te compras un billete en cierta compañía mafiosa y te levantas una hora antes que los pilotos para ir al aeropuerto. Sabes que te quedan tres arcos de seguridad hasta llegar al avión y en el primero de ellos ya te están pidiendo que saques el ordenador portátil del maletín, preguntando que si llevas líquidos y haciendo que te descalces. Realmente a uno le entran ganas de decir que es piloto y que se dejen de gilipolleces, pero aparte de no tener ningún efecto quedarás como un idiota y un prepotente. Un par de horas después la azafata de turno te echará la bronca por mandar un sms de última hora aún a quince minutos de que cierren las puertas del avión, pero tampoco podrás decir nada, aunque sepas que los pilotos tienen sus móviles encendidos, en ocasiones, hasta justo antes de despegar. Hoy eres pasajero y te jodes. Además no vuelas ni siquiera en tu compañía, nadie te conoce y decir que eres piloto te convierte en un terrorista en potencia (no hay que ser muy listo para darse cuenta de que un piloto de A320, de ser terrorista, sabría estrellarlo, aunque sí muy tonto para llegar a pensarlo).

Por supuesto, ni hablar de las colas, controles de pasaporte, larguísimas esperas y alguna escala de cuatro horas que sabes que te quedan por delante. Eso nunca lo tienes en cuenta cuando eres piloto; si tienes que esperar unas horas te mandan a un hotel. Parece que vas haciendo memoria y acordándote de lo que eran aquellos viajes con el colegio, vas a tener tiempo para ver cientos de A320 aterrizar (y joder, nadie mete la gamba ni da que hablar).

La mejor parte de todas llega cuando caes en la cuenta de que las maletas, aunque para unos días, van algo cargadas entre regalos, algún libro para dejar en España (¿qué culpa tienes de que tu compañía te dé repetidos los libros de A320 y que cada uno de ellos pese 2 kilos?) y otras diversas tonterías. Vas a hablar con las chicas de facturación y te dicen que lo máximo que admiten son 20 kg en bodega y 5 kg de equipaje de mano, ¡¡5 kilos!! Siempre te reías de esa gente que pesa los equipajes en el aeropuerto y que se pone a cambiar ropa de uno a otro, pero esta vez te toca hacerlo a ti y lo peor es que las cuentas no salen. Siempre está el truco de robar alguna cintilla de equipaje de mano de otro mostrador y decirles que de mano no llevas nada (total, ya contaban con ello en la hoja de carga), aunque esperas que puedan perdonarte los veinte kilos de sobrepeso que lleváis entre dos personas y que te dejen meter ocho o nueve en el equipaje de mano (o al menos que no cuesten mucho), así que dices la verdad.

Pues toma, no te pasan ni un kilo. Se encargan de pesarte todo el equipaje de mano, de que tengas que facturar la maleta de los regalos y de decirte que, a 15 euros por kilo, les debes 300 euros (y en efectivo, por favor).

Como pasajero normal, lo definiría como un robo.

Como alguien que ha trabajado en Barajas durante muchos meses como supervisor de facturación (entre otros), también lo definiría como un robo, aunque añadiría los matices de que ya tiene que ser cabrona la que te factura como para no perdonarte o pasarte un sólo kilo y de que Alitalia (digoooo, esa compañía de la que comentaba que se creían especiales) se gana un dinero de forma bastante fea, como sus aviones, con esto.

Como alguien que ha trabajado en Barajas como ayudante de mantenimiento para Alitalia durante meses, lo definiría como un robo, añadiendo los matices de que vaya favorcito que me devuelven y de que, de haberlo sabido, les iba a haber hecho yo a ellos algún que otro favor como éste.

Como piloto, lo definiría como un robo, sin matices, un robo y punto. Las cosas en mi compañía no son así, aunque podrían haberlo sido (o podría estar volando en Alitalia) y seguiría opinando lo mismo. No es algo que un piloto pueda evitar, ni siquiera es algo que afecte mucho a la performance de un avión (al menos el permitir ocho o nueve kilos de mano en vez de cinco, porque el peso de seis billete de cincuenta euros es prácticamente inapreciable, por si algún mafioso lo argumenta).

Si mi compañía lo hiciese no podría evitarlo (de hecho supongo que habrá otras muchas compañías que lo hacen, aunque a mí, de momento, sólo me ha ocurrido con Alitalia), al igual que no puedo evitar tener que dejar diez maletas tiradas en tierra, pero seguiría pensando que, teniendo en cuenta la performance del avión y las otras muchas cosas que no se tienen en cuenta o ciertas licencias que se le otorgan, por ejemplo, a los extras (por no meterme en donde no me llaman), 15 euros por kilo es algo excesivo.

Después de todo parece ser que pasarlo mal como pasajero acaba dando que pensar. No es que haya dejado de respetar a nadie en algún momento, pero hasta ahora no me había dado cuenta realmente de lo mal que va esto.

Quizá esos 300 euros se los den a los pilotos para que se dejen de tonterías y no bajen a .76 cuando se acercan turbulencias, sino que las disfruten como cuando eran chicos y lleguen antes a su destino.

En cualquier caso mucho me tendrá que comer a mi la oreja alguien de Alitalia (por lo menos algún directivo) para que, si puedo elegir, decida llevarle de extra. Que se joda y pague.

Hace años trabajaba en Madrid Barajas. Nada especial, sólo era el típico piloto en paro que en vez de trabajar en un Telepizza prefería mantener el contacto con los aviones para, de paso, intentar aprovechar lo que pudiese surgir (o sea, nada). Cargar maletas es de lo más duro que se puede hacer en un aeropuerto, aunque yo tuve la suerte de sólo pasar por aquello durante unos duros meses de verano en Newco (Spanair). El resto de mi periplo por Barajas consistió en ejercer como despachador, coordinador, ayudante de mantenimiento y otra serie de funciones mucho menos apetecibles, al menos para mí, como era la supervisión de facturación (es decir, asegurarse de que las chicas de Iberia no pierden ni un sólo cupón por debajo de las mesas, que no es fácil).

Aparte de alguna carrera para devolverle a algún pasajero su cupón de vuelta, erróneamente arrancado de su billete, las facturaciones (o mejor dicho, los pasajeros a los que facturábamos) tenían sus cosas curiosas, sus historias. Hoy en día, el pasajero medio, que ha volado unas cuantas veces y ha visto por televisión lo mal que otros han llegado a pasarlo a bordo de un avión, está mucho más preparado para lo peor que hace años (al menos aguanta más).

Recuerdo a muchas señoras mayores que, lejos de disimular su miedo al avión, suplicaban que no se les pusiese al lado del motor, por si explotaba. Llegamos a tener viajes de grupos de la tercera edad a los que tuvimos que dividir en dos secciones dentro del propio avión, salvando así la zona de los motores y colocando a pasajeros de otros grupos en dichos asientos. Menuda estupidez, pensaría cualquier piloto mientras se come la cabeza para encajar al dichoso grupo de noventa ancianos sin que ninguno se siente a menos de quince metros del motor. Con lo bonito que es ver la operación de los flaps o lo que impresiona lo hueca que parece ser el ala cuando se levantan los spoilers, nadie pasa por ciertas cosas.

¿Puede un motor llegar a explotar? Hace mucho de aquel accidente del vuelo 232 de United Airlines. Desde entonces la seguridad ha mejorado mucho y se ha cambiado el diseño de los aviones una y otra vez. Aún así, por supuesto, nadie puede llegar a evitar algún que otro leve incidente de vez en cuando (que se lo digan a Air Madrid) pero, ¿cabe aún la posibilidad de que un motor reviente y sus álabes atraviesen la cabina de pasaje, los tanques de combustible y cualquier otra superficie que encuentren en su camino? ¿qué pasa con el resto de fallos? ¿merece la pena pedir salida de emergencia para poder estirar las piernas o es mejor sentarse lejos del motor? Pues no lo sé. Supongo que, mientras algunos fallos pueden ser evitados, hay veces en que la suerte juega un papel más importante (al menos por el momento, hasta que un motor sea capaz de contener la rotura de un disco de álabes de la turbina de alta presión). Yo, por si acaso, me siento delante y controlo los motores a distancia, ni los miro.

Parece como si cada pasajero fuese a volar con algún accidente, que ha visto últimamente, grabado en la cabeza. Vamos a ver unos cuantos, los más recientes, a ver qué pasa.

Ocurren a diario, en algunos no me hubiese importado estar y en otros no querría ni haber pasado cerca.

3 de noviembre de 2006, un Boeing 777-2H6/ER de Malaysia Airlines sufre la desintegración de la pared interior de uno de los carenados, D Duct, de su motor izquierdo durante la rotación en el despegue. Varios testigos observan restos de fibra de vidrio siendo despedidos del motor, mientras la tripulación es avisada por ATC al no contar en cabina con más indicación de lo sucedido que una leve subida de la lectura de vibración del motor.

Impresionante la foto de Airliners.

Por grave que pudiese parecer, sólo se sufrieron pequeños daños en el cono de salida (que fue ligeramente movido por la corriente de aire desestabilizada del flujo secundario), así como en el flaperon izquierdo, algunos cables y conductos de aceite. La potencia del motor fue bajada al ralentí y regresaron a Estocolmo, de donde acababan de despegar, tras arrojar 60 toneladas de combustible.

En un primer momento se llegó a pensar en un fallo de uno de los álabes del motor, que literalmente hubiese destruido éste por dentro. Afortunadamente no lo fue. Boeing y Rolls Royce inspeccionaron el Trent 892 y concluyeron que la causa fue la delaminación de la pared interna del D Duct y no, como también se barajaba, defecto del motor o ingestión de objetos extraños.

Las piezas dañadas fueron reparadas o sustituidas por otras mandadas a través de un B747 de MASkargo, haciendo posible que el avión fuese puesto de nuevo en servicio en pocos días.

Ningún pasajero sufrió heridas.

Interesante que se repita exactamente lo mismo que ocurrió hace tan sólo dos años en otros dos B777 equipados con motores Trent, uno de Cathay Pacific y otro, de Singapore Airlines, cuyos daños se pueden observar en esta otra foto.

El D Duct es efectivamente un carenado del motor que, con una pared exterior y una interior, hace de guía para el aire del flujo secundario además de ser, en muchos casos, el propio soporte para la reversa.

En la siguiente foto se puede observar un motor de un Airbus A330 con sus dos carenados abiertos. El primero de ellos, el más estrecho y levantado, es conocido como «Fan Cowl», pues da acceso directo a la sección de fan del motor. El segundo carenado, menos abierto, es el de la reversa o, también, D Duct.

Se puede apreciar con mucha más claridad en esta foto durante el desmontaje del carenado, tras el incidente del B777 de Malaysia Airlines, al que claramente le falta buena parte de su pared interna…

… que en esta otra foto, aunque al otro lado del motor, se encuentra totalmente reparada (reemplazada).

18 de octubre de 2006, un A330-200 de Emirates Airlines inicia una aproximación frustrada a 300 pies de la pista en el aeropuerto de Dubai. Apenas diez segundos tras aplicar potencia de TOGA, se escucha una explosión proveniente del motor derecho del avión. Declaran emergencia, realizan un circuito visual y, a toda prisa, tras aterrizar, se dirigen al parking para dejar salir a los pasajeros sin necesidad de evacuarlos a través de las rampas.

Nuevamente se piensa en fallo de uno de los álabes.

Esto es lo que se encuentran los pasajeros al descender del avión.

 

Dejando a un lado la posibilidad de que uno de los álabes hubiese fallado, pues obviamente parecen intactos, se empieza a hablar de un problema relacionado con el sangrado de aire de alta presión, teoría que se desecha al conocerse que el avión se vio obligado a realizar una maniobra de cambio de pista una vez en final, causando una aproximación no estabilizada y un go around a consecuencia del cual se llegó a sobre-revolucionar el motor derecho hasta un 107% de N1 (posiblemente por un fallo del avión), desactivándose de forma automática el auto thrust y presentándose varios mensajes de fallo a través del ECAM.

Aún sin informe oficial, la gran presión acumulada en el difusor de entrada parece ser la causa del incidente.

2 de junio de 2006, un B767-223/ER de American Airlines sufre una explosión del motor izquierdo, durante unas pruebas llevadas a cabo en la proximidades de los hangares de mantenimiento de la compañía en el aeropuerto de Los Angeles, causada por la rotura del disco rotor de la primera etapa de la turbina de alta presión.

Los numerosos restos lanzados por el motor a alta velocidad perforaron los tanques de combustible de ambas alas por varios sitios, haciendo posible un derrame de queroseno del ala izquierda que acabo prendiéndose y quemando la parte izquierda del fuselaje.

El fuego fue extinguido, apenas unos segundos tras la explosión, por el Departamento de Bomberos del aeropuerto.

Varias partes del disco de la turbina de alta presión, álabes incluídos, que generó el fallo (cuya causa se cree sean unas pequeñas roturas debidas a la fatiga del material) penetraron en el fuselaje por varios puntos llegando, una de ellas, a incrustarse en el cono de salida de gases del motor derecho. Algunas piezas llegaron a volar hasta un kilómetro de donde se encontraba aparcado el avión.

 

 

 

Los pilotos del vuelo anterior reportaron que el motor izquierdo sufría un retraso con respecto al derecho de un 2% de N1 durante un ascenso en crucero de FL360 a FL380. Por su parte, los mecánicos explicaron que, en el momento del fallo, se encontraban llevando el motor varias veces desde el ralentí hasta su potencia máxima.

Esta vez, a diferencia de los otros ejemplos que comenté arriba, sí fue la rotura de los álabes (o peor aún, de un disco de álabes) el que causó un accidente que, de haber ocurrido en carrera de despegue con pasajeros a bordo, podría haber sido fatal. Aunque los mecánicos no sufrieron heridas y evacuaron el avión sin problemas, algunos álabes llegaron a traspasar el fuselaje causando serios daño en la parte trasera de éste.

 

 

Siendo altísimos los costes de reparación, el avión será desguazado.

Accidentes como éste obligan a los fabricantes de motores a realizar diversas pruebas muy exigentes a sus modelos, entre las que cabe destacar el test de ingestión de pájaros o el de rotura de álabes (Blade-Off Test).

Durante el primero se llegan a lanzar al motor, a potencia máxima, hasta 4 pájaros muertos, de 1 kg cada uno, durante un período de 1 segundo. El motor no debe perder más de un 25% de potencia, con la que deberá ser capaz de operar hasta 20 minutos después de la ingestión. Por otro lado, un impacto de un solo pájaro de 3.5 kg no debería impedir al motor contener los fragmentos de álabes que pudieran desprenderse, no debería causar un fuego y además debería posibilitar a los pilotos apagar el motor sin problemas.

En el Blade-Off Test se causa, mediante una pequeña carga explosiva, la rotura voluntaria de uno de los álabes con el motor funcionando a potencia máxima. Éste deberá ser capaz de contener toda la energía generada así como de impedir que cualquier fragmento pueda causar una rotura y abandonar el motor por otro sitio que no sea el cono de salida de gases de escape.

El vídeo corresponde al Blade-Off Test llevado a cabo en las pruebas del Trent 900 de Rolls Royce para el A380 (si bien no es algo especial por pertenecer a este avión, pues cualquier motor, para cualquier fabricante y modelo, debe pasar por esta prueba con éxito para poder obtener su certificación).

El narrador nos cuenta cómo, cada pocos años, es inevitable que un álabe de un motor falle en alguna parte del mundo. Girando a 3000 RPM, cada uno de ellos sufre una fuerza de más de 7000 veces su peso. Es por esto que se hacen verdaderos esfuerzos para hacerlos lo más fuertes y livianos posibles, llegando a costar cada pieza lo mismo que un coche de lujo.

En el vídeo podemos apreciar, a cámara lenta, cómo una carga situada en la base del álabe de colores es detonada. Aunque el motor queda completamente destrozado, realiza su función y contiene el fallo sin problemas.

Curioso el ruido de la explosión que se puede escuchar aún a 200 metros de la prueba, donde se encuentran los técnicos.

Gracias a los grandes avances tecnológicos en materia de seguridad que se han producido y se producen, de manera exponencial en los últimos tiempos, la inmensa mayoría de pilotos cuenta con la gran suerte de sólo verse obligados a luchar contra emergencias muy pocas veces en la vida. Normalmente son sólo dos ocasiones por año las que nuestro avión elige para desmarcarse de la operación normal y mostrarnos en las pantallas del ECAM cualquier tipo de emergencia que, de no llegar a solucionar de manera correcta, podría llegar a acabar con las vidas de muchos pasajeros (y ya que estamos, con las nuestras las primeras, que vamos sentados en primera fila dando la cara como valientes y somos los primeros, algunas veces los únicos, en sufrir las consecuencias de nuestros errores). Afortunadamente, situaciones tan dramáticas sólo las llegamos a experimentar desde la comodidad del asiento de nuestro simulador (al menos normalmente, crucemos los dedos), donde cada seis meses estamos obligados a darnos cita para entrenarnos y examinarnos de vuelo en operación normal, anormal y de emergencia.

Con respecto a la primera, la operación normal, con la que se opera a diario en vuelo, sólo suele hacerse hincapié en procedimientos que así lo exigen (bien por su rareza, complicación o concentración necesaria), como pueden ser las aproximaciones de categoría II/III. La operación anormal, con la que se lidia de vez en cuando en algún vuelo real (generalmente en forma de fallos sin mayor repercusión para la seguridad del vuelo) y la de emergencia (que, aunque muy jodida y peligrosa, muy pocas veces se acuerda de ti) son las más repasadas y practicadas en el simulador.

Por otro lado, pequeño inciso (después de ver Whisky Romeo Zulu, uno difícilmente puede resistirse a ver el documental Fuerza Aérea Sociedad Anónima que, aunque mucho más técnico que la película, ayuda a terminar de asociar lo que ocurre a diario en la aviación argentina, pobres, con una pesadilla hecha realidad), algunas compañías parecen confiar más de la cuenta en los avances de la tecnología (o quizá debiese decir en su gestión y mantenimiento, a los que creen estándar) y deciden que sus pilotos no tienen la necesidad de dominar a la perfección cualquier otra operación que no sea la normal (o la de si te pasa algo no lo cuentes), llegando a tener la cortesía de hacerles pasar por ese mal trago llamado simulador una sola vez al año (algo totalmente ilegal con lo que muchos se sacan unos ahorrillos).

Desde un sidestick defectuoso que comanda órdenes diferentes a las deseadas por el piloto en pleno despegue, una despresurización instantánea a nivel de crucero con daños estructurales y con su descenso de emergencia incluido, un reventón de una rueda o un motor que se desprende del avión en plena carrera de despegue, fallo completo del sistema hidráulico, un amerizaje tras el fallo de ambos motores como consecuencia de una fuga de combustible, hasta un infarto de corazón fingido por el comandante durante una aproximación CAT III a 100 pies del suelo, sin obtener aún referencias visuales y con fallo del piloto automático, cualquier cosa es posible cuando te encierras entre las cuatro paredes del simulador.

Rebuscando entre varios vídeos de emergencias simuladas he ido a parar con éste, que creo será quizá el más ilustrativo para aquellos no expertos en la materia. La explicación de lo que ocurre, más abajo.

 

Se trata de un fallo consecutivo de ambos sistemas automáticos de presurización del A320 (sistema 1 en el minuto 00:13 y sistema 2 en el minuto 00:51) que no deja a los pilotos otra opción que revertir al sistema manual para controlar la presión en cabina (minuto 01:06).

Tras completar la lectura del ECAM, alrededor del minuto 01:56, parece que la cosa se estabiliza y que no pasará a mayores (lo cual nos deja con un avión en buen estado con el que, dependiendo de la fase concreta del vuelo en que nos encontremos, se podría continuar hasta el aeropuerto de destino sin problemas).

Lamentablemente, debido a algún fallo realmente grave en el sistema de presurización, quizá una válvula outflow defectuosa, la presión de cabina empieza a disminuir (minuto 02:11). El aire escapa del avión más rápido de lo que consigue entrar (se dice que la cabina sube hasta la altitud a la que le correspondería la presión real existente en un momento dado en el exterior del avión). Se ve entonces cómo el copiloto intenta contrarrestar esta tendencia tratando de cerrar la válvula outflow manualmente, con la idea de disminuir así el régimen de ascenso de la cabina (minuto 02:18).

Sin éxito alguno, minuto 02:21, el comandante, ante el inevitable descenso de emergencia que se avecina, ordena al copiloto ponerse la mascarilla de emergencia (minuto 02:25). Tres segundos después, minuto 02:28, se puede escuchar sonar claramente la alarma asociada al master warning como consecuencia de una altitud de cabina superior a 9550 pies, a la vez que vemos cómo el copiloto se pone la mascarilla. Se chequea el funcionamiento de los micrófonos de ambas máscaras (a través del interfono) en el minuto 02:32 y seguidamente se notifica a ATC que se va a comenzar el citado descenso de emergencia, que se inicia en el minuto 02:45. Se configura la FCU para nivel de vuelo 100 y rumbo 090º, se usan speedbrakes y se selectan los gases a idle retrasando las palancas de potencia hasta el mínimo y desconectando, por tanto, el auto thrust (cosa con la que no estoy de acuerdo, pues mientras hagas el descenso en Open Descend, como ocurre en esta ocasión, el avión te coloca los motores en idle automáticamente).

El vídeo, aunque aburrido, lento, realizado en simulador y con una atmósfera artificial sin comunicaciones con ATC, reproduce fielmente lo que podría ser la forma idónea de actuar ante una descompresión real (digo idónea porque cualquiera, en la misma situación, se pondría nervioso, intentaría hacer las cosas de forma más rápida y correría el riesgo de equivocarse u olvidarse algo). Las comunicaciones entre pilotos y la forma de actuar siguen fielmente la filosofía de Airbus y, por tanto, los procedimientos del avión.

Entretanto, mientras los pilotos luchan por solucionar el problema en la cabina de pilotaje, detrás, la tripulación de cabina tiene que hacer lo propio y ayudar a los atemorizados pasajeros a volver a sus asientos para abrocharse los cinturones y ponerse las mascarillas lo antes posible (todo mientras ellos mismos andan usando botellas de oxígeno o mascarillas de pasajeros sobrantes para poder continuar conscientes). Una emergencia no sólo requiere, por tanto, que la tripulación de vuelo, comandante y copiloto en aviones modernos, rinda al máximo y eficientemente, sino que en muchas ocasiones exige una gran participación y ayuda por parte de la tripulación de cabina (buenos ejemplos, aparte de la descompresión, son la amenaza de bomba a bordo, fuego en cabina, secuestro o incapacitación de un miembro de la tripulación de vuelo).

Algunas de estas emergencias, además, degeneran en otro de los procedimientos que más se suelen entrenar dos veces al año (también en simulador, lo que nos evita alguna que otra carrera para evitar quedar atrapados entre las llamas). Se trata de la evacuación de emergencia, repetida en muchas situaciones diferentes (a pocos metros del parking, justo tras abortar un despegue o nada más aterrizar como consecuencia de una emergencia como un fuego en cabina que, aún habiendo conseguido llegar a tierra, haga aconsejable sacar a todo el mundo cuanto antes del avión).

Ante el pánico que supone para la mayoría de pasajeros evacuar un avión (pues saben que algo no debe ir bien), un comandante debe recapacitar muy mucho la decisión de hacerlo para ahorrarse así el pánico, empujones, carreras y prisas que siempre, inevitablemente, acaban causando heridos inútiles en evacuaciones que podrían no haberlo sido (o al menos no tan descontroladas).

Si aún así se tomase la decisión de evacuar, cada tripulante debe conocer al milímetro sus funciones antes y después de iniciar la evacuación. En el caso de situaciones que además hagan necesario un aterrizaje de emergencia o un amerizaje, existe una serie de procedimientos que deberán iniciarse bastante antes de tomar tierra para poder así preparar a los pasajeros con tiempo.

En algunas ocasiones, como en el caso de una descompresión rápida de la cabina, los aviones disponen incluso de grabaciones que se activan de manera automática al saltar las mascarillas de oxígeno y que instruyen a los pasajeros acerca de cómo actuar.

En otros casos, la llamada del comandante «Purser to Cockpit» (sobrecargo a cabina) será el primer indicio que tendremos de que algo no va como debería. Podremos ver cómo, efectivamente, la sobrecargo sale corriendo hasta la cabina de pilotaje para recibir un briefing de emergencia mientras el resto de tripulantes aseguran a toda prisa la cabina de pasajeros.

En caso de tratarse efectivamente de un aterrizaje de emergencia o amerizaje, la orden «Attention Crew on Station» se dará 2 minutos antes de aterrizar e indicará a la tripulación de cabina que ha llegado el momento de dejar lo que estuviesen haciendo y de correr a sus asientos para abrocharse los cinturones y prepararse para la posible evacuación una vez en tierra. También es una orden que podremos oír en caso de aborto de despegue, en cuyo caso indicaría igualmente que algo no ha ido bien y la posibilidad de evacuar inminentemente.

La última comunicación antes de tomar tierra será «Brace, Brace«, que posteriormente deberá ser repetida de forma continua por parte de la tripulación de cabina a los pasajeros, a chillido limpio, recordando a estos que deben reclinarse hacia delante en sus asientos tal y como se les indicó en el briefing de emergencia antes de comenzar el vuelo.

Este vídeo es real. Se trata del aterrizaje del emergencia del vuelo 3337 de US Airways, el 16 de mayo de 2006, tras reventar una rueda en carrera de despegue unos minutos antes. Me gustaría indicar que los ejemplos de llamadas entre miembros de la tripulación que he usado para ilustrarlo corresponden al manual de seguridad en vuelo de mi compañía, pudiendo variar (aunque no de forma significativa) de unas compañías a otras.

 

 

Una vez en tierra, tanto si ha existido aterrizaje de emergencia (implicando un riesgo serio de colisión, cosa que por grave que sea la emergencia pocas veces ocurre) como si no, el comandante tiene dos opciones. La primera sería resumir la operación normal, a través del comando «Normal Operation«, en caso de que todo haya marchado correctamente y la emergencia sufrida no siga constituyendo un grave riesgo para la seguridad de los pasajeros. En caso contrario, tras ejecutar la perceptiva lista…

… sólo quedaría transmitir «Evacuate, Evacuate» a través del PA para que la evacuación se inicie. Algunas compañías piden a sus pilotos que especifiquen en dicho mensaje el lado por el que debe ser evacuado el avión (por aquello de no evacuar pasajeros por el lado de un fuego o por algún sitio donde puedan entorpecer a los equipos de emergencia). Otras compañías, en cambio, restringen dicha instrucción y dejan la decisión en manos de los tripulantes de cabina (que por otra parte, tienen una mejor visión hacia los lados del avión y pueden juzgar, en la mayoría de los casos, con mucho más criterio).

Al pulsar el botón EVAC COMMAND del panel superior de la cabina, una fuerte bocina (que puede ser cancelada en la cabina de pilotaje para comodidad de los pilotos) comienza a sonar en todo el avión para alertar a los pasajeros de la situación y meter un poco de prisa a los rezagados. Aunque, sumada al estrés general ya creado por la situación, bastaría como para acojonar bastante a cualquier pasajero por valiente que fuese, obligarle a quitarse los zapatos (para evitar dañar las rampas de evacuación) y a salir corriendo del avión olvidando todas sus pertenencias personales a bordo de éste, hay situaciones en las que la realidad supera todas las expectativas.

En este otro vídeo se puede ver la evacuación real del vuelo Iberia 6250, que hace cuatro años, con destino Madrid, se vio obligado a regresar al aeropuerto JFK de Nueva York tras declararse un incendio en uno de sus motores 20 minutos después de despegar. Una vez en tierra, con el motor aún en llamas, se inició rápidamente la evacuación de los pasajeros mientras los bomberos combatían el incendio. Se trataba de un B747. Lo que me impresiona es la pasividad de muchos de sus pasajeros que, lejos de vivir escenas de pánicos y empujones, tienen tiempo para coger todos sus equipajes de mano (yo también lo haría) y saltar del avión sin haberse descalzado como indican las normas. Tan sólo 6 heridos leves, sorprendente.

 

Mientras tanto, durante una evacuación de emergencia, a la vez que observamos cómo todos nuestros pasajeros salen corriendo cuanto más lejos mejor, en la cabina de pilotaje también se viven momentos de gran tensión. Después de asegurar y apagar equipos, lanzar los extintores de motores y APU en algunas ocasiones, tener que escuchar alguna palabra subida de tono y de recoger nuestras pertenencias si nos es posible, dejamos que el comandante se queme en el infierno y nosotros, copilotos, reunimos el equipo de emergencia y salimos del avión haciendo uso de cualquier salida de emergencia disponible, incluyendo la posibilidad de deslizarnos por la cuerda de escape a través de la ventana de la cabina…

 

… tras lo cual tendremos que dedicarnos a ayudar a los pasajeros que se encuentren ya en tierra firme. Por otro lado, el comandante, en un primer momento y si es que no ha salido ardiendo, deberá ayudar al resto de tripulantes con la evacuación de los pasajeros. Una vez finalizada ésta, será además la última persona en abandonar el avión (debiendo hacerlo si le es posible por cualquiera de las dos salidas traseras). Una vez en tierra, en caso de haber aterrizado en un lugar remoto, tomará el mando del grupo hasta que lleguen los equipos de rescate (el comandante y sus responsabilidades, que se joda).

Con respecto a esto último, yo pagaría por ver cómo alguno de mis comandantes hacen de guías e intentan arreglárselas con 200 pasajeros tras un aterrizaje de emergencia, si bien, fuera de bromas, espero que nunca llegue a ocurrir.

Cuatro Vientos no era un aeropuerto para intrépidos. En pleno mes de diciembre, tras despertarte a las siete de la mañana, ponerte el uniforme y recorrerte medio Madrid en autobús para ir a volar, lo normal era que no lo terminases haciendo. Salías por la puerta de tu casa y lo primero que hacías era mirar al otro extremo de tu calle, temiendo que la niebla no te dejase ver más de cinco o seis filas de coches. Aunque así fuese, estabas obligado a ir al aeropuerto para escuchar a tu instructor decirte que no salíais, que la torre de control no quería abrir el campo habiendo menos de cinco kilómetros de visibilidad. Tú intentabas recordar aquello que habías aprendido hace días acerca de los mínimos visuales, el SVFR y todo tipo de argumentos válidos en contra de la decisión de la torre, pero no te iba a servir de nada. Al margen de que Cuatro Vientos gozase de su propia normativa, porque sí, porque alguien lo consideró oportuno sin ninguna razón de peso, las normas de tu escuela eran, en cualquier caso, más restrictivas que las del propio aeropuerto. Si al Jefe de Operaciones se le cruzaba una nube desde que salía de casa hasta que llegaba a trabajar, no se volaba, eran las normas.

Así que todas las mañanas de diciembre acababan igual. Había que echar un rato más en el aeropuerto, lo que fuese necesario para no coger el atasco de entrada a Madrid, así que los cinco o seis a los que os tocaba volar terminabais mirando, desde los cristales de la terminal, cómo aterrizaban la Citation y los Aviocar del CECAF en medio de la niebla. El sonido de sus reversas parecía dejar corta una pista en la que el resto del día operaban casi exclusivamente aviones ligeros, a los que les sobraban muchos de esos 4900 pies (1500 metros aprox.) de longitud. Mucho tenías que flotar aterrizando la Archer como para acabar saliéndote por la última calle de rodaje.

La discusión en la salita de operaciones de la escuela era siempre la misma: podría aterrizar aquí un avión de pasajeros como un A320?? Otras veces alguien cambiaba y preguntaba por el B737, pero nunca me tocó volar uno de esos días. Sin siquiera conocer el PCN de la pista, parecía obvio que hablar de un avión más pesado era perder el tiempo, al menos si no queríamos ver cómo sus ruedas hacían de nuestra pista un campo de hormigón arado.

Efectivamente un A320, incluso en vacío, resultaría demasiado pesado como para aterrizar o despegar desde Cuatro Vientos (al menos según los datos que nos ofrecieron un día en la torre de control) pero, sorprendentemente, aún podría operar si sólo tuviésemos en cuenta la longitud de la pista.

En Peretola, Florencia, un avión mayor a un A319 se sale de lo idóneo. Frenar las 64 toneladas de un A320 o B737-800 lanzadas a 130 nudos, en los escasos 4600 pies de pista, puede llegar a ser bastante complicado (sin hablar de lo que supondría aterrizar en condiciones de pista mínimamente contaminada, que sería un billete directo a tu alternativo). Tan complicado que, en aeropuertos como éste, todo piloto suele necesitar de una autorización especial para operar.

La primera vez, cuando te dicen que aquel agujero negro de allí es donde tienes que poner las ruedas, asusta un poco.

 

Volar un A320 en vacío es casi como volar una avioneta, muy ligero. 180 pasajeros y aún 3 toneladas de combustible es otra historia. Spoilers y reversas al máximo, sin duda. Frenos a requerimiento de acuerdo a nuestro peso, al estado de la pista y a cómo de pronto hayamos conseguido poner las ruedas en ésta.

En este tipo de aeropuertos es difícil que te aplaudan (sí, no es que me haya hecho piloto por ello, pero aún quedan turistas que lo hacen). Ir a por una toma fina puede terminar en algunas ocasiones en aproximación frustrada, gran cagada. Le pasó el otro día a un A330 de Turkish Airlines en Estambul. Mucho tienes que flotar como para irte al aire sobre una pista de 9800 pies. Cosas que pasan.

Así que todos acabamos igual, bajos en el PAPI. Al principio disimulas bien, dos rojas dos blancas, pero a medida que ves cómo se aproxima el agujero negro, vas a por tu tercer roja. En condiciones visuales (incluso saliendo de nubes, a pocos segundos de tomar, una vez con referencias por debajo de mínimos), en un aeropuerto que conoces y sabiendo lo que haces, no tiene por qué ser peligroso.

En aeropuertos como Peretola, en los que acabas poniendo las ruedas justo en el umbral, llegas a tener cuatro luces rojas.

Como buen piloto sabes que, además, no todo es esa pequeña pista. No estás haciendo la aproximación de tu vida ni tu único vuelo. Estás realizando una operación normal en compañía, con pasajeros, un vuelo más. Después de este salto tendrás otro y luego otro. Te conviene pensar en otros factores limitantes, como puede ser la temperatura de frenos.

Go a little bit lower, gran frase, cual ladrido de perro, maullido de gato o tocamiento de cojones, es lo que le oyes decir al comandante cuando, a pocos segundos de tomar, aún no estás todo lo bajo que deberías como para que él pueda ejecutar con maestría su plan de no calentar los frenos a más de 100ºC. No importa si estás tomando en Peretola o en una pista de 12000 pies de longitud, hay comandantes que se habitúan a las 3 rojas, de donde nunca más salen.

En el caso del A320, sin tener que lidiar con grandes pesos (véanse aviones de largo radio) o sin apenas ningún aeropuerto de aviación comercial en el que no pueda colarse (a excepción de alguno donde un CRJ y poco más), pocas limitaciones existen a la hora de aterrizar. Es por esto que, en la mayoría de ocasiones, lo único que se puede tender a favorecer a la hora de aterrizar es la vida, desgaste y efectividad de motores (reversas) y frenos.

Estos últimos, además, son un factor clave de cara al siguiente despegue, vuelo y aterrizaje del avión, así como determinantes a la hora de poder hacer una escala rápida.

Frenar a lo largo de toda una pista con los autobrakes en nivel medio puede suponer que la temperatura de frenos se te dispare bastante por encima de 300ºC, lo cual, al igual que 150ºC en caso de haber usado los brake fans (ventiladores situados en las ruedas con el propósito de enfriar los frenos en tierra), se convierte en un factor limitante a la hora de realizar el próximo despegue.

Tanto de acero como de carbono, aunque normalmente estos últimos ya en casi todos sitios, los frenos pueden aguantar una temperatura de 800ºC antes de hacer saltar las válvulas de seguridad de las ruedas para desinflarlas (en vez de esperar a que exploten a causa del calor, lo cual podría generar mucho daño al avión y a quien se encontrase en sus alrededores).

300ºC aseguran que los frenos no estarán demasiado calientes como para perder eficacia en caso de un frenazo brutal, con los autobrakes al máximo, en un supuesto aborto del siguiente despegue. Evitarán, además, que al subir las ruedas se puedan sobrecalentar las líneas de fluído hidráulico debido a su proximidad con éstas en el pozo del tren de aterrizaje.

Por otro lado, con los ventiladores de los frenos en marcha, 150ºC parece una aproximación bastante buena, según dice Airbus, a la temperatura que, computada por los sensibles medidores, correspondería una real de 300ºC en los frenos.

Así pues, todo lo que sea necesario para enfriar los frenos después de aterrizar, será bien recibido. En la mayoría de ocasiones no pasa de medidas como usar los brake fans o ventiladores externos similares en caso de que el avión no los tenga, no les funcionen o la temperatura sea tan excesiva que se requiera un equipo más potente para evitar males mayores.

Otros pilotos, en cambio, poniendo en peligro la seguridad del avión (al menos en mi opinión), se acostumbran a otras estrategias que no tienen por qué ser necesarias en pistas normales, como quedarse bajos en la aproximación. Ganar hasta 1000 pies de pista poniendo las ruedas más cerca del umbral de lo normal, supone en la mayoría de ocasiones un frenado mucho menor (aun siendo éste suficiente como para salir de pista por una salida rápida adecuada).

En aviones que no tienen instalados brake fans, esta práctica se hace, por tanto, más común. Sin que pueda hablar a ciencia cierta de lo que ocurre en España, en Turquía es muy normal ver cómo cualquier tripulación pica su avión más lo normal en corta final y acaba tomando mucho antes de lo normal. La recompensa en pistas cortas, que no excesiva, se limita a poder ver cómo tus frenos no pasan de 250ºC una vez en el parking.

El aeropuerto de Princess Juliana, en la isla de Saint Martin, es ése que tantas fotos espectaculares nos ha brindado en innumerables revistas. La conocida playa de Maho Beach, situada a metros del umbral de la pista de aterrizaje, es un lugar privilegiado para ver aproximaciones como ésta:

En 7700 pies de pista podría aterrizar y despegar 3 veces una Archer. Aún es una longitud adecuada para un A320, pero quizá algo escasa para un B747 lleno hasta los topes, que inevitablemente tiene que quedarse bajo en la aproximación si quiere evitarse complicaciones mayores. Seguramente no se trate de un tema de conservación de frenos, sino del problema que supone parar un avión tan pesado en una pista tan corta, aún abusando de estos.

Aproximaciones semejantes son las que han hecho tan famoso a este aeropuerto, que brinda la oportunidad de ver desde cortísima final los aterrizajes de los aviones comerciales más grandes del mundo (que se quedarán pequeños cuando Airbus deslíe sus cables).

Sin poner en duda por un sólo segundo la profesionalidad y capacidad de un piloto de B747 para ajustar su avión a una pista corta, como nos demuestran día tras día en infinidad de aeropuertos, hay veces que se mete la pata y se ajusta quizá más de lo necesario. Poner las ruedas fuera de la pista no es una tontería y aún tratándose de un umbral desplazado, sólo apto para despegues y no para absorber la fuerza de un Jumbo arremetiendo contra él, se trata de algo totalmente prohibido.

 

Lamentablemente, a Saint Martin no sólo llegan grandes pilotos a bordo de sus 747 intentando ajustar al máximo y ser conservadores con sus pasajeros, su avión y sus frenos. La fama atrae a mucha gente y a Princess Juliana le sobra. Aterrizar allí te garantiza unas cuantas fotos al día siguiente en Airliners, que para algunos parece no tener precio.

Como siempre, hay excepciones. Pilotos que, dejando a un lado su supuesta profesionalidad (que se quitan de un plumazo), se dejan llevar por los turistas de Maho Beach y hacen verdaderas locuras. Si yo fuese el encargado de hacerlo, fotos como ésta darían al traste con muchas licencias.

Una foto espectacular para cualquier revista y una gran candidata a convertirse en una de las más vistas en Airliners. Muy ameno para la gente que se amontona en Maho Beach e impresionante para los aficionados de la aviación, teniendo en cuenta que una aproximación normal, de un avión mucho mayor, sería algo así:

Para mí, lo peor. Cierto es que no tengo ni idea de las condiciones reales en las que se produjo dicho aterrizaje, de los tráficos que pudiesen existir, del tipo de aproximación realizada o de cualquier otro elemento externo que se escapa de la foto. Un 747 cargado de pasajeros puede tener razones de sobra para quedarse un poco más bajo de lo normal (aunque ninguno, por más que busco, haya llegado a quedarse tan bajo como nuestro amiguito), pero en cualquier caso, salvo emergencia, no se me ocurre la razón por la que un Falcon 20F podría llegar realizar tal aproximación y encontrarse tan bajo y vendido, aún siendo obvio que el régimen de descenso debía ser muy escaso o nulo, muchos metros antes de una pista tan larga para él y que cuenta, además, con umbral desplazado (lo que le obligaría a estar aún mucho más alto).

Parece que algunos cambiarían la seguridad de sus pasajeros, de los turistas de la playa y la integridad de las propias instalaciones del aeropuerto por una buena foto. Luego tú, cada vez que se te ocurre saludar a un grupo de fotógrafos agolpados cerca del umbral de la pista por la que vas a despegar, tienes que soportar a algún que otro comandante que te recuerda que llevas 180 pasajeros a tus espaldas y que deberías estar atento a otras cosas.

Actualización:

Según nos cuenta GONZO en uno de los comentarios al post, hay un vídeo en el que se puede ver con mayor claridad las aproximaciones a las que me refiero. Una de ellas, la del KLM que toma en el umbral desplazado la tenéis en el minuto 01:00. La otra, la del Falcon 20F que pasa mucho más bajo de lo normal, es la última del vídeo, minuto 02:00. Se puede observar claramente cómo mantiene un régimen nulo de descenso para no empotrarse contra la valla del aeropuerto y cómo después, incluso, parece intuirse un leve ascenso para no tocar en el umbral desplazado. Muchas gracias GONZO!!

 

 

Volar no es lo que soñaste. Acertado eslogan.

Soñaste con ser el mejor de los pilotos, con ser un ejemplo para todos. Regulaciones, normas, requisitos, mínimos, máximos, todo diseñado escrupulosamente para que el mejor de los pilotos, tú, se ciñese al procedimiento en cualquier situación, siempre, sin excepciones, sin importar el tiempo que pasase, la experiencia acumulada o lo que hicieran los demás.

En clase te insistían en que lo primero era la seguridad. Pasabas por interminables sesiones de simulador, aguantando broncas, una y otra vez, porque al instructor le había parecido ver cómo te bajabas 10 pies de mínimos. Te repetían miles de veces aquello de que lo primero era volar el avión y después todo lo demás. Ni tú ni tu compañero hacíais mucho caso y hacía falta repetir hasta cinco veces el despegue para que volar fuese más importante para vosotros que combatir un fuego de motor a 100 pies del suelo.

Cada día volvías a oir hablar de lo mismo. De cómo cumplir las normas a rajatabla y no desviarte del procedimiento ni un milímetro. La cosa se hacía confusa, a veces, al pensar cómo el mismo profesor que te soltaba aquella charla día tras día, comandante de Iberia con 40 años de aviación a sus espaldas, te contaba, entre clase y clase, las miles de anécdotas, incidentes, meteduras de pata e ilegalidades que por una cosa o por otra le habían acontecido en toda su carrera.

Aún así tú creías firmemente en el sistema, en los procedimientos. De vez en cuando volvías a tus crisis, a querer cuestionar algunas cosas. Algún que otro accidente te hacía dudar acerca de si leer una lista de chequeo de tres páginas sería lo más apropiado mientras tu avión se quema por dentro. Volar el avión y navegar sin prisas no parecía mejor solución que tirarte como un loco para abajo.

Al menos estabas tranquilo. Eras testigo de cómo se cambiaban y mejoraban los procedimientos. Todo parecía perfectamente diseñado para tapar cualquier tipo de falla en materia de seguridad. Hasta que la experiencia, con los años, no dictase lo contrario, todo piloto haría del suyo un vuelo seguro. Siempre hay cascarrabias, alguno que se baja de mínimos, alguno que no se conoce bien su avión, algún país o compañía con procedimientos tercermundistas… pero en principio, dejando a un lado la profesionalidad de cada uno, ningún piloto tiene ganas de matarse así por las buenas (Egyptair 990 al margen).

Llegó el día en que pudiste leer con traquilidad la MEL de tu primer avión comercial. Una lista muy detallada de instrumentos, equipos y procedimientos mínimos que deben estar operativos (y de aquellos que pueden no estarlo) para que el avión sea considerado aeronavegable. Había cosas curiosas. No se puede volar si te falta un motor. Tampoco se puede volar si a los asientos de los pilotos les falta la palanca manual para moverlos horizontalmente. En cambio, mira por donde, se pueden hacer 3 vuelos si al copiloto (que se joda, que para eso es la marioneta del avión) le faltan sus harneses.

Otras cosas, lejos de ser curiosas, empezaban a mosquearte. A los pocos meses de empezar en tu nueva compañía, te toca volar uno de esos aviones perfectamente aeronavegables, pero con la válvula de Hot Air jodida. Tres horas y media de Barcelona a Estambul, por la noche, con una temperatura de 14ºC a 18ºC durante todo el trayecto. Parece que los Packs no regulan por sí solos la temperatura todo lo bien que debieran, al menos no hoy, y mientras que los pasajeros de las últimas filas se arman de abanicos caseros en un intento de no asarse de calor, tú y el comandante vais acurrucados en vuestros asientos, con los pies subidos, las chaquetas puestas y envueltos en un par de mantas cada uno.

Ojalá volar fuese siempre así de curioso. Desgraciadamente no lo es. Poco a poco vas comprendiendo el verdadero alcance del asunto. Compruebas cómo, en compañías vecinas, salen a volar todos los días con algo más que una Hot Air cerrada. Oyes historias, rumores.

Un día te paseas por la plataforma y ves los daños en un A300-600 que metieron hace poco en una tormenta, de noche, con el radar fuera de servicio y con 250 pasajeros a bordo. Subes a tu avión y te dicen que las luces de emergencia fallan. Afortunadamente vuelas para gente que se preocupa, que no te echarán a patadas si abres la boca para otra cosa que no sea pedir la puesta en marcha.

Otros, en cambio, no pueden esconderse detrás de la MEL por mucho tiempo. Ésta se convierte en un muro contra el que chocan los intereses de pilotos y empresa. La seguridad y los beneficios.

Algunos pilotos, la mayoría, luchan por sus principios, por lo que han aprendido. Otros, unos pocos, se dejan llevar con tal de no mosquear a nadie y poder agilizar la operación.

En cualquier caso, todos los que se quedan en tierra y no suben a ese avión (los de mantenimiento, personal, operaciones de vuelo, los jefes) son los que luego actúan como si no supiesen nada acerca de la existencia de esa MEL. Ellos nunca recibieron clase de un comandante escarmentado que no dejaba de insistir en que lo primero era la seguridad.

Whisky Romeo Zulu es una película que me ha impresionado mucho. Escrita, dirigida y protagonizada por Enrique Piñeyro, ex-piloto de LAPA, narra la historia previa al accidente del vuelo 3142 de la misma compañía, ocurrido el 31 de agosto de 1999, en el que fallecieron 67 personas. El avión, que da nombre a la película, se trataba de un B737-204C con matrícula LV-WRZ.

Entre las diversas causas barajadas, el motivo final del accidente fue el olvido por parte de la tripulación de selectar una configuración de flaps óptima para el despegue (intentaron despegar en configuración limpia). Según nos cuenta la película, realizada a modo de denuncia por su autor, era tal la cantidad de falsas alarmas que se daban a bordo de los aviones de LAPA (debido a su mal mantenimiento) que, como dice su protagonista, «cuando se llega a semejante degradación de la cultura operativa, es muy difícil que un piloto reaccione adecuadamente a una alarma. En LAPA se había generado una cultura de operación, donde lo aberrante se terminó transformando en la norma«.

No pretendo entrar en lo que sería una larga polémica acerca del accidente, del mantenimiento de LAPA o de la situación de la aviación en Argentina y lo poco que la Fuerza Aérea Argentina ha hecho y hace por mejorarla. Creo que la película hay que tomarla como lo que es, sin más. Hay gente que pretende profundizar en el asunto y usar la película como un arma. Muchos piensan que debería haberse rodado a modo de documental, dejando a un lado otro tipo de cosas (como la historía de amor, que no es tan empalagosa como en otras películas).

Creo que a la gente se le escapa algo. Quizá soy un egoísta y sólo miro la parte que me toca, pero me ha impresionado mucho más verme reflejado en la pantalla, que la crítica que hace la película a la gestión de LAPA. Whisky Romeo Zulu ha sido la mejor película de aviones que jamás haya visto, una muy buena película.

Por primera vez no he sentido vergüenza ajena al ver una película de este estilo. Muy técnica, sin errores, nada que criticar. Muestra el trabajo de los pilotos, la responsabilidad a la que hace frente el comandante, los procedimientos, la operación, la jerga, las bromas, todo. Aunque no vueles el B737, sientes como si aún estuvieses a bordo del avión con el que hiciste el vuelo de esta mañana. La ambientación es genial, el ruido, las conversaciones, las tomas de cabina y la forma de estar de los pilotos, excepcionales.

Es inevitable recordar ciertas películas de aviones (dejando a un lado las de desastres y parodias) que, pretendiendo ser serias, no se molestan en recrear fielmente la atmósfera en la cabina de un avión. Desde RMIs, como platos, sustituyendo al horizonte artificial, hasta típicas frases como «gire a rumbo 568», «despegue por la pista 44L» o «baja los alerones 4 grados». Películas que no soporto y que suponen lo mismo para mí que ver Hospital Central para un médico.

«Náufrago» tiene una buena escena de aviones, en la que el FedEx en el que viaja Tom Hanks se estrella. Una jerga bastante aceptable, aunque no se libran de algún que otro fallo. Incluso películas como «Aterriza Como Puedas» o «Hot Shots» son más fieles que otras más serias (supongo que hay que conocer suficientemente aquello de lo que te quieres reír, como para poder hacerlo).

El tema de Whisky Romeo Zulu también nos hace pensar, sin duda, en España. No tenemos Fuerza Aérea Argentina, pero tenemos al Ministerio de Fomento y a su Dirección General de Aviación Civil. No tenemos un accidente de LAPA, pero tenemos casos recientes como el del comandante Miguel Ángel Gordillo (Iberia) o el del comandante Joaquín Garriga (AeBal).

Nos habían enseñado que en España la seguridad era una materia sagrada, pero parece que con el tiempo nos estamos descuidando.

En el caso del comandante Gordillo, fue la ineptitud por parte del mantenimiento de Iberia la que llevó a este piloto a dejar un A320 en tierra, en Jerez, a la espera de que le arreglasen una avería de un loop de fuego de un motor, cuya reparación retrasó Iberia, con ampliaciones de diferidos más que ilegales, durante meses.

Durante los meses que duró el juicio, con el comandante Gordillo de patitas en la calle y manifestaciones diarias de sus compañeros ante la sede de la compañía en Madrid, dos informes oficiales de inspectores del Operaciones de Vuelo, acusando a Iberia de lo sucedido y poniendo en duda la eficacia del mantenimiento de la compañía (advirtiendo incluso de un posible accidente de seguir así, como en Whisky Romeo Zulu) fueron denunciados por Iberia por prevaricación. Mientras tanto, la propia compañía servía al juez de otros informes (mucho más favorables y secretos para la defensa del comandante, en un principio) de inspectores de Aviación Civil y de Airbus (estos últimos intercediendo debido a su mala relación con Gordillo, quien denunció y obligó al fabricante a llevar a cabo una serie de remodelaciones en las bodegas de carga de los A320).

La sentencia, finalmente, desestimaba la pretensión de nulidad del despido, declaraba la improcedencia del mismo y condenaba a Iberia a optar entre readmitir al comandante Gordillo en las mismas condiciones anteriores, o a abonarle una indemnización que ascendía a 271.125 euros. También le deberían ser abonados, en cualquier caso, los salarios debidos desde el día del incidente, en que el piloto fue expulsado de la compañía.

Un buen guión para otra película.

Más de cine parece aún el caso de AeBal.

El 17 de abril de 2001, el comandante Parra rechaza volar un Madrid – Palma a bordo del EC-HNY tras comprobar que la presión de oxígeno de la botella para suministro de la tripulación de vuelo es nula o casi nula. Sin ningún tipo de represalia, Joaquín Garriga, entonces Director de Operaciones de AeBal, decide ponerse a los mandos del avión y completar el vuelo (que llega a su destino sin mayores incidencias).

Ostentando un cargo de tal importancia en una compañía aérea, sabes bien a lo que te enfrentas. Conoces las normas y pides a tus pilotos que las respeten. Con su decisión, el señor Garriga no sólo pone en peligro la vida de los 111 ocupantes del vuelo, sino que muestra una total falta de respeto por legislación, normas y procedimientos internacionales, al volar un avión que según la MEL no tenía el equipo mínimo necesario para poder despacharse (en este caso algo vital, como oxígeno para la tripulación de vuelo).

Lo que nadie se imagina es que Joaquín Garriga guarda un as en la manga. Al más puro estilo de Whisky Romeo Zulu, la Dirección General de Aviación Civil (léase Ministerio de Fomento) se pone de su parte (contactillos que tendría el hombre). En un primer momento consideran la actuación del piloto como algo comprensible en su situación, teniendo en cuenta la enorme presión que soportaba en su cargo y las pérdidas que hubiese supuesto para AeBal el hecho de que el vuelo no se llegase a realizar.

En esta situación es el propio Sindicato de Pilotos de Líneas Aéreas, Sepla, quien toma cartas en el asunto y lleva a Garriga a los tribunales, recordando que la conducta del comandante constituye una falta tipificada en la Ley Procesal de Navegación Aérea, por incumplimiento de las normas de seguridad, imprudencia o no disposición de los aparatos reglamentarios del avión.

La Dirección General de Aviación Civil llega a ignorar (quizá a perder) un informe (criticando la actuación de Garriga) realizado al respecto por Javier Aguado, inspector de Operaciones de Vuelo y a obviar su existencia al juez instructor del caso que sólo tiene constancia de él gracias al abogado del Sepla, Javier Nart.

Por otro lado, otro informe, esta vez realizado desde la propia Subdirección General de Control del Transporte Aéreo (DGAC) por Luis Rodríguez Gil, exculpa al piloto de las acusaciones aún cuando admite que el vuelo se realiza incumpliendo la MEL (es decir, exculpan a alguien de incumplir las propias normas que ellos dictan).

Llegados a este punto, me parece que queda bastante patente la pasividad, ineficacia, ineptitud, desconocimiento de la legislación y procedimientos (por no decir otra cosa que suene peor) del Ministerio de Fomento ante este tipo de situaciones.

La defensa de Garriga llega a argumentar que las mascarillas de oxígeno no eran completamente necesarias para el vuelo, ya que el avión disponía de capuchas antihumo (Smoke Hoods) con generador de oxígeno químico propio, con el que la tripulación podría haber continuado el vuelo en caso de despresurización.

Pocas tonterías de tal calibre se habrán dicho jamás en defensa de un piloto que ha incumplido una normativa. Desgraciadamente te puedes esperar de todo cuando tratas con el Ministerio de Fomento (vaya contactos más gordos que debe tener allí un Director de Operaciones de cualquier compañía aérea española).

El Sepla se ve obligado, entonces, a realizar un vídeo en el que explica cómo las mascarillas de oxígeno pueden ser colocadas en apenas 6 segundos, mientras que las Smoke Hoods necesitan de al menos 32, con lo cual echan por tierra el argumento presentado por la defensa acerca de estas últimas.

Aviación Digital se preocupó de seguir el caso y de conseguir el vídeo original presentado por el Sepla.

Aunque lo parezca, esos 6 segundos no es la principal ventaja de la que gozan las mascarillas de oxígeno con respecto a las Smoke Hoods. Quizá lo más destacable sea el suministro de oxígeno a presión positiva (en condiciones de baja presión en cabina o de humo, por ejemplo), además de poder mantener las comunicaciones con el control aéreo y entre pilotos a través del interfono.

Las Smoke Hoods no pasan de ser equipos de oxígeno para atacar fuegos tanto en la cabina de pilotaje como en la de pasajeros (cosa que no es posible hacer con las mascarillas de oxígeno normales) y para que la tripulación de cabina pueda moverse por ella sin problemas en caso de humo.

En este vídeo se puede ver de forma más detallada el procedimiento de colocación de las Smoke Hoods del A320.

 

 

Así son las cosas. Una sentencia muy poco dura para un comandante con cargo de Director de Operaciones en una compañía como AeBal, que mostró una falta de respeto total a los procedimientos y a la seguridad del vuelo, sabiendo (lo que aún es peor) que sería intocable por parte del Ministerio de Fomento, sus amigos.

Algunas veces parece que en España los que desean romper las normas en nombre de los beneficios no son las compañías aéreas, sino los de más arriba, los propios que las diseñan y deberían sancionar su incumplimiento, a los que cada vez les empieza a importar menos la seguridad de los vuelos con tal de mantener contentos a sus amigos en las diferentes compañías aéreas (que, pobrecillos, a veces cometen errores sin saberlo).

Ahora ve tú y niégate a entrar en una tormenta con el radar fuera de servicio, a ver qué te pasa. Los de Clickair ya lo han probado. Lo hicieron el otro día y no hubo mayores represalias. Desde Sevilla, con fallo en el radar, aterrizaron en Madrid, arreglaron el problema y continuaron con el vuelo a una Barcelona llena de actividad. Espero que al menos, mientras puedan, sigan así.