Categoría: Entrenamiento

Una vez que nos han dado la Suelta, comenzamos otra parte del curso. Hasta ahora nos hemos movido por las cercanías de nuestro aeropuerto, pero llega el momento de preparar viajes, es decir, lo que llamamos Routings.

En el curso de Piloto Privado volamos en VFR (Visual Flight Rules), lo que implica que la navegación la haremos comparando lo que tenemos en el mapa, o carta de navegación, con lo que vemos bajo nuestro avión.

Puede haber momentos en los que no haya suficientes referencias visuales (pueblos, carreteras, ríos…) para saber por dónde vamos; es aquí cuando nos es útil lo que llamamos «navegación a estima», que consiste en calcular el tiempo que tardaremos en llegar a un lugar en concreto, conservando un determinado rumbo y velocidad.

A parte de esto, si nos perdemos, siempre podemos contar con la ayuda del VOR o el ADF, pero esto se sale de lo que es el vuelo visual y el contenido del curso de Piloto Privado, lo cual no quiere decir que su uso sea complicado…

Antes de salir con el avión a hacer un viaje, tenemos que llevar a cabo la fase de preparación del mismo.

Para ello, nos tememos que apoyar en conocimientos que hemos adquirido en la parte teórica. Por ejemplo hemos de ser capaces de interpretar correctamente la carta de navegación, saber cómo consultar los METARs, NOTAMs, etc.

De lo primero que debemos disponer es de una carta de navegación y de un plotter. La carta más usada para los vuelos VFR es de la escala 1:500.000, al igual que el plotter, por lo que con este último podremos hacer medidas de distancias directamente sin tener que aplicar ninguna corrección para hallar la distancia real.

Para planificar un vuelo VFR lo primero que debemos identificar es el aeropuerto (o aeródromo) de salida, así como el de llegada. En un primer momento puede parecer que la línea recta es el camino más idóneo, al ser el más corto, pero no siempre se podrá hacer así. Puede que en esa ruta tengamos muy pocas referencias, por lo que el reconocer la zona por donde estamos volando puede llegar a ser una tarea complicada. También se puede dar el caso de que haya ciertas zonas por las que no podamos pasar o debamos hacerlo a una altitud determinada. Por todo esto, tenemos que analizar la carta de navegación y elegir la ruta que creamos más conveniente.

Mirando la carta, lo primero que observamos es que hay ciertas zonas rayadas y con un borde morado. Van acompañadas de un rótulo, un número y un cuadradito con dos altitudes. Las posibilidades son:

LE(P) – Se trata de una zona dentro de la cual está prohibido el vuelo. Por ejemplo en Madrid tenemos El Pardo, que es LE(P)-118. En el interior del cuadro que está justo debajo de esta inscripción, leemos UNL/GND, que son los límites superior e inferior de dicha zona. En este caso el límite superior es ilimitado y el inferior es el terreno.

LE(R) – Estas son zonas restringidas debido a algún tipo de condición. Ejemplo es el Parque Nacional de las Tablas de Daimiel en Ciudad Real, donde podemos ver sobre la carta LE(R)-147. En este caso, el límite superior de la zona restringida son 4500ft y el inferior el nivel del terreno. Al ser una zona restringida tenemos que consultar el período de dicha restricción, lo cual podemos hacer en el AIP de AENA, sección «En Ruta, Avisos para la Navegación».

Para esta zona en concreto, encontramos: Parque Nacional. Prohibido el sobrevuelo excepto aeronaves de estado y vuelos para la conservación del Parque autorizados por el Organismo Autónomo Parques Nacionales.

Pues bien, ya hemos visto los detalles de dicha zona y también que se trata de una restricción permanente, ya que no nos da ningún tipo de horario de actividad. De todos modos, si quisiéramos disfrutar del Parque Nacional desde el aire, nos bastaría con sobrevolar dicha zona a 5000ft, ya que estaríamos fuera de la restricción.

Otro ejemplo en el cual podemos ver un período de restricción es el VOR de Torrijos, que corresponde a la zona LE(R)-43, desde tierra hasta 5000ft. Al consultar en el AIP vemos: Entrenamiento aviones militares. 0700-1400 EXC HOL. Otras actividades anunciadas NOTAM.

Ya con estos datos sabemos el motivo y que no podemos entrar en esta zona de 7 a 14 horas, excepto en días festivos, que la zona no estará activa y podremos hacerlo.

LE(D) – Este tipo de zonas son calificadas como peligrosas. Podremos entrar en ellas, pero deberemos saber el motivo de dicho peligro y actuar en consecuencia. Por ejemplo, la zona LE(D)-52 corresponde al aeródromo de Ocaña, desde tierra hasta 8000ft, con los datos del AIP: Vuelos de planeadores, ejercicios acrobáticos y paracaidismo únicamente en VMC. Diario / Daily: HJ.

Si quisiéramos atravesar dicha zona podríamos hacerlo, pero habría que extremar las precauciones ya que puede haber veleros en la zona, paracaidistas, etc. Por tanto sintonizaríamos la frecuencia de Ocaña para llamar y notificar nuestras intenciones de sobrevolar dicha zona.

Sobre las zonas solo hay que añadir una cosa, y es que siempre deberemos consultar los NOTAMs (Notice to Air Men), ya que puede que haya una zona activa fuera de su horario habitual, o incluso que se haya creado una nueva y nos proporcionen sus coordenadas y demás datos.

Si nos fijamos en la zona de Madrid, a parte de los diferentes tipos de zonas, vemos un límite más claro que los anteriores, más cercano al magenta, el cual es el TMA (Área de Control Terminal). Para explicarlo de un modo sencillo, digamos que esta zona incluye aerovías y el movimiento de todos los aviones que salen y entran de Barajas. El TMA comienza a una altura determinada sobre el terreno y tiene también un límite superior.

Si observamos la carta detenidamente, vemos como dentro del TMA hay diferentes zonas, con diferentes altitudes inferiores. Por tanto deberemos ir ajustándonos a dichas altitudes, siendo estas las máximas a las que podremos volar mientras estemos dentro del TMA. Como ejemplo, en la zona del aeródromo de Casarrubios, podremos ascender hasta 3000ft como máximo, sin embargo, si cruzamos la N-V, yendo hacia el oeste unas 8NM, podremos ascender ya hasta 5500ft.

Aquí podemos ver el TMA completo tal y como lo publica AENA. Las altitudes mínimas son las que están en negrita.

Una vez que ya sabemos interpretar la carta de navegación estamos en disposición de trazar la ruta desde nuestro punto de partida hasta el destino. Para ello, analizaremos la zona a sobrevolar buscando referencias que nos ayuden a mantener el curso correcto. Para los primeros routings elegimos puntos fácilmente identificables, de modo que vayamos dirigiéndonos de uno a otro, ya que no es cuestión de perdernos los primeros días; sin embargo, según vamos haciendo más vuelos, buscamos rutas en las que no haya pueblos o ciudades demasiado grandes, autovías, etc, ya que si vemos el siguiente punto al que nos tenemos que dirigir desde 15 minutos antes, no nos fijaremos en aquellos pequeños detalles del mapa, que identificados en el terreno, nos sirven para guiarnos cuando las referencias no son tan buenas.

Como ejemplo vamos a utilizar uno de los primeros routings que hice:

Como hemos visto en alguna ocasión, la salida de Cuatro Viento la haremos por el punto W, por tanto será el que utilizaremos como punto de partida. Los tramos serán:

• W -> La Pueblanueva
• La Pueblanueva -> El Real de San Vicente
• El Real de San Vicente -> Cadalso de los Vidrios
• Cadalso de los Vidrios -> LEMT

Una vez identificados los tramos usaremos el plotter como regla y trazaremos las líneas que los definen. Las cartas suelen ser laminadas, por lo que podremos usar rotuladores, ya que luego se borra perfectamente con alcohol.

Una vez que tenemos las líneas marcadas, vamos a obtener unos datos sobre cada tramo, los cuales podéis ver marcados en la foto. Se trata del rumbo, distancia, tiempo y altitud.

Lo primero a determinar es el rumbo que debemos seguir. Para ello hacemos uso del plotter de nuevo. El funcionamiento es sencillo; enrasamos la parte superior con el tramo del cual queremos obtener el rumbo. Una vez hecho esto, giramos la rueda móvil de modo que las flechas queden paralelas con alguno de los meridianos que aparecen en la carta y leemos el rumbo en las escalas laterales (en la parte inferior de la regla). Ahora tan solo nos falta sumar o restar la declinación magnética, la cual se indica en la carta de navegación mediante una línea isogónica. Para el caso de Madrid y alrededores, sumaremos 2 grados.

Lo que obtenemos realmente es el curso magnético (Magnetic Course), aunque lo haya marcado como rumbo magnético (Magnetic Heading), puesto que por la acción de los vientos, puede que para seguir un curso de ejemplo de 010º sobre el terreno, debamos llevar un rumbo 025º en caso de tener viento cruzado que nos venga por la derecha.

Hecho esto, sabemos que el rumbo teórico para el primer tramo será de 235º, de 000º para el segundo, 051º para el tercero y 102º para el último.

El siguiente dato que anotamos para cada tramo es la distancia en millas náuticas (Nautical Miles). Dado que el plotter tiene la misma escala que la carta, nos bastará con hacer la lectura directamente. En el caso de que no tuviésemos un plotter, podríamos medir con una regla normal la distancia y después trasladarla a uno de los meridianos, ya que cada una de las divisiones del mismo corresponde a 1NM, con lo que conseguiríamos así la distancia del tramo.

Para calcular el tiempo que vamos a emplear en volar cada tramo, lo primero que tenemos que saber es cual va a ser nuestra velocidad de crucero. Para nuestro caso, lo haremos a 90kts. Pues bien, podemos utilizar una sencilla regla de tres, o bien utilizar una plantilla que nos hayamos fabricado previamente. En mi caso tengo hecha una plantilla para 90kts sobre un trocito de papel cebolla, de modo que se transparenta. Con la misma regla de tres calculamos la distancia que ha de haber entre las marcas para que correspondan a 1 minuto de tiempo, y ya con esto tan solo tenemos que colocar la plantilla sobre la carta y leemos el tiempo directamente.

A parte del tiempo total de cada tramo, marcaremos referencias que nos sean útiles tanto para ver si vamos adelantados o retrasados sobre lo previsto, como para comprobar también que seguimos en nuestro curso. Estas referencias pueden ser cruces de carreteras, pueblos, rios, puentes, vías de tren, etc.

El último dato que incluimos es la altitud a la que volaremos en el tramo. Para ello, a parte de las posibles restricciones por zonas que nos podamos encontrar, hemos de seguir una regla que contribuye a auamentar la seguridad en vuelo. La regla consiste en que los vuelos en crucero que se hagan desde rumbo 000º hasta 189º volarán en altitudes Impares + 500 pies; es decir, 3500ft, 5500ft, 7500ft… Y los vuelos entre rumbos 180º y 359º lo harán en rumbos Pares + 500 pies; 4500ft, 6500ft, etc. Esto es útil, ya que si se sigue dicha norma nunca tendremos dos aviones aproximándose de frente en la misma altitud, lo cual sumando las velocidades de ambos aviones deja poco margen para avistarse mutuamente.

El primer tramo, al ser rumbo 235º lo haremos en altitud par, por tanto subiremos hasta 4500ft. Si observamos detenidamente, no podremos alcanzar dicha altitud hasta casi llegar al norte de Valmojado, ya que tenemos una restricción del TMA de 3500ft, por tanto, será cuando lleguemos ahí (a aproximadamente unos 4 minutos del punto W) cuando comencemos el ascenso hasta nuestra altitud de crucero.

Con el resto de tramos hacemos lo mismo, nos fijamos en la regla antes explicada y vemos si estamos en el TMA y las restricciones pertinentes.

Bueno, hasta aquí llega la planificación del viaje sobre la carta. A parte de esto llevaremos una hoja con los datos de los tramos en los que se indicará:

Rumbo y altitud.

IAS: Indicated air speed (velocidad indicada a llevar)

ETE: Estimated time enroute (tiempo estimado en ruta)
ATA: Actual time enroute (tiempo real en ruta)

ETA: Estimated time of arrival (tiempo estimado de llegada)
ATA: Actual time of arrival (tiempo real de llegada)

Combustible consumido.

Frecuencias de radio.

Con estos datos, cuando lleguemos a un punto, tenemos disponible en solo un vistazo el rumbo y altitud que debemos llevar para el siguiente. Del mismo modo, al anotar el tiempo que hemos tardado en hacer el tramo, comparamos si vamos bien respecto a lo calculado. Por ejemplo, si estamos volando con mucho viento en cara, un tramo para el que habíamos previsto 22 minutos, puede que hayamos tardado en completarlo 29 minutos. Esto quiere decir que para recuperar el tiempo deberemos volar con una velocidad indicada mayor que la prevista, ya que nuestra velocidad sobre el terreno (Ground Speed) será menor de esos 90kts que habíamos calculado.
Del mismo modo, si tenemos mucho viento en cola, nos adelantaremos sobre el horario previsto y si queremos ajustarnos a él, una de la posibilidades es hacer un vuelo lento y así de paso lo practicamos. Los pasos para realizarlo y un vuelo de ejemplo nos los explica Juanma_b737.

 

Una vez que llegamos al avión prepararemos todo para tenerlo a mano durante el vuelo. Doblaremos el mapa de modo que quede a la vista el routing y sea cómodo de usar, preparamos el cronómetro y el piernógrafo.

Hacemos los procedimientos de cualquier vuelo y nos vamos al aire. Cuando llegamos a W notificamos abandono del circuito y ponemos el cronómetro a funcionar, tras lo cual viramos al rumbo del primer tramo, quedándonos con 3000ft de altitud hasta que salgamos de la restricción del TMA, luego ya subiremos a lo que hayamos calculado previamente. Como costumbre notificaremos por radio dónde estamos y hacia donde vamos, así como la altitud; de este modo estamos todos al tanto de lo que hacen los diferentes aviones, ya que al ser zona de vuelos de instrucción, hay mucho movimiento por las cercanías de LECU.

A partir de ahora hay que identificar nuestra posición en la carta lo mejor posible. Para ello hay tener en cuenta que no todo lo que hay en la superficie está plasmado en el mapa; por ejemplo, hay carreteras nuevas que aún no aparecen, las nuevas vías del AVE, etc. Por eso, el modo de actuar será mirar primero la carta y después comparar con lo que vemos fuera del avión, y no al revés.

Cuando estamos cerca de un lago, ciudad grande, autovía, etc. es bastante fácil orientarnos, pero cuando estamos, por ejemplo, en medio de la provincia de Toledo, dónde encontramos pequeños pueblos, hay veces que no es tan sencillo saber cuál es cada población. Para ello hay que fijarse en los pequeños detalles que mirando la carta por encima pasan desapercibidos; por ejemplo la circunvalación de una carretera por un pueblo, ya que esta pasará por un lado en concreto, o puede hacer una curva un modo especial, etc. También están las bifurcaciones, las vías del tren (que se identifican por ser mucho más rectas que las carreteras), las zonas de árboles que nos valen para identificar ríos, etc.

La identificación de estos detalles, que en un primer momento parece sencilla, puede a veces no serlo tanto, ya que por efecto del viento podemos habernos desplazado de donde deberíamos estar y confundir una población con otra, por tanto hay que prestar especial atención a todo aquello que nos puede ayudar a confirmar que estamos en el lugar correcto.

Normalmente, en alguna parte del routing, Javi siempre me hacía alguna parada de motor simulada. Lo primero que hay que hacer es ajustar la velocidad de planeo, que en la Warrior son 75kts, y a la vez buscar un campo para la toma de emergencia. Para esto tenemos que intentar buscar un lugar lo más plano posible, con terreno compacto y alejado de torres de alta tensión o postes telefónicos. Además hay que tener en cuenta los surcos del terreno, que en caso de haberlos, la toma debería ser paralela a ellos, ya que de lo contrario al pasar por encima de ellos capotaríamos con casi completa seguridad. A parte, deberíamos averiguar la dirección del viento, ayudándonos de los elementos que tengamos a nuestro alrededor (humo, nubes, árboles, etc.), y en caso de no haberlos recordaremos cuáles son los vientos dominantes que vimos en el parte meteorológico.

Una vez que hemos elegido el campo para la toma y seguimos ajustados a los 75kts, intentamos un rearranque. Para ello cambiamos el selector del deposito de combustible, ponemos mezcla rica, bomba de combustible, calefacción de carburador a requerimiento, comprobamos primer blocado y accionamos el starter para intentar el rearranque. En caso de que no arranque el motor, se probarían diferentes combinaciones de la palanca de mezcla y gases.

En caso real, si continuamos con la toma y si nos da tiempo, declaramos emergencia con la conocida frase «Mayday, Mayday, Mayday», dando los datos necesarios y colocamos el código 7700 en el transponder. Además, antes de tomar, cortaríamos el master, magnetos y abriríamos la puerta.

Para nuestra parada simulada, continuamos ajustándonos al campo que hemos elegido, sacando flaps únicamente cuando sepamos con certeza que llegamos al mismo. A una altura de 500ft sobre el terreno aplicamos toda la potencia y hacemos el procedimiento de motor y al aire, con lo que terminaríamos el ejercicio y continuaríamos con nuestro routing.

Pues bien, ahora que sabemos en que consisten los routings, lo que queda es practicarlos. Por suerte, desde un principio se me han dado bastante bien, por lo que enseguida empecé a disfrutar de ellos. Sin embargo es el viaje de fin de curso el que mejor recuerdo me dejó: Cuatro Vientos – Valladolid – Casarrubios – Cuatro Vientos.

Esta fue la planificación sobre la carta

En ascenso en curso al Puerto de Guadarrama sobre el embalse de Valmayor

 

Llegando a LEVD

Una vez en plataforma

Y algo de lo que pudimos ver por allí…

 

Ya de vuelta, dejamos descansar la Warrior III en LEMT mientras aprovechamos para comer un buen bocata

Una vez que hemos hecho el viaje de fin de curso, y con la fase teórica aprobada desde hacía tiempo, se aproxima también el fin de la instrucción, que es el examen práctico.

Lo cierto es que por el modo en que se me habían dado los routings, me sentía bastante confiado una vez llegada la hora del mismo. Únicamente nos quedaba un vuelo para repasar todas las maniobras antes de hacerlo. Lo hicimos sin mayor problema y quedé programado para el examen.

De las 45 horas de vuelo que hay que hacer en el curso, llevaba 40:40 cuando me lo programaron, e iba a tener una duración de 2:20. El día anterior hablé con el examinador y me dio los datos para la parte de routing del examen, de modo que lo pudiera preparar para el día siguiente.

En principio era una ruta fácil, pasando por Talavera de la Reina (muy fácilmente identificable desde lejos por el embalse de Cazalegas), posteriormente al Este hacía Guadamur, en las cercanías de Toledo, y de ahí al norte de nuevo hasta Sierra. Realmente la única complicación, y que tampoco es tal, es el tramo desde Toledo hasta Sierra en el que hay bastantes poblaciones muy juntas y te puedes despistar si no vas atento.

Antes de preparar el routing miramos el NOTAM para verificar que podemos pasar por toda esa zona, y en el momento de hacer el plan de vuelo imprimimos la meteo para llevarla con nosotros.

Tan solo queda hacer el cálculo de carga y centrado del avión, que aunque sabemos que queda dentro de los límites, puede que me lo pidan.

Pues nada, llega la hora y me reúno con el examinador, tras lo cual nos vamos para el avión. Tal y como se hace siempre, lo primero es drenar el combustible y comprobar que tenemos el tanque lleno. Acto seguido hago la inspección exterior del avión y con todo correcto entramos dentro.

La verdad es que no estaba para nada nervioso, por lo que hasta ahora era todo como un vuelo normal; arranco, comunico con torre, me dan autorización para rodar y nos vamos hasta el punto de espera. Una vez allí hacemos la prueba de motor y el resto de comprobaciones, tras lo cual quedamos listos para la salida.

Una vez que nos autorizan para despegar, última comprobación de que el tramo de Final está libre y entramos en pista conectando bomba, landing y anticollision. Despegamos por la 10 sin mayor novedad y nos dirigimos hasta W.

Ya sobre el punto notificamos abandono y empieza el routing. El día está bastante bien y no hay apenas viento, por lo que vamos pasando los diferentes puntos en hora y sin desviarnos. Desde bastante lejos se ve el embalse de Cazalegas por lo que de momento no hay pérdida posible. Una vez llegados allí notificamos por radio y vamos a por el siguiente punto. Mientras tanto, vamos hablando tranquilamente y el examinador me cuenta anécdotas de su época volando reactores militares… La cosa marcha bien hasta ahora.

Al llegar a Guadamur, en vez de seguir al norte, nos desviamos para hacer la parte de maniobras del examen. Me dice la zona a la que quiere que le lleve, indicándomelo sobre la carta; saco el rumbo aproximado y en unos minutos estamos allí.

Como hemos practicado bien las maniobras no debería haber ningún problema en hacer las que nos pida, así que de momento tampoco hay nervios… Lo primero son unos virajes de 30º para cada lado. Me pide que al hacerlos compense el avión y suelte los cuernos. Así lo hago y el avión sigue clavado sin variar la altitud.

De nuevo la misma operación con virajes de 45º. La única diferencia es que hay que meter gases para que el avión no descienda ni pierda velocidad. Compenso, suelto y se queda en su sitio… Virajes hechos.

Lo siguiente va a ser una pérdida de sustentación sin motor, así que corto gases, subo el morro unos 10º y manteniendo los planos nivelados espero que suene el avisador de pérdida, momento en el cual bajo el morro unos 15º por debajo del horizonte y aplico gases a tope. Con una velocidad de 75kts nivelo y listo, otra cosa hecha.

Por último, el examinador me corta los gases, por lo que hacemos el procedimiento de fallo de motor, que tal y como se explicó más arriba, consiste en mantener una velocidad de 75kts, buscar un campo para la toma e intentar el rearranque. Como tantas otras veces había hecho con Javi, voy ajustando al campo elegido y a unos 500ft AGL finalizamos la maniobra.

Después de haber hecho estas maniobras el examinador me dijo que por él ya nos podíamos volver, así que nada, nos ubicamos de nuevo sobre el mapa y ponemos rumbo a Sierra, reconociendo las diferentes poblaciones a nuestro paso, ya que eso no estaba planificado sobre la carta.

Una vez llegados a Sierra comunico con Cuatro Vientos y tras hacernos esperar unos 5 minutos en ese punto, nos autorizan a entrar al circuito, viento en cola derecha de la 10. Así lo hacemos y de nuevo nos autorizan, ahora para aterrizar, con viento en calma. La toma fue suave al no tener viento; rodamos hasta plataforma y cosa poco habitual, encontramos un parking antes del final de la misma. Tan solo queda llamar a torre para decir que hemos terminado, les agradezco el buen servicio, paro el motor y hago la lista de chequeo.

Recogemos todas nuestras cosas, dejo el avión con los cuernos atados para que el viento no mueva las superficies y me bajo del avión.

Al empezar a andar el examinador me da la enhorabuena… ahora sí, por fin ha llegado ese momento, algo que hace meses no hubiera imaginado que por fin conseguiría: ¡¡ya soy Piloto!!

Después de haber hablado del análisis de maniobras y haber practicado todas ellas, llega el momento de las tomas.

En condiciones normales, una toma viene precedida de un «circuito de tráfico» y, para ello, antes de entrar en el ATZ (la zona en que debemos seguir las indicaciones del controlador del aeródromo) notificaremos que estamos alcanzando uno de los puntos habilitados para ello. Tras esto, normalmente, nos darán autorización para entrar en dicho espacio, así como algunas otras indicaciones. Una secuencia normal podría ser:

Avión: Cuatro Vientos, buenos días, AEM7228
ATC: AEM7228, Cuatro Vientos, adelante.
Avión: AEM7228 sobre punto S, autorización e instrucciones de circuito.
ATC: AEM7228 notifique entrando en viento en cola izquierda 28, QNH 1021.
Avión: Con 1021 notificaré entrando en viento en cola izquierda 28, AEM7228.

En nuestro caso solemos entrar por el punto S (Sierra), marcado en rojo en la imagen (entre Móstoles y Fuenlabrada), tras el cual nos dirigimos hacia el lago y, una vez en éste, viramos hacia la torre, ya que entraremos al circuito de tráfico desde un ángulo de 90º (a diferencia del procedimiento que se sigue en EEUU, por el cual se hace con un ángulo de 45º).

La velocidad que mantendremos desde S, en todo momento, será de 80kts, junto con una altitud de 3000ft.

Un minuto antes de entrar en circuito (en la práctica podríamos decir que sobre el lago), haremos el preaterrizaje y, cuando sea el momento de entrar, deberemos tener en cuenta lo que nos dijo el controlador. En el ejemplo era «viento en cola izquierda 28», lo que quiere decir que debemos entrar por el tramo de viento en cola, con virajes a izquierdas DENTRO del circuito, lo cual no hay que confundir con el viraje para entrar en circuito, que en este caso sería a la derecha, y por último para tomar por la pista 28.

En este momento notificamos y una respuesta podría ser:

Avión: AEM7228 entrando en viento en cola izquierda 28.
ATC: AEM7228, como número 1 notifique en final.

En viento en cola y «abeam» la torre, según el análisis de maniobras sacaremos el primer punto de flap. El avión tenderá a subir y perder velocidad, por tanto daremos un poco más de motor y bajaremos ligeramente el morro.

Cuando tengamos el umbral de la pista 45º por detrás nuestra, viraremos al tramo base. Volando con la Warrior, éste es un buen punto para cortar gases y empezar el planeo, ya que si lo hacemos más tarde corremos el riesgo de quedarnos altos y tener que frustrar el aterrizaje; sin embargo esto puede variar bastante dependiendo de la dirección y velocidad del viento. Si vamos a aterrizar con dos puntos o FULL FLAP, éste será el momento para sacar el segundo punto, ocurriendo lo mismo que en el caso anterior. Aumentamos la sustentación, por tanto el avión tiende a subir, pero al aumentar también la resistencia el avión pierde velocidad. Nuevamente ajustamos a 80kt; ya no a 3000ft, puesto que vamos con gases cortados y descendiendo.

Al virar a final lo notificamos:

Avión: AEM7228 virando a final.
ATC: AEM7228 autorizado a aterrizar pista 28, viento dos, cinco, cero, siete nudos.
Avión: Autorizado a aterrizar, AEM7228.

Aquí es cuando llega el momento más delicado del aterrizaje. Siguiendo con el caso de tomar con FULL FLAP, sacaremos el 3º y último punto, tras lo cual, ya establecidos en el tramo final (es decir, con la pista encarada) hemos de ajustar nuestra velocidad a la del calaje de flaps que llevamos. Para tomas sin flap seguiremos con 80kts, para un punto 75kts, dos puntos 70kts y tres puntos 65kts. Puesto que llevamos tres, tenemos que conseguir cuanto antes esos 65kts; para ello levantamos el morro del avión, con lo que perderemos velocidad. Al aproximarnos a los 65kts lo bajamos de nuevo y utilizamos el compensador para que nuestro planeo sea a dicha velocidad, sin ganar o perder ni un nudo (o al menos ésa es la idea).

Una vez tenemos la pista encarada y nuestra velocidad ajustada, el siguiente paso es ir controlando alternativa y continuamente ambos factores; es decir, hay que seguir aproximándonos a la pista sobre su eje y al mismo tiempo no perder o ganar velocidad. Por tanto nuestra mirada será: pista, velocidad, pista, velocidad, pista, velocidad….

Aquí sin embargo tenemos dos variantes: aterrizaje normal y aterrizaje con viento cruzado.

Para un aterrizaje normal seguimos con el caso anterior. Si mientras vamos aproximándonos a la pista vemos que nos vamos a quedar cortos, daremos un poco de motor y subiremos el morro para seguir manteniendo esos 65kts. A la vez, puede ser necesario también que pisemos un poco el pedal derecho debido al par motor que nos intentará desviar hacia la izquierda. Una vez que veamos que somos capaces de alcanzar la pista cortamos gases y continuamos como antes.

El momento de la toma es fácil en teoría, pero sin embargo hay que cogerle el tacto. La idea es que, cuando estemos a una altura adecuada, levantemos suavemente el morro del avión poniéndolo paralelo a la pista, con lo que empezaremos a perder velocidad. A medida que esto ocurre el avión tenderá a descender, por lo que deberemos incrementar la presión en los cuernos hacia atrás de modo continúe a la misma altura. Tras unos instantes, lo que habremos conseguido es que la actitud del avión sea morro arriba, por lo que tomaremos con el tren principal, momento en el que dejaremos de hacer fuerza sobre los cuernos, tocando así el tren delantero.

Por último quitamos todos los puntos de flap y frenamos para abandonar la pista por la primera salida disponible, o en el caso de toma y despegue, tras quitar los flaps aplicaremos máxima potencia para irnos de nuevo al aire.

En el caso del aterrizaje con viento cruzado la técnica de la recogida es la misma, sin embargo en final actuaremos de otro modo:

Un viento de la izquierda, por ejemplo, nos causará una deriva hacia la derecha, por lo que tenderemos a alejarnos de la pista, quedando ésta a nuestra izquierda. En la primera parte del tramo final lo que haremos será «apuntar» con el morro del avión, no hacia el eje de la pista, sino un poco a su izquierda de modo que se contrarreste la deriva con nuestra corrección. De esta forma estaremos avanzando hacia la pista, en su eje, aunque no con el rumbo magnético apropiado. Puesto que no podemos tomar así, de medio lado, una vez que nuestra altura es de 200ft AGL (sobre el terreno) lo que haremos será llevar los cuernos hacia el lado del viento y pisar el pedal contrario. Es decir, en nuestro caso giraríamos los cuernos al lado izquierdo, manteniéndolos así, a la vez que pisamos el pedal derecho, lo cual nos vale para conseguir el rumbo adecuado al eje de la pista.

El único problema que esto nos plantea es que hay que mantener la cantidad necesaria de cuernos y pedal contrario, todo mientras mantenemos la velocidad de aproximación, controlamos si nos quedamos cortos y hacemos una recogida suave.

¡Ahora llega el momento de llevar todo esto a la práctica! Los primeros días que hice tomas y despegues tuve la suerte de contar con viento en calma, por lo que podía concentrarme en la toma sin tener que estar pendiente también de la corrección. La parte del circuito de tráfico, al menos hasta virar a base, no tiene demasiada complicación. En esos primeros días Javi me iba dando indicaciones de cuándo cortar gases del todo (lo que llamamos el punto clave), por lo que normalmente no teníamos muchos problemas con quedarnos altos sobre la pista. Ajustar la velocidad en final tampoco era complicado, sin embargo mantenerla sí lo era. El problema era que, una vez en los 65kts, prestaba más atención a mantener el avión sobre el eje de la pista usando los pedales y para cuando volvía a mirar el anemómetro estábamos ya por unos 60kts.

Fui intentando meterme en la cabeza aquello de «pista, velocidad, pista, velocidad, pista, velocidad…» y cada vez metía menos la pata con el tema de la velocidad. A la vez, tras unas 7 u 8 tomas pésimas en un día, al hacer la toma final para ir al parking, ¡cogí el punto de cómo había que recoger! Instantáneamente dijimos Javi y yo: «!Así es como hay que hacerlo!».

Aquella fue la última toma del día y después vinieron un par de semanas sin poder volar entre unas cosas y otras. Una vez programado de nuevo, el primer día me tocó volar una Cruiser en vez de la Warrior. La diferencia entre ambos modelos es que la primera tiene 140cv y la segunda 160cv, sin embargo todas las Cruiser de Aeromadrid están remotorizadas a 160cv por lo que yo pensaba que el comportamiento sería el mismo…

Salimos de LECU y nos dirigimos a LEMT (Casarrubios) para hacer un par de horitas de tomas y despegues. Ese día empecé a hacer todo, es decir, añadí el tema de llevar las comunicaciones y cortar motor según mi criterio para llegar a la altura adecuada a la pista.

Bueno, como había pensado el último día, efectivamente había cogido ese punto de cómo recoger. En las primeras aproximaciones unas veces me quedaba alto, otras bajo, alguna buena, otra vez alto, etc. Tras unas cuantas tomas ya ubiqué el momento adecuado para cortar gases, que venía siendo a la mitad del tramo base. Volvimos a LECU y me quedé con una buena sensación del día; para mi gusto había mejorado bastante.

El día siguiente volvía a estar programado con Javi, ya que en ese vuelo fui con otro instructor (otro Javi), y tenía ganas de que viera mis progresos.

Pues nada, llega la hora del siguiente vuelo, de nuevo programados en Warrior. Vamos a hacer tomas otra vez en LEMT; bien, ahí tengo ya cogidas las distancias así que a ver qué tal.

Yo, que iba tan feliz contándole a mi instructor lo bien que se me había dado el día anterior, ya puse mala cara cuando en la primera toma tuve que hacer motor y al aire porque me había quedado demasiado alto. Pues nada, ascendemos, hacemos el circuito de nuevo, corto motor y zas… otra vez altísimos. ¿Pero qué pasa aquí? En el siguiente circuito pruebo a cortar un poquito antes (todavía en base) pero nada, que me sigo quedando alto y ya van 3 motores y al aire.

Bueno, Javi ya empezaba a decir que sí, que el día anterior se me daría muy bien, pero que ese… ejem. Y ahí es cuando por casualidad recordé que el día anterior había volado «Cruiser» en vez de «Warrior»; supuestamente tenían el mismo motor, así que se me ocurrió preguntar «Oye Javi, ¿la Cruiser no tendrá el plano diferente al de la Warrior, no?», a lo que me contestó «¡Pues claro! Más corto y más ancho!». He ahí el quid de la cuestión, al ser el plano de ese modo, el avión planea menos, por tanto la Warrior, con el plano más estrecho y largo, ¡planea más!

A parte de que, antes de saberlo, era obvio que tenía que cortar antes para no quedarme alto, no tenía lógica hacerlo a raíz de lo vivido el día anterior. Ahora todo cobraba sentido y, cortando mucho antes (en viento en cola, virando a base), ya la cosa empezó a ser mucho mejor, con el alivio de los dos.

Teniendo en cuenta estos pequeños detalles, lo único que faltaba era seguir mejorando. Fueron un día o dos más de tomas y despegues y, entonces, ¡me programaron la suelta! Para aquél que no lo sepa, la perfecta definición de suelta la vi escrita en el foro de TCAS:

«La suelta” es algo de lo que un alumno piloto escucha hablar desde sus comienzos. Es el momento en el cual el alumno vuela solo por primera vez. Lejos de este “ritual”, “la suelta” es una situación en la que todos los implicados hacen como que se fían unos de otros. La escuela hace como que se fía del juicio del instructor para dar la suelta al alumno, el instructor hace como que se fía de la capacidad del alumno, y el alumno hace como que se fía de sí mismo. En este esquema no queda claro quién lo pasa peor, si el alumno allí arriba o el instructor abajo.

Como os podéis imaginar es un día que esperas con muchas ganas e ilusión, sin embargo el tiempo no estaba por la labor. La configuración de la pista en LECU es 10/28. Si salimos por la pista 10 nos dirigimos justo hacia Carabanchel, por lo que ante cualquier posible fallo de motor sería muy difícil, por no decir imposible, encontrar un lugar apropiado para una toma de emergencia. Dado que la suelta normalmente consiste en hacer 3 o 4 circuitos de trafico con sus respectivas tomas y despegues, no es apropiado hacerlo por esa pista. Y claro, obviamente no podía ser de otro modo, durante todo el mes la pista activa venía siendo la 10. Esto quiere decir que la suelta fue cancelada un par de veces…

Dado que el viento se empeñaba en que la pista activa siguiese siendo la 10, lo que decidimos fue hacerlo por ella, pero haciendo únicamente un circuito y toma final.

Pues nada, ¡llegó el día! El avión es el EC-IDR y vuelo con el otro Javi, no mi instructor de costumbre, pero ya lo hemos hecho en alguna ocasión. Dado que la toma iba a ser solo un circuito, nos fuimos primero a LEMT a practicar un poco. Volvimos al campo y solicitamos toma intermedia para que el instructor se bajase y yo saliera a hacer lo que tenía que hacer: ¡subir y bajar sin romper nada!

Una vez de vuelta en LECU, los últimos consejos, le doy al instructor la cámara de vídeo y, cuando me quiero dar cuenta, ya estaba solo en el avión, con la puerta cerrada, frente al hangar de la escuela.

Lo primero que pensé fue en el momento en que cogí el coche por primera vez sin el instructor de la autoescuela. Eso fue hace 8 años casi, pero la sensación es parecida y la recuerdo perfectamente.

Bueno, ahora toca llamar por la radio para que me autoricen a rodar. Hay que tener cuidado, que ahora no puedes mirar a la derecha, poner cara de circunstancia y decir «¿qué ha dicho?». Pues bien, así lo hago, digo que estoy listo para rodar de nuevo y ¡sorpresa!, me autorizan a rodar al punto de espera de la pista 28. Justo en lo que he tardado en dejar al instructor en tierra ha cambiado la pista activa, pero claro, ya me quedan unos 20 minutos disponibles de avión por lo que no me daría tiempo a hacer las 3 o 4 tomas que se hacen normalmente por la 28 en una suelta.

Empiezo a rodar y todo va como siempre. Tengo cuidado en las intersecciones, hago mis comprobaciones de taxi y llego al punto de espera. Una vez allí hago la Ground Check como tantas otras veces, y justo después la Before Takeoff. Bueno, hasta ahora todo bien, de vez en cuando una miradita a la derecha para recordar que estás solo y no perder la emoción del momento. Ya está todo hecho y sólo falta llamar a torre, ¡pero antes de eso tengo que colocar el móvil en una posición estratégica para hacer un vídeo del vuelo desde dentro! Ya está, colocado y grabando, así que ahora sí, llamo a torre notificando que estoy listo y solicito Backtrack.

Una vez autorizado quito frenos, doy gases y me empiezo a mover. Venga, ahora el siguiente paso me sale automáticamente, comprobamos final libre y ponemos bomba, landing, anticollision y transponder a requerimiento.

Entro en la pista, hago el backtrack y una vez alineado con el eje gases al máximo. Lo siguiente es mantener el avión sobre el eje, a 40kts cantar anemómetro vivo, parámetros de motor en verde y 2400rpm. Lo digo en voz alta como siempre y continuo con el despegue de forma normal, ajustando las velocidades adecuadas para cada momento, etc. La verdad es que no me di cuenta de que estaba solo (o mejor dicho, que dije, ¡eh, que sigo solo!) prácticamente hasta que estaba a mitad del tramo de viento cruzado.

 

En ese momento, te pasan por la cabeza todos esos pensamientos que has tenido sobre cómo sería volar solo, qué pasaría el día de la suelta, qué se sentiría, etc. Y sí, ahora estás ahí y ese momento es único. Puede que te den la suelta en otro tipo de avión o que hagas tu primer viaje solo, pero ese primer instante que todo piloto ha tenido una vez, es el que tú estás viviendo. Al acordarme de todas esas sensaciones me sale una sonrisilla, pero tal y como le dije a Javi que pensaba que sería, me doy cuenta de que estoy mucho más atento a todo estando solo. Presto atención a los tráficos que entran por S y están notificando (aunque perfectamente avisados por la controladora de que hay un alumno en suelta), sé que dentro de un momento estaré abeam torre y he de hacer el preaterrizaje y sacar un punto de flap, también recuerdo que me han dicho que notifique en final, la altitud va clavada en 3000ft, velocidad 80kt… vamos, que los nervios del momento no hacen que olvides las cosas sino, al menos en mi caso, todo lo contrario.

Lo cierto es que todo se pasa muy rápido y ya estoy autorizado a aterrizar. A ver qué tal sale la toma, ¡que encima todo va a quedar grabado para la posteridad! En el tramo de final tengo mucho cuidado con la velocidad; todo va muy suave. Altura adecuada para empezar a recoger. Lo hago suavemente, suavemente, un poquito a la derecha del eje pero no pasa nada, sigo sujetando el avión, sigo sujetando y… ya está, las ruedas tocan el suelo, ¡no he roto nada!

Todo ha ido bien, sí señor, y para mi gusto quizá haya sido una de las mejores tomas que he hecho. Voy frenando poco a poco y abandono la pista, lo notifico y la controladora me indica plataforma a discreción, tras lo cual me da la enhorabuena y me felicita por la toma. Se lo agradezco y también le doy las gracias por el buen servicio.

Lo siguiente tras aparcar el avión fueron las felicitaciones de todos los instructores de la escuela que había en operaciones. En especial Gorka, que se puso a buscar unas tijeras para hacerme un nuevo peinado. Como por fortuna no las encontró, lo que hizo fue sellarme cara y brazos con el sello de la escuela y tinta azul; un bonito maquillaje para ese momento.

El siguiente paso serán los routings, que veremos en el próximo artículo…

Análisis de Maniobras; así es como se llama el cuaderno que nos entregan en la escuela junto con el manual del avión y las listas de chequeo. Desde el día del primer vuelo, el cual es principalmente para tener contacto con el avión, hay que conocer dichas maniobras de memoria lo mejor posible, ya que será lo que practicaremos una y otra vez.

Además de los diferentes pasos de los que consta cada una de las maniobras, también tenemos otro cuadernito, el cual nos cansaremos de usar; se trata de la recopilación de las Checklists.

El primer chequeo que hacemos es el Preflight Check, que consiste en comprobar que el avión está en perfectas condiciones para el vuelo. Se divide en diferentes partes: Cockpit, Left Wing, Nose Section, Right Wing, Fuselage & Empennage. Aquí comprobamos cosas tales como el estado de las bisagras de las superficies de control, tubo pitot, entradas de aire, bujías, aceite, ruedas, etc. Cada sección viene con sus pasos perfectamente detallados.

Tras el primer chequeo, nos toca realizar el Engine Start. Dependiendo de las condiciones en las que se encuentre el motor (frío, caliente, ahogado…) tendremos una lista que seguir. Una vez hecho el arranque, ajustamos el motor a 1000 rpm y comprobamos que tenemos presión de aceite. A continuación desconectamos la bomba de combustible y comprobamos también que disponemos de presión de combustible, proporcionada por la bomba que arrastra el motor, ya en funcionamiento.

Una vez que nos han autorizado a rodar al punto de espera, llevamos a cabo el chequeo de Taxiing, que consiste en comprobar que la dirección, brújula, horizonte, girodireccional y bastón y bola funcionan correctamente.

Ya posicionados en el punto de espera, haremos dos listas más de chequeo: Ground Check y Before Takeoff.

En el Ground Check hacemos la prueba de motor. Se ajusta a 1800 rpm y se comprueba el funcionamiento de los sistemas de encendido. Primero desconectamos una magneto y luego otra, de modo que, si al quitar una de ellas caen más vueltas que en la otra, fuera de unos límites, implica que el sistema de encendido que nos está proporcionando chispa (es decir, el contrario al que desconectamos) lo está haciendo de modo defectuoso. También se chequea el indicador de vacío y los parámetros de temperatura y presiones.

Por último, llevamos a cabo el Before Takeoff. Nos aseguramos de que las superficies de control se mueven adecuadamente, de que los instrumentos marcan lo que deben, que los asientos estén rectos, los cinturones puestos y las puertas cerradas. Hacemos el Takeoff Briefing, que consiste en puntualizar qué tipo de despegue vamos a hacer y cuáles serán las acciones a tomar en caso de fallo de motor, ya sea en carrera de despegue o una vez en el aire.

Una vez hecho esto, avisamos a la torre de que por fin estamos listos para salir. Cuando nos autoricen a entrar en pista, haremos lo indicado en la lista Runway Items, que consiste en conectar bomba, landing, anticollision y transponder a requerimiento.

Ya desde aquí pasaremos al otro cuadernito, el cual nos sabemos de memoria!

Lo primero y obvio es el despegue, sin embargo, una vez que empezamos a mirar el Análisis de Maniobras, vemos que hay más cosas de las que en un principio nos imaginábamos antes de empezar el curso. Por ejemplo, despegue normal, con viento cruzado, para campos cortos, para campos con terreno blando, etc. De momento, en las 12 horas de vuelo que llevo, hemos hecho despegue normal y con viento cruzado.

El procedimiento para el despegue normal en mi avión lo hacemos del siguiente modo: para empezar, ya que estamos en verano y se nota que a los aviones les cuesta subir, pediremos a la torre hacer back track, que consiste en, al entrar en la pista, rodar en dirección contraria hasta llegar al umbral, aprovechando de este modo toda la superficie disponible. Una vez en posición, con todas las comprobaciones previas realizadas y autorización de torre para despegar, adelantamos gases hasta el máximo. En este momento la misión principal es mantener el avión sobre el eje de la pista, para lo cual hay que pisar un poco el pedal derecho para contrarrestar la fuerza del motor, que nos quiere llevar a la izquierda. Poco a poco me voy haciendo con el tacto de los pedales (en el taxi ya hasta lo llevo por la línea y todo) y los movimientos pasan de ser bruscos a un poco menos bruscos; próximamente ya tendrán que ser suaves, suaves! Una vez alcanzados los 40kts cantamos anemómetro vivo y comprobamos que los parámetros del motor están en arco verde, así como que las revoluciones del motor permanecen a 2400 rpm aproximadamente.

Seguimos manteniendo el avión en el eje y acelerando hasta que llegamos a 55kts, momento en el que aligeramos presión en la rueda de morro tirando levemente de los cuernos. Instantes después nos vamos al aire y aceleramos hasta 70kts, ajustando la velocidad con cabeceo del avión y el compensador, para no tener que hacer fuerza constantemente sobre los cuernos.

Éstas son las nociones de un despegue normal tal y como los hago yo. Para el despegue con viento cruzado sólo hay unos pequeños cambios; se trata de mandar los cuernos al lado del que viene el viento, ya que por el plano del viento tenemos mayor sustentación, y tenderá a levantarse antes que el contrario. Por otra parte, el avión también tenderá a aproarse al viento por efecto veleta, es decir, si tenemos un viento que nos viene de la derecha, el avión querrá mover el morro hacia ese lado, por lo que tendremos que hacer uso de los pedales para contrarrestar dicho efecto. Si sumamos el efecto que hemos visto antes por el motor, vemos que si el viento viene de la izquierda tenemos que pisar el pedal derecho con más ganas, pero si viene de la derecha se contrarrestan ambas tendencias, ya que cada una nos desvía hacia lados contrarios.

Hasta el momento los despegues no han sido lo más complicado, sin embargo sí hay que admitir que, una vez arriba y ascendiendo para salir del circuito, no siempre es fácil hacerlo en la prolongación del eje de la pista, especialmente cuando hay un poco de viento. Cuando te vas alejando y lanzas una miradita hacia atrás (cuando volaba la tomasa tenía visión de 360º) para ver qué tal va el despegue de hoy, siempre hay que hacer alguna corrección, pero bueno, seguimos mejorando.

Una vez que hemos despegado de LECU nos dirigimos al punto W, que es por donde notificaremos a torre el abandono del circuito. En este punto, en la frecuencia de comunicaciones de la escuela, solemos preguntar los tráficos que hay en la zona, así como notificar nuestras intenciones. Normalmente para realizar maniobras nos vamos hasta el embalse de Valmayor, al sureste de El Escorial.

En el tramo desde W hasta el embalse, mientras vamos ascenciendo hasta 5500ft, aprovechamos para repasar las maniobras que vamos a hacer. Los dos primeros días se limitan a ascensos y descensos, cambios de crucero y virajes. En los siguientes hacemos vuelo lento, pérdidas con y sin motor y aproximación a la pérdida característica.

En cuanto a los ascensos, descensos y cambios de crucero, no tienen demasiada complicación; sin embargo, eso no quiere decir que los haga perfectos, ya que si me despisto un momento preguntándole algo a Javi (mi instructor), puedo perder 100 ó 150 pies sin darme cuenta y él, que sí que se da cuenta rápido, me va a dar una colleja un día. Una vez alcanzada la nueva altitud o velocidad, usamos el compensador y listo; esta maniobra es sencilla.

La siguiente maniobra que tenemos que dominar, o al menos intentarlo, son los virajes (que no giros… ya me voy quitando la costumbre Javi!), a los cuales ya les voy cogiendo el truquillo. Al principio comenzamos practicando los de 30º y más adelante los de 45º.

Para hacerlos, partiendo de un vuelo recto y nivelado, lo primero que tenemos que hacer es tomar una referencia exterior, ya que si no, nos pasa lo que el primer día, que no sabía cuando volver a nivelar. Lo siguiente es comprobar que no tenemos a nadie alrededor, por lo que miraremos a ambos lados, anunciando libre izquierda y libre derecha. Una vez hecho esto ya estamos listos para virar.

Al hacerlo deberemos tomar la referencia del ángulo de viraje con respecto al morro y el horizonte, ya que estamos haciendo vuelo visual, el horizonte artificial es como si no lo lleváramos (en los primeros vuelos, echando una miradita, nos ayuda para acostumbrarnos a la inclinación que corresponde con cada tipo de viraje, aunque a mí ya me amenazaron con ponerle un post-it para taparlo).

Para comenzar el viraje, alabearemos acompañando del pié del mismo lado para que sea coordinado; es decir, que la bola del instrumento de “bastón y bola” permanezca en el centro. Al mismo tiempo tenemos que sujetar el morro del avión, ya que al inclinarnos disminuye la componente vertical de la sustentación (aquí viene al pelo la formulita que dice sustentación = peso / cos(ángulo)). En el primer tipo de virajes, los de 30º, bastará con sujetar un poco para no caernos y si vemos que perdemos velocidad damos un poquito de motor.

El segundo día que volé estuvimos practicando este tipo y la verdad es que no era capaz de hacerlos como es debido; o nos caíamos o me pasaba tirándole y perdíamos velocidad, a la vez que subíamos. El fallo era que, aunque la inclinación era más o menos la adecuada, también hay que tomar la referencia respecto al horizonte de la altura del morro, ya que no vamos a estar constantemente mirando el vario o el altímetro para ver si estamos tirando mucho o nos caemos. Una vez que tenemos la referencia correcta y encontramos la posición en la que el viraje está clavado, se nota rápidamente, y basta con unas miraditas de vez en cuando al anemómetro y altímetro para comprobar que seguimos controlando la situación (o intentándolo).

En los virajes de 45º la tendencia del avión a bajar el morro es mucho más exagerada, por lo que a la vez que comenzamos a alabear, daremos más gases para compensarlo. También es bastante mayor la fuerza que hay que hacer sobre los cuernos para sujetar el avión, así que usamos el compensador, con lo que es mucho más fácil mantener el avión en su posición. La primera vez que hicimos este tipo de virajes me pasaron dos cosas; la primera es que no usaba el compensador y tenía que hacer demasiada fuerza para sujetar el avión, por lo que no tenía tacto y o me pasaba tirando o nos caíamos… lo segundo es que tendía a sacar el viraje, es decir, me parecía excesiva la inclinación e inconscientemente la disminuía. Una vez practicados un poco más, ya me he acostumbrado, y alguna vez los he metido de 60º sin querer (que vereis como son en el siguiente video), en vez de 45º… Javi dice que me gusta el riesgo.

 

Hasta aquí es lo que hicimos los 3 primeros días. En los siguientes, lo que añadimos es el vuelo lento y las pérdidas.

Para el procedimiento de vuelo lento partimos de una altura de 3000ft sobre el terreno. Lo primero que haremos será el preaterrizaje, tal y como haríamos entrando al circuito de tráfico y, acto seguido, tomaremos referencias sobre el terreno para hacer un viraje de barrido. Con este viraje lo que hacemos es asegurarnos de que estamos solos y podemos hacer las maniobras sin peligro. Se trata de un viraje 90º a la izquierda, 180º a la derecha y de nuevo 90º a la izquierda, con lo que nos quedamos con el mismo rumbo de partida y hemos comprobado que a nuestro alrededor no hay nadie.

Una vez listos para entrar en vuelo lento, que en nuestro caso serán 65kts, bajamos las revoluciones del motor hasta 2000 rpm y mantenemos la altitud, por lo que iremos perdiendo velocidad. Al llegar a 80kts metemos un punto de flap y al pasar por 70kts el segundo. Tras meter el último punto de flap aumentaremos rápidamente la potencia del motor, ya que, si no, al seguir manteniendo la altitud nos quedaremos por debajo de los 65kts.

Como todo, esto no sale siempre bien a la primera. El primer día que lo hice iba pensando cada paso que hacía; a 80kts un punto de flap y mantener altitud; más o menos bien. A 70kts el otro punto y seguimos manteniendo la altitud. Hasta aquí todo bien, pero en el momento que quise meter potencia para mantener los 65kts, ya iba por menos de 60kts, y claro, por mucha potencia que metas ya no recuperas esa velocidad; con todo el flap fuera, el avión te recuerda que no lleva un motor turbo de 300cv…

La siguiente vez que lo hicimos ya tuve en cuenta que nada más meter el segundo punto de flap hay que meter gases rápidamente, y bueno, parece que no salen del todo mal, aunque practicaremos más, claro.

El procedimiento para sacar el vuelo lento es el mismo, pero al contrario. Metemos gases a fondo, mantenemos altitud, al pasar por 70kts recogemos un punto de flap y al llegar a 80kts el segundo. Tras esto es importante acordarse de quitar la bomba de combustible y la luz de landing que pusimos al hacer el pre-aterrizaje. De momento es una asignatura pendiente…

El último tipo de maniobra que hemos practicado hasta ahora son las pérdidas. Tenemos las pérdidas con y sin motor, así como la aproximación a la pérdida característica.

Antes de hacer cualquiera de ellas subiremos hasta la altura de seguridad y haremos el pre-aterrizaje y el viraje de barrido, igual que en el vuelo lento.

Para la pérdida con motor, la idea es disminuir los gases hasta 2000 rpm, a la vez que elevamos el morro unos 20º sobre el horizonte, con lo que iremos perdiendo velocidad. En este punto mantendremos el rumbo con los pedales, sin alabear, y cuando suene el avisador de pérdida y comience el bataneo cortaremos gases, bajamos el morro unos 15º por debajo del horizonte, metemos gases de nuevo y cuando tengamos una velocidad de 70kts comenzamos a nivelar el avión.

Este tipo de pérdida se puede ver en el siguiente vídeo. Aunque no es mio y se trata de una PA28 Warrior, vemos cómo el piloto corta motor hasta unas 2000 rpm y posteriormente va subiendo el morro del avión (se puede ver el ángulo de ataque cuando enfocan fuera) hasta que, debido a la pérdida de velocidad, suena el avisador de pérdida.

 

Aquí nos pasa lo mismo que en el vuelo lento; los pasos parecen sencillos, pero hay que hacer las cosas con rapidez, así que hay que tenerlas muy claras. Otra cosa muy importante es no contra-alabear, incluso aunque el avión tienda a meter un plano. Claro, esto es fácil decirlo, pero hay que hacerlo. En las primeras pérdidas siempre tendía a nivelar el alabeo cuando el avión quería meterlo y, esto, especialmente en la tomasa, hay que evitar hacerlo. Tras hacer dos o tres pérdidas ya te habitúas un poco y dejas al avión que lo haga, sólo controlando tú con los pies.

La pérdida sin motor es prácticamente igual, con la diferencia que la iniciamos con gases totalmente cortados y llevamos el morro hasta 10º por encima del horizonte en vez de a 20º. Una vez que suena el avisador bajamos morro y es aquí cuando metemos los gases, al igual que en el caso anterior. Llevada a la práctica, es lo mismo que con motor; tener en mente que no hay que contra-alabear y hacer las cosas con rapidez.

La aproximación a la pérdida característica tiene como objetivo simular un aterrizaje en el que recogemos demasiado alto. Para ello tomaremos referencias sobre el terreno para hacer un circuito de tráfico, simulando el mismo. Tomamos los 2500ft AGL como si fuera el terreno y para simular que la recogida será alta, la haremos a 2600ft AGL.

Una vez con nuestras referencias, comenzamos la maniobra en viento en cola, realizando el preaterrizaje y metiendo el primer punto de flap, manteniendo 80kts. Viramos a base y posteriormente a final, donde pondremos el segundo punto de flap, cortaremos gases y ajustaremos la velocidad de planeo con full flap a 65kts. Cuando vayamos a llegar a 2600ft AGL simulamos la toma, levantando el morro y manteniendo la altitud (tirando cada vez más) hasta que comience a sonar el avisador de pérdida, momento en el cual simulamos motor y al aire, avanzando los gases hasta el fondo y manteniendo de nuevo la altitud mientras el avión va acelerando (iremos sacando los flaps igual que en el vuelo lento).

Al igual que con las otras maniobras, hay que tenerla muy clara y actuar con rapidez. Por ejemplo, la primera vez que la hice me pasó lo mismo que con el vuelo lento; tardé un poco más de lo debido en meter los gases a fondo y perdimos altitud, lo que en una toma real habría sido un batacazo contra el suelo.

Sobre las tomas, las dejamos para el próximo día, ya que las próximas clases serán de tomas y despegues, preparando la suelta, así que ya os contaré detenidamente…

Es lunes, principio de semana y con sueño. En clase de mi curso de TMA, mientras damos aerodinámica de vuelo supersónico, suena el teléfono… ¡vaya!, parece que es de la centralita de Aeromadrid y llevo ya unos días esperando que me programen mi primera hora de vuelo; bueno, ahora les llamaré…

Termina la clase y salgo corriendo para llamar. ¡Sí, efectivamente eran ellos y ya tengo mis dos primeros días programados! Serán el sábado y domingo que viene; estamos a lunes, así que aún me quedan unos días por sufrir, pero bueno ya tengo una sonrisa todo el día en la cara.

Durante la semana sigo repasando las listas de chequeo del avión, procedimientos de emergencia, briefing de despegue, etc. También me doy cuenta de que, o no me he fijado mucho, o en mis 25 años nunca he visto una semana con tantas tormentas y lluvias. ¿Ya está Murphy haciendo de las suyas?… todavía faltan muchos días para el fin de semana, esto tiene que mejorar.

Estamos a viernes y en las noticias sólo veo inundaciones, por ejemplo en Alcázar de San Juan, que no me pilla lejos de casa. Definitivamente esta semana no es de las mejores que hemos tenido últimamente, sin embargo parece que para los próximos días la cosa va a mejorar; a ver si es verdad porque mi primer vuelo está programado para mañana sábado, de 15.45 a 17.00

(…)

Son las 8.00 de la mañana del sábado, por aquí está despejado, pero Madrid está a 200km así que vamos a mirar el METAR.

METAR LEVS 260600Z VRB01KT CAVOK 11/09 Q1010=

¡Perfecto! La cosa parece que pinta bien, así que me pongo a desayunar y estudiar un poquito, que la semana que viene tengo examen del sistema de encendido del motor de pistón.

Bueno, son las 12, vamos a echar otra miradita al METAR antes de salir hacia Madrid…

METAR LEVS 261000Z 26003KT 190V320 9999 FEW020 SCT120 18/05 Q1010=

TAF LEVS 260800Z 260918 24005KT 9999 SCT035 BECMG 1416 26015KT PROB30 TEMPO 1518 SHRA FEW030CB=

Vaya, de momento está bien, pero el TAFOR no me gusta un pelo. Mi vuelo es a las 13.45 UTC, así que tampoco parece que esté demasiado mal, si acaso con un poco de viento pero la lluvia parece que será más tarde.

En fin, salgo para Madrid que quiero llegar con tiempo. Por el camino el día está más o menos despejado y al pasar por Ocaña veo un buen número de veleros aprovechando las térmicas que seguro han echado tanto de menos en invierno.

Faltan 40km para llegar y veo unas nubes oscuras al fondo. No creo que sean de LECU, ¿no? Según me acerco mis sospechas se van aclarando. Me recuerda a los dibujos animados en los que hay una nube que siempre sigue a un personaje, pero alrededor hay un sol espléndido. ¡Sólo está lloviendo en el aeropuerto y alrededores!

Una vez allí voy a operaciones de mi escuela, ya por hacer acto de presencia… y me dicen que efectivamente el vuelo está cancelado y que no me han podido llamar porque desde programación les dieron mal mi teléfono. ¡Ya es mala pata! Vamos, que me he venido a Cuatro Vientos para comprarme una Coca Cola y volver a casa, 420km para nada, así que me vuelvo no muy contento.

De todos modos ya le he dado bien mi teléfono a mi instructor, porque mañana estamos programados y, si vuelve a pasar lo mismo al menos me avisará antes. Supuestamente salimos a las 09.00 UTC.

(…)

Bueno, pues ya es domingo, me levanto a las 06.00 UTC y lo primero que hago es encender el monitor del PC, y con un ojo abierto y el otro aún medio cerrado miro el METAR.

METAR LEVS 270600Z 26010KT 230V300 9999 FEW030 11/05 Q1011=

10 nudos de viento, bueno, podría ser peor… sin embargo ayer a estas horas el METAR era de 0kts y CAVOK.

A ver que dice el TAFOR

TAF LEVS 270500Z 270615 28013G23KT 9999 SCT030 BKN050 PROB40 TEMPO 1215 SHRA SCT030CB=

Pufffffff, rachas de 23. Con mi suerte seguro que no salimos, pero bueno, a ver que pasa.

Otra vez vuelta a Madrid; aquí en Ciudad Real está oscuro, muy oscuro. Mi ánimo me dice que hoy tampoco volamos, pero vamos para allá. Según voy por la carretera hay zonas de claros, otras de lluvias, otra vez claros, etc., pero conforme voy llegando al aeropuerto parece que está despejado, ¡si! Ahora el problema es el viento, a ver si llego ya y vemos cómo está la cosa, aunque no me han llamado de operaciones para cancelar, ¡eso es buena señal!

Una vez allí parece que sí, hoy va a ser mi primer vuelo. Estoy con Javi, mi instructor, y vamos ha hacer el plan de vuelo, parece que la cosa marcha. Finalmente las condiciones son:

METAR LEVS 270830Z 27011KT 190V310 9999 FEW030 16/03 Q1012=

Ya está todo hecho; ahora hay que ponerse el chalequito amarillo y nos vamos al hangar de la escuela a esperar que llegue el avión, que está volando.

Ya está aquí y nos ponemos manos a la obra con las listas de chequeo. Cockpit, plano izquierdo, sección de morro y motor, plano derecho, lado derecho del fuselaje, empenajes y lado izquierdo del fuselaje. Todo OK! Una vez dentro seguimos con la lista de antes del arranque y la del arranque propiamente dicho. Ya estamos listos. Somos AEM7238 y mi instructor me mira como diciendo… «vamos, ¿a qué esperas?». Le pregunto si comunico con la torre y me dice que ya estoy tardando. Con los nervios del momento ni me acuerdo de qué hay que decir, así que me lo recuerda:

”Cuatro Vientos Torre, buenos días, AEM7238 con plan de vuelo local enviado y en la puerta del hangar de Aeromadrid solicita instrucciones.“

¡Primera comunicación hecha! Nos autorizan a punto de espera de la pista 28 con QNH 1012. Colaciono y se me olvida el QNH, no podía ser todo perfecto, ya decía yo…

Empezamos a rodar camino al punto de espera y tengo la primera toma de contacto con los mandos. Javi me dice por dónde tenemos que ir y que mantenga el avión encima de la línea. La teoría es sumamente sencilla, pero la práctica para la primera vez, no tanto…

Parece que esto va muy rápido, vamos a frenar un poco… ahora se va para un lado, pisamos pedal y se sigue yendo… ahora sí, PISAMOS pedal. Vaya, parece que los mandos van más duros de lo que yo creía; será cuestión de acostumbrarse. Supongo que el primer día de la autoescuela fue igual, aunque ya no me acuerdo.

Camino al punto de espera, me explica la lista de chequeo y la hacemos sin problemas. Una vez llegados al punto, nos aproamos al viento para hacer la prueba de motor. Aquí también todo bien, así que ya sólo queda la lista previa al despegue. La hacemos y llamo por radio para comunicar que estamos listos, tras lo cual nos autorizan el despegue por la 28 con viento prácticamente en cara de 18 kts. Justo después de esto, Javi me pregunta si he despegado alguna vez un avión que sino ya es hora de que sea la primera…

Entramos en la pista encendiendo bomba eléctrica de combustible, landing lights y anticollision, que es lo último que nos quedaba antes de despegar. Una vez alineados me recuerda un poco la teoría; cuernos al viento, llegados a 55kts tirar un pelín para aligerar la rueda de morro y luego mantener 70kts en el anemómetro durante la subida. Una vez llegados a 500ft AGL apagar bomba eléctrica y landing light y continuar ascendiendo hasta alcanzar 3000ft en curso al punto W.

Vale, todo bien en teoría, ahora hay que llevarlo a la práctica. Avanzo gases hasta el fondo y empezamos a correr.

Parece que vamos más o menos rectos, aunque un poco hacia la izquierda. Piso el pedal derecho y me paso un pelín, intento volver a centrarnos. Mientras me voy peleando con los pedales ya estamos casi a 55kts, así que tiro ligeramente y se nota cómo la rueda de morro se levanta; sigo así y al cabo de unos segundos ¡estamos en el aire! Ahora hay que intentar mantenerse en el eje de la pista, cosa a la que me ayuda Javi (o que más bien hace él) ya que aún no se cómo es el tacto de los mandos en vuelo. Intento mantener la velocidad de 70kts que corresponde a la de mejor relación de ascenso, pero entre que el día esta «gracioso» como me decía él, y que es la primera vez que toco los mandos, está complicado ajustarla.

Seguimos subiendo y al llegar a 500ft AGL apago bomba y landing. Ahora hay que mantener la línea hasta alcanzar 3000ft rumbo al punto W, cosa que más o menos hago con alguna pequeña ayuda. Una vez llegados allí notifico por radio que abandonamos circuito y lo que me toca es empezar a jugar con el compensador mientras mantengo el rumbo hacia Casarrubios. Javi me va contando un poco la orografía del terreno, cuál es cada pueblo, qué referencias se suelen usar para orientarnos, etc. Mientras tanto me voy dando cuenta de que los mandos se comportan de una forma diferente a la que yo creía. Si el avión quiere subir, no basta con empujar ligeramente los cuernos hacia delante; hay que bajar motor y cuando empujamos hay que hacerlo con decisión, aunque dentro de unos límites claro, es decir, todo va un poco más «duro» de lo que yo pensaba. Yo sigo peleándome con el avión, intentando mantener la altura lo mejor que puedo.

Antes de llegar a Casarrubios nos desviamos a la derecha para que, intentando seguir la línea recta hacia un punto en el horizonte, practique a mantener diferentes velocidades. Mantén 3000kts y 90kts me dice. Jugando un poco con los gases y el compensador ya parece que voy controlando mejor el tema de que no se me mueva mucho de los 3000 ft. Ahora a ver que tal vamos con los cambios de velocidades. Voy a 82kts aproximadamente, por tanto meto motor y el avión intenta subir, así que presión hacia delante y compenso. La cosa funciona, aceleramos y no subimos (esto tras algún intento, claro, no va a ser todo perfecto a la primera). Volamos a 3000ft y a 90kts, ahora toca volver a 80 y mantenerlos, así que quito un poquito de motor y compenso de nuevo. Más o menos parece que esto lo voy cogiendo.

Ahora toca el turno de los giros. Javi me cuenta cómo tomar las referencias de una parte del morro del avión con el horizonte, para en este caso hacer giros de 30º de inclinación. ¡El horizonte artificial ni mirarlo! Así que yo le hago caso. El primero va a ser un 360 a izquierdas para terminarlo con el mismo rumbo que lo empezamos (volando hacia un pueblo), así que miro por mi lado, me aseguro que no hay nadie por ahí y empiezo a girar. Aquí es cuando me doy cuenta de la diferencia con el coche, que hay que estar atento, al menos ahora al principio, de tener cuidado con lo que empujas o tiras mientras giras, ya que en cuanto empecé el giro me dí cuenta de que también estaba tirando hacia mí… Así que el avión tendía a subir y a perder velocidad. Bueno, intento mantener el mismo ángulo y a la vez la misma actitud de morro para no subir ni bajar, que con una miradita al vario de vez en cuando parece que va bastante bien. El problema es cuando Javi me pregunta, bueno ¿y el pueblo?. Resulta que al estar concentrado con el giro y la altura ni me acordaba ya del pueblo, así que me lo había pasado; si por mí fuera, seguía con el giro todo el día. Para la próxima es otra cosa a tener en mente, la orientación!! Terminado entonces el primer 360 a la izquierda toca a derechas, el cual se me da mucho mejor, clavado en los 3000ft.

De nuevo siguiendo el rumbo original me manda bajar a 80kts para hacer de nuevo 360 a ambos lados y ver cómo se comporta el avión a menor velocidad. Así lo hago, esta vez se nota que el avión va un poco más «torpe», hay que mandarle más para que te haga caso, pero los consigo terminar aceptablemente.

Mientras hemos hecho todo esto ya ha trascurrido un buen rato y, claro, se me ha pasado volando (nunca mejor dicho), pero toca volver, así que nos dirigimos hacia el punto S practicando otra vez los cambios de velocidades manteniendo la altura. Mientras tanto, de nuevo Javi me va contando las referencias que hay que tomar y cuándo comunicar con torre. Llegado el momento así lo hago y nos autorizan a aterrizar viento en cola izquierda de la 28. Entramos al viento en cola paralelos a la pista y con el marginal del ala «tocando» a ésta como referencia, seguimos y, antes de virar a base, pongo un punto de flap (también haciendo un poco más de fuerza de la que yo pensaba).

Nos metemos en base y finalmente giramos a final. He girado un pelín pronto, pero se soluciona sin problemas. Desde aquí corto motor y estamos bajando en la senda. Nos quedamos un poquito cortos, así que le doy un poco de motor y enseguida ya estamos en la cabecera; corto gases del todo, sujetamos y el avisador de pérdida chilla. ¡Suavemente ya estamos en el suelo otra vez!

Tomamos la primera salida y de nuevo toca pelearse para llevar el avión por la línea amarilla; esto creo que lo voy a tener que practicar más. Una vez llegados al parking hacemos las listas correspondientes y ¡ha terminado mi primer vuelo!

El balance ha sido positivo; ha valido para conocer el avión, ver cómo responde y comprobar que efectivamente ¡esto me encanta! Además, a pesar de que el día ha sido movidito, no he tenido ni el más mínimo síntoma de mareo, lo cual me habían avisado que casi con completa seguridad me pasaría los primeros días, así que mejor. El instructor también me ha dicho que, para ser el primer día, ha estado bastante bien, que era yo el que luchaba contra el avión y no le dejaba que hiciera lo que él quisiese.

La única pega del día ha sido que con tanta cosa que hacer y de lo que estar pendiente, no he tenido ni un segundo para acordarme de hacer al menos una foto de mi primer vuelo!! Algo que pienso solucionar próximamente. (Gracias Sombra2 por prestarme tus fotos para esta entrada).

Ahora ya sólo queda esperar para que vea mi nombre escrito en la Web de la programación de la escuela. Será entonces, una vez terminada mi segunda clase, cuando os cuente lo ocurrido en ella.

Cambiar de compañía, tengas las horas de vuelo que tengas, te lleva de cabeza a los inicios de tu formación como piloto. Al menos así lo es en las compañías serias, esas que de vez en cuando se dejan ver en lo más profundo de Europa. No sólo se trata de pasar exámenes, aprender nuevos procedimientos, nuevas reglas o volver a pasar dos horas cambiándote de ropa hasta que por fin te dan la talla de uniforme que mejor te queda (digo mejor, no bien, que las camisas siguen siendo de las de dos duros, de las que se transparentan y parecen rosas), sino además de ser capaz de concienciar a la compañía de que apenas necesitas entrenamiento y de que estás preparado para que suelten en línea.

Con respecto a la operación normal, los cambios son más pijadas que algo por lo que preocuparse. Quién enciende las luces, quién arranca los motores, quién desarma los spoilers o quién hace qué pasando por FL100. En Turquía, si querías ir a mear te levantabas e ibas. El comandante, eso sí, agarraba su mp3 y aprovechaba para cambiar la música europea por música turca (como diciendo quédate un ratito fuera que no te quiero ni ver), pero a nadie más le importaba dónde te metieses. Aquí no, aquí tienes que llamar a una azafata para que (…) se quede en la cabina junto al comandante mientras tú haces tus cosas. Si te da vergüenza que todo el avión se entere de que vas a mear, te jodes, no sea que el comandante se muera, el piloto automático se desinfle y nadie más esté dentro para abrirte la puerta inmediatamente. Curioso, pero mola.

Luego que si los pilotos son prepotentes, pero nos hacen sentir importantes hasta cuando vamos a mear.

En Europa, en general, parece que el personal está mucho mejor formado y todo se hace persiguiendo unos estándares de calidad y seguridad mucho más altos. Las azafatas turcas sabían cómo preparar buenos bocatas, las de aquí saben, o creemos que saben, apagar fuegos, usar balsas salvavidas y hasta cuándo hay que aguantarse el miedo y las ganas de evacuar un avión sin que lo ordenen los guapos de delante. Suficiente es, aunque el hecho de no tener que soportar comida de avión todos los días me parecía mejor idea (teniendo en cuenta la escasa tasa de incidentes de cabina).

Nosotros también tenemos que tirarnos por rampas, demostrar que sabemos nadar, vestirnos de payasos para apagar fuegos e incluso gatear entre asientos hasta encontrar a un bebé (un Ken chulillo, ni siquiera un Nenuco) en una cabina de pasajeros a oscuras y llena de humo. Poca cosa, realmente, comparado con los problemas a los que tenemos que hacer frente en el simulador.

Fuegos de motor, aproximaciones de baja visibilidad, fallos eléctricos, hidráulicos, de todo, en un cubilete de varios millones de euros, varias toneladas de peso y poco más grande que una habitación, que cuenta con las computadoras reales del avión (que se pueden hacer fallar para simular anormalidades y emergencias) en sus entrañas y con un sistema hidráulico de movimiento mucho mejor que el de la nave espacial que ponen en las ferias y que siempre se estrella contra el mismo muro al final de la película.

El simulador cuenta con un puente levadizo de acceso y fuertes medidas de seguridad (se puede evacuar si llega a ser necesario en una situación real de emergencia, usándose cuerdas similares a las del avión real para descender hasta el suelo). Sistemas hidráulico, eléctrico y de aire acondicionado forman la maraña de cables que hay por todos lados. Aunque no he podido hacer fotos, también existe una sala anexa al simulador donde se encuentran los ordenadores que no forman parte real del avión, es decir, aquellos que generan los gráficos del sistema visual y hacen los cálculos necesarios para que el vuelo del avión sea real (lo que al Flight Simulator de Microsoft le ha faltado desde siempre).

Quizá lo más curioso del sistema hidráulico es la sensación tan realista que aporta al que está en el interior, que por otro lado no se corresponde en absoluto con los movimientos que se pueden observar desde fuera. Me hubiese gustado poder grabar un vídeo desde desde el exterior durante un aterrizaje (junto con un aborto de despegue, quizá lo único claramente identificable desde fuera y muy espectacular debido a la inclinación que llega a alcanzar el simulador durante una frenada fuerte, para que los pilotos se vayan hacia delante), pero es difícil captar el momento sin saber realmente en qué fase del vuelo se encuentran los que están entrenándose.

Todo lo que me ha dado tiempo a captar es este aburrido vídeo.

 

El sistema visual tampoco es nada malo, aunque son pocos los aeropuertos que están fielmente representados. Las ciudades grandes suelen estar bastante bien conseguidas y quizá lo que peor logrado esté sea el terreno en general, verde, sin más. Esta foto es una vista desde la ventanilla del copiloto hacia la terminal del aeropuerto, durante la preparación de cabina.

Esta otra, una vista hacia delante.

La cabina es una replica de la original, aunque hay espacio para asientos adicionales (normalmente utilizados por instructores y algún que otro observador que se tercie). El panel de breakers se puede mover, poner en su posición original, quedando una cabina con las mismas medidas que la original. Aquí una vista general.

Se puede observar el asiento del instructor, con dos pequeñas pantallas táctiles desde la que se controla todo, destacando (en mi opinión) la parte de meteorología, extensísima, desde donde se pueden controlar variables como el viento, condiciones de la pista (seca, mojada, nevada, helada), tormentas (turbulencia, cizalladura, microbursts), visibilidad, techo de nubes, etcétera.

Aquí una vista mucho más detallada. Nótense la radio y la mascarilla de oxígeno del instructor.

El apartado de fallos tampoco se queda corto, pues permite simular casi cualquier problema que pudiésemos encontrar en la vida real. En este simulador he tenido, por primera vez, humo real en cabina (humo de discoteca, respirable, pero muy denso, haciendo casi imposible ver los instrumentos), algo bastante agobiante y que da una idea muy precisa del problema tan inmenso que supondría en la vida real.

Hoy ha sido cuando hemos practicado esa emergencia y la verdad es que, aparte de tener un final feliz, ha resultado muy impactante (cómico en el simulador, porque no te quemas) ver lo difícil que resulta la comunicación con el que tienes a tu lado entre tanto humo, con las mascarillas puestas y haciendo una aproximación a lo desesperado mientras combates la situación (dejando durante un buen rato, en un intento por detener un supuesto fuego en el compartimento de aviónica, el avión en configuración eléctrica de emergencia, sin apenas equipos para volar). Una larga historia que pretendo contar en otro post, con más tiempo, aunque sin fotos.

Estos días seguiré intercalando vuelos reales con formación en el simulador (entre refrescos, renovación de licencia y exámenes). Los cursos de salvamento, bienes peligrosos, CRM, diferencias A320/321 y performance están hechos, así que en principio sólo quedan unos cuantos sectores de entrenamiento en línea hasta volver a poder poner a parir a los comandantes, todo llegará.

Siento la calidad general de las imágenes del post y no haber podido sacar más de las que me hubiese gustado, seguiremos intentándolo.