Categoría: Paisajes

Ayer, por primera vez, mientras el comandante ponía en práctica un genial plan para hacernos con unos cuantos bocatas del galley delantero, entró en la cabina, en mi oficina, una de esas azafatas a las que no les importa que obvies que son Tripulantes de Cabina de Pasajeros cuando les nombras, una de esas que, siendo sobrecargo, no pretenderá ser la segunda al mando por detrás del comandante, de las que no querrá hacerte creer que sabe más de carga y centrado que tú, una azafata de las pocas que no se ha aprendido de memoria dónde aparece el tiempo de vuelo restante en la MCDU para luego confirmarlo con el comandante y dejarnos boquiabiertos con sus conocimientos. Nueva, por supuesto, pero la primera que me pregunta, cual niña de seis años, que si realmente conozco para qué sirven todos y cada uno de los botones que hay en la cabina. Una azafata a la que no le importa alegrar las mañanas pidiéndote que “pongas el agua”, en vez del APU Bleed.

A los niños, cuando pasan por la cabina, siempre les decimos que lo que hay en el centro es el acelerador y que los joysticks de los lados son como los de la consola. El resto son las luces, los intermitentes, el aire acondicionado y la palanca para bajar las ruedas. Curioso es que algunos no mientan mucho cuando lo dicen, los hay que tardan cinco minutos en encontrar la bomba eléctrica del sistema hidráulico amarillo y otros que no sabían que existía un botón para cambiar el no sé qué de una tal AC Essential Bus. Hace tiempo, por cierto, que no me cruzo con un crack de esos, quedaron todos en tierras otomanas, afortunadamente.

Aunque algunos piensen que las azafatas son como niños, yo siempre he preferido mantenerme apartado de toda polémica. Después de mucha terapia creo que he llegado a aceptar que sólo es algo que le ocurre a algunas, pocas, sobrecargos. Las hay que siguen viviendo en los años 60, que entran en cabina con aires de piloto de Top Gun. Todo un espectáculo, cualquiera se atreve a insinuar que habrá turbulencias en unos minutos, que nos encontramos sobrevolando París o que quizá nos aguarde alguna vuelta de más en Ockham (una de las esperas de Heathrow), ellas ya lo saben, lo saben desde que pusieron tu comida a calentar.

Nosotros queremos revancha, somos pilotos, nadie en el avión debería poder chulear más que nosotros, estamos hechos para eso, para chulear y para volar. También somos respetuosos con nuestras compañeras, que nunca llegarán a escuchar cómo se debe preparar el pollo (aunque reciban alguna recomendación en cuanto al café, que no pasarán de ser simples apuntes, recomendaciones, truquillos).

Coincidiendo con un par de A320 nuevos que se acaban de incorporar a la flota, hemos decidido, por tanto, que la cabina deberá estar libre de sobrecargos en todo momento; sólo aceptaremos a azafatas dispuestas a fingir lo impresionadas que les dejan las visitas a nuestra oficina y a niños (pobres, que no pueden disimularlo).

El principal culpable es un nuevo juguete que tenemos instalado, algo conque mantenernos entretenidos durante el crucero, que le da color a la cabina y que hace que pasar las horas mirando a las pantallas no se haga tan duro como de costumbre. Algo que nos gusta tanto que no queremos compartirlo demasiado, que sólo mostramos a aquellos que realmente se interesan por nuestro trabajo y que nos permite hacer mucho más amenas las visitas a la cabina a la vez que mejoramos la seguridad del vuelo sustancialmente. Porque, claro, ella sigue siendo la que manda.

Una correcta separación con el terreno y una buena orientación espacial son dos componentes indispensables de cualquier vuelo. Su importancia se acrecienta, lógicamente, a medida que nuestra altitud se reduce, hecho que hasta ahora sólo nos permitía disfrutar de los paisajes virtuales que nos regala cierto sistema del avión cuando estábamos a baja altitud (aunque fuese cuando más concentrados debiésemos estar, de acuerdo). El sistema, el EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) está ahí para alertarnos acerca de nuestra proximidad con el terreno en determinadas circunstancias o, incluso, acerca de ciertas maniobras que no deberíamos realizar (perder altitud inmediatamente tras un despegue) o situaciones en las que no deberíamos encontrarnos (por ejemplo, haber permitido que el avión descienda por debajo de cierta altitud, en configuración de aterrizaje pero con el tren aún arriba).

Las diferentes protecciones se conocen como «modos», siendo quizá los dos primeros (el 1 y 2) los más conocidos, ya que incluyen las famosas voces «Sink Rate», «Terrain» y «Pull Up» que cualquier buen aerotranstornado lleva en su móvil como melodía.

Una imagen para explicar uno de esos modos de un vistazo.

Otra, para aquellos que tengan curiosidad por conocer, de forma aproximada, cuáles son los márgenes.

En sus inicios, el sistema, conocido por GPWS, se basaba casi exclusivamente en las lecturas de altitud (barométrica y de radioaltímetro), velocidad y velocidad vertical para intentar predecir cualquier riesgo relacionado con la altitud relativa y proximidad del terreno circundante. A lo largo de los años ha sido mejorado gracias a la incorporación de bases de datos con las elevaciones del terreno en continentes enteros, de forma que también se contase con un mapa virtual que le hiciese conocer en todo momento la posición del avión con respecto a cualquier riesgo potencial. El sistema va por delante del avión, por así decirlo, pudiendo predecir con mucha más antelación cualquier tipo de conflicto, aumentando la anticipación con la que se da la alarma (todo sin contar con referencias externas, sino sencillamente con el terreno de la base de datos y elementos como posición, FPA, track y velocidad relativa al terreno).

Con ese nuevo GPWS, el EGPWS, era hasta ahora posible ver el mapa del terreno que, encontrándose a un nivel, altitud, superior, igual o levemente inferior al del avión, pudiese suponer un riesgo para éste. Ver este mapa no era otra cosa que ver regiones amarillas o rojas en la pantalla de navegación del avión, algo parecido a la presentación del radar meteorológico. Se activaba bien al pulsar el botón TERR (que activa la representación manual del terreno en la pantalla de navegación y la sustituye por la información del radar en caso de que éste estuviese activado), bien de forma automática cuando se activaba algún modo del EGPWS.

El código de colores, con el verde presente en pocas ocasiones, se basa en este gráfico (aunque depende del modelo y tipo de presentación).

Las imágenes eran, por tanto, sosas, faltas de cualquier tipo de ayuda para mejorar la orientación espacial. Esto era, por ejemplo, lo que nos mostraba el mapa estando estacionados en London Heathrow, con rumbo sur. La presentación es, de hecho, del nuevo EGPWS, aunque el resultado (seleccionando un rango de tan pocas millas) es parecido a lo que se puede ver con versiones antiguas.

No todo era tan malo estéticamente, aunque lo poco que tenía de bueno era de poco uso, o provecho, operacional. Podíamos disfrutar, por ejemplo, con muestras de terreno más que obvias, como el caso del Teide en Tenerife, orientados al norte en la plataforma del Aeropuerto de Tenerife Sur. Rojo, no pasar, sobrevolar el Teide a 100 pies de altitud no es buena idea.

Aún se podía mejorar, sobretodo en ciertas regiones en las que el terreno ayudaba de forma especial. Ya no se trata de algo exagerado como el caso anterior, sino de una imagen que (incluso y especialmente con el rango de la pantalla puesto a 10 millas) da una idea muy buena del terreno que tenemos en las cercanías. Casi tan perfecto como para poder dibujarlo, si bien es cierto que al levantar el vuelo las zonas amarillas desaparecerían y las rojas pasarían a ser amarillas, volviendo a perder todo su atractivo y toda clase de orientación especial (si sólo mirásemos ahí, claro está).

Esta imagen, por ejemplo, la tomé en el Aeropuerto de Niza.

Como se puede comprobar en el siguiente vídeo que hice ese mismo día, tras despegar por la pista 04R y dar un rodeo al aeropuerto ascendiendo sobre el mar, los alrededores se parecen bastante a lo que teníamos dibujado minutos antes en la pantalla. La carta que se muestra en el vídeo, por cierto, no es la de la salida instrumental, sino la de la aproximación que habíamos realizado anteriormente (la cambié para el vídeo, no es que sea tonto).

Más millas suponen mejor imagen. En Niza, una gran distancia supondría ver todo rojo a partir de la décima milla, pero hay otros aeropuertos en los que, con el rumbo adecuado, un mayor rango supone aún mayor mejora. Aunque no sea común, recomendable o útil despegar con la pantalla de navegación en un rango tan alto, al menos uno puede soñar con estar tirado en la playa, en cualquiera de las cientos de ellas que deben aparecer en la imagen, en vez de estar preparando la cabina para un nuevo vuelo. En Alicante, con toda la costa y las Baleares a la vista.

La nueva actualización de nuestro juguete mejora todo aún más (a pesar de sólo ser una sencilla actualización del EGPWS, que mantiene su nombre). Aparte de contar con las altitudes que nos puedan afectar recuadradas en la esquina inferior derecha de la pantalla, también se muestra de color verde todo aquello que está por debajo nuestra, incluyendo el mar, de color azul. En distancias cortas se obtiene un incremento tremendo de la orientación espacial a través de la pantalla de navegación (se pueden distinguir valles y zonas de costa con una gran facilidad), mientras que en grandes distancias se obtienen imágenes realmente impresionantes. Ahora yendo en crucero no tenemos una pantalla negra si activamos la función de visualización del terreno, sino que la pantalla se nos llenará con zonas verdes y azules (que, además, siempre nos pueden ser útiles a la hora de planificar un descenso sobre terreno montañoso o cualquier desvío sobre el mar).

Ahora un pasajero, una azafata o nosotros mismos nos deleitamos pudiendo visualizar una isla entera como Irlanda, de forma clarísima, minutos antes del descenso. Ya no explicamos lo que significan la sucesión de puntos en la pantalla, cuál pertenece a qué país o por qué zonas pasaremos; ahora se ve todo mucho más claro con sólo apretar una tecla.

Esto es lo que las sobrecargos se quedan sin ver, lo que sólo mostramos, orgullosos, a cualquier curioso que quiera pasarse por la cabina tras un vuelo o a cualquier compañera normal, simpática, sin más aires de superioridad que nosotros (que, uf, ya es llegar lejos).

En la siguiente foto, con la nueva actualización del EGPWS, se aprecia toda la isla de Irlanda y parte de Gran Bretaña (Escocia), además de nuestro aeropuerto de destino (Shannon). La diferencia es notable.

Minutos antes, al iniciar el vuelo desde Heathrow, las vistas no dejaban de ser espectaculares. En la siguiente imagen estamos estacionados con rumbo sur, de forma que se pueden ver Inglaterra y Francia, ambas invertidas. Aún con tan poca resolución, zonas del Canal de la Mancha como Calais, Dover o Cherbourg se pueden apreciar muy bien. Un poco más al oeste, Brest en Francia y Land’s End en Inglaterra también son visibles.

La última prueba de lo que escribo la pude grabar en el siguiente vídeo. Desde cero, en crucero, lo primero que hago es activar la función de visualización del terreno para posteriormente cambiar la distancia mostrada en la pantalla de navegación. En un vuelo desde Shannon a Heathrow, lo que se puede ver es parte de Gales, las cercanías de Cardiff, mientras avanzamos en un rumbo fijado por el controlador para separarnos de otros tráficos. Minutos después nos esperarían varias vueltas en la espera de Ockham, que ya se puede intuir preparada en la pantalla. Aunque no sea tan exacto, lo que se ve fuera del avión parece mantener bastante relación con lo que se nos indica dentro.

Aunque no era mi intención explicar con todo detalle el funcionamiento del EGPWS, sí me parece que a veces es gracioso ver cómo algunos sistemas nos dejan ciertas sorpresas, curiosidades, con las que entretenernos en vuelo y que poder mostrar a cualquiera que pase por la cabina, evitando la manía de muchos de mirar con cara de asombro, siempre ignorando y sin poder descifrar para qué sirve nada de todo lo que ven a su alrededor. No hace falta indicar, obviamente, la gran mejora que proporciona el sistema a la seguridad del vuelo, sobretodo en condiciones instrumentales y/o de vuelo nocturno en las que, tras un despiste, se agradece el hecho de no sólo tener una voz diciendo «Terrain, Terrain», sino un mapa con todo lujo de detalles delante de uno.

No se nos puede olvidar que una de las muchas cosas que pueden ir «mal» en un vuelo es que, por algún fallo o despiste, se active algún modo y alerta del EGPWS. Aunque no nos hayamos metido en un lío, aunque sea una alarma demasiado preventiva (ocurre a veces con descensos pronunciados en terreno montañoso) el sistema se chivará y tendremos que dar explicaciones. No todo podía ser perfecto.

Parece que los pilotos nos tenemos ganado el sueldazo más de lo que pensaba, está de moda, no hay quien salga del A320 más de quince horas seguidas. Si me ponen una cama, casi que me sale mejor quedarme a dormir tirado en el pasillo y no volver a tener que levantarme a las tres de la mañana para ir a volar (menos mal que el piloto automático no sigue siendo un zombi, como el resto, para cuando toca despegar… si los pasajeros se enterasen, madre mía).

Entre lo poquísimo que he podido recoger estos días (bajo de forma que estoy, que se me olvida hasta sacar la cámara para grabar a un par de B747 cruzándose sobre nosotros), hoy me ha impresionado mucho el magnífico tiempo que está haciendo en el norte de Europa estos días, con presiones de hasta 1038 mb (mientras, según me dicen, en Sevilla no para de llover).

Una visibilidad bastante buena, en general, sin la típica manta de nubes perpetua, que en el vuelo de hoy me han hecho parecer más un guía turístico que un piloto a través del PA. Creo que los Alpes han pasado a un segundo plano y cualquiera se hubiese decantado, sin pensarlo, por la vista que hemos tenido del Canal de la Mancha, sobre el Paso de Calais, a nivel de vuelo 380. Los últimos segundos que me quedaban en la tarjeta de la cámara han dado suficiente para recogerlo. Fresquito de hace unas horas.

Calais se puede apreciar con claridad nada más comenzar el vídeo y creo que, entre algunas pocas nubes, se puede apreciar algo de la ciudad de Dover (quizá sea alguna otra como Folkestone, aunque por nuestro rumbo me decanto por la primera).

Curioso es que una de las primeras fotos que he encontrado de Calais en Internet, para corroborar que no estaba perdido en medio de la nada, esté hecha desde una avioneta.

Siento no poder extenderme mucho más, pero estoy seguro de que ninguno de los pasajeros de mañana, que ahora duermen, estarían satisfechos de saber que uno de sus pilotos está a punto de quedarse sin siquiera cuatro horas de sueño.

Al menos mañana, para variar, haré la revisión sin lluvia. A dos grados, pero sin lluvia. Todo un lujo, no puedo esperar.

Una de las cosas buenas que conlleva volar en una base pequeña, donde tu compañía apenas tiene diez tripulaciones destinadas, es que todo el mundo termina conociéndose y congeniando bastante bien. Se llega a crear una gran familia, una peculiar forma de operar y todos acaban permitiendo al resto ciertas licencias nada comunes.

Me recuerda bastante a mi época de Aero Madrid, donde también existían grandes diferencias entre la base de Cuatro Vientos, muy controlada y dictatorial, y la de Valencia, mucho más libre, con unos vuelos y operación que por primera vez, tras dos años de rutina, te hacían sentir realmente preparado, ilusionado y dispuesto a disfrutar lo que por fin empezaba a parecerse más a tu idea de volar.

Lo malo que tienen este tipo de bases es que siempre llegará el día en que te toque volar con un extraño. Uno de esos comandantes que viene de la central, la famosa central, donde se rumorea que los más afortunados asisten a reuniones periódicas del Departamento de Operaciones en las que, al parecer, se deja de ser un número por unos minutos y se obtiene cierto derecho a opinar y sugerir (lo de quejarse no se contempla). Se comenta incluso que allí se mantiene a todo bicho viviente al tanto de los cambios en los procedimientos y que nadie se tiene que conformar, como nosotros, con recibir las actualizaciones del Manual de Operaciones en un maldito CD.

Uno se llega a sentir algo raro cuando tiene que operar desde una base diferente a la suya. Con más razón lo hacen los de fuera cuando pasan por nuestro pequeño refugio y ven con sus propios ojos lo que se pierden. Supongo que muchos imaginarán barbaridades, un compañerismo llevado hasta niveles peligrosos para la seguridad y poca disciplina. Lo mejor de todo es que, a excepción de algún comandante al que le agobia la camisa y unos pocos que prefieren Guns N’ Roses a la ventilación del compartimento de aviónica, entremezclada con el dulce silbido de los motores y el roce constante de un radar mal engrasado, operamos con una gran eficiencia y compenetración muy beneficiosas para la operación de los vuelos.

Cuando el extraño invade el asiento de la izquierda, Guns N’ Roses caen en el olvido. Si además es uno de esos que se creen por encima del bien y del mal, poco se puede hacer durante el vuelo más que mirar al infinito o bien repasar, una vez más, cualquier sistema o procedimiento lo suficientemente largo como mantenernos ocupados hasta poco antes del descenso. Él debe pensar que eres uno de esos irresponsables, de la basecilla pequeña de la compañía, que se pasan el día de fiesta y al que se le permiten toda clase de barbaridades en vuelo. Tú no puedes evitar mirarle de reojo e ir aún más por delante del avión de lo que él va, en un intento por dejar el listón bien alto y no caer en cualquier trampa que, en ocasiones demostrando su propia ignorancia, te quiera tender. Otras veces te tocan extraños mucho más entretenidos, pero hoy no te acompaña la suerte. Hay que buscar una salida, lo que sea para luchar contra el aburrimiento.

Si eres uno de esos que conserva la ilusión, uno de los que sigue sin poder evitar quedarse embobado cada vez que ve un IL-96 aparcado al lado de su pequeño A320, poco puedes hacer en estas situaciones contra tu afición por los aviones, sino coger la cámara e intentar inmortalizar momentos tan únicos como los que a veces se viven desde ese mirador privilegiado donde vais sentados el extraño y tú.

No es fácil, no siempre se les ve venir. Cuando no les buscas aparecen sin darte tiempo siquiera a sacar la cámara de la funda y cuando les persigues no siempre te los cruzas de la mejor manera posible. Vas a necesitar un poco de paciencia y alguna que otra ojeada a los tráficos del TCAS para poder cazar en pleno vuelo a uno de esos grandes aviones que te rodean.

En el vídeo de arriba (de mala calidad y sin sonido, me he dado cuenta) se puede seguir un pequeño repaso a través de varios modos de la pantalla de navegación del A320. La que se ve en el vídeo es ligeramente diferente a las pantallas clásicas del avión, pues pertenece a uno de los nuevos modelos con FMS 2 Pegasus y aviónica revisada, importada del A340, como ya comenté en algún otro post. Parece mentira que justo el día en que decido hacer un vídeo, la pantalla no esté lo suficientemente sucia como para evitar aparecer reflejado en ella. Siempre es interesante ver las huellas marcadas de los dedos de algún guarro que ha tenido que señalarle algo al comandante a mala leche en el vuelo anterior. También son curiosas las marcas de mierda que dejan los que, día tras día (eso del ensayo-error no les va), intentan limpiar las huellas del guarro anterior con los dos kilos de toallitas refrescantes que nos traen las azafatas antes de cada vuelo. Me temo que nada de eso lo puedo enseñar en este vídeo. Realmente es una pena, es un clásico de cualquier cabina que se precie.

Durante los primeros segundos se puede observar al avión (abajo, pequeño, en amarillo) a unas 35 millas de MOPUG (fijo que sirve de frontera entre los espacios aéreos de Hungría y Rumanía) rodeado por una serie de números y rombos de color blanco que representan los tráficos que el TCAS detecta a nuestro alrededor (dentro de unos parámetros que dependen de la fase de vuelo). Cuatro círculos concéntricos forman una escala con las millas (impresas en color azul) desde nuestra posición, encontrando en el último de ellos (que marcaría 320 millas en el rango máximo) la representación de los rumbos magnéticos (que de volar en latitudes próximas a los polos pasarían a ser reales). Se puede observar cómo el avión vuela con un track de 110º aunque con un rumbo de 112º para compensar el ligero viento cruzado desde la derecha.

Arriba, en la esquina izquierda, se puede leer nuestra velocidad con respecto al terreno (GS de 475 nudos), nuestra velocidad real con respecto al aire (TAS de 455 nudos) y la dirección e intensidad del viento (de rumbo 257 a 26 nudos). Nótese que al sumar nuestro viento de cola (aproximadamente 20 nudos, restándole un poco al viento cruzado) a nuestra TAS, obtenemos la GS.

Aún en la parte de arriba, en la esquina derecha, podemos observar la información del siguiente punto por el que pasaremos (a las 10:47 UTC concretamente, según se puede leer). Se trata de MOPUG, a 35 millas de distancia todavía (se ven descender a lo largo del vídeo).

En las dos esquinas inferiores tenemos la información de las radioayudas, sintonizadas en modo automático por el avión en este momento y selectadas en la FCU para ser mostradas en la pantalla de ese modo. En ambos casos se trata de BUG, un VOR que, como podemos observar por la dirección de las dos flechas de la pantalla, se encuentra ya por detrás nuestra en rumbo 325 a 21 millas.

Encima de la información del VOR 1 se aprecia un rectángulo blanco. Se trata de un cronómetro (que por algún motivo no se llega a ver con claridad durante todo el vídeo) que normalmente activamos en carrera de despegue con intención de limitar el tiempo de uso de la potencia máxima de los motores y chequear posteriormente el tiempo real de vuelo una vez hemos llegado a nuestro destino.

Justo encima de la información del VOR 2 se puede leer MAN -0.8º, que nos informa de que el radar meteorológico se encuentra en funcionamiento, en modo manual y con una inclinación sobre el horizonte real de -0.8 grados. Se pueden observar algunas manchillas de color verde y amarillo en la pantalla. Se trata de pequeños ecos de radar provenientes seguramente del terreno.

La línea de color verde marca nuestra ruta, llena de rombos con los nombres de los diferentes puntos por los que pasaremos (nótese SOMOV, frontera entre Rumanía y Bulgaria). También se puede observar un punto llamado (ETP), representado por un círculo y que hace referencia al momento en que el avión se encontrará al mismo tiempo de vuelo entre el aeropuerto de salida y el de destino (o cualesquiera otros dos aeropuertos alternativos que se hayan configurado en la MCDU). Es una información imprescindible en vuelos ETOPS pero poco más que anecdótica en aquellos que no lo son, como la mayoría con el A320. Es una novedad que viene integrada con la nueva aviónica importada del A340.

Unos pequeños asteriscos de color magenta representan los aeropuertos que tenemos a nuestro alrededor. En un principio se pueden ver LHBP (Budapest), LHDC (Debrecen), LYBE (Belgrado), LBSF (Sofía) y LROP (Bucarest).

Pensaba hacerlo yo mismo pero me preguntaba si, con estas breves explicaciones, alguien sería capaz de representar nuestra posición exacta, incluyendo rumbo, en un mapa de satélite.

Actualización: Apenas unas horas después de publicar la entrada, el compañero Winglet se ha tomado la molestia de plasmar la situación del avión en imágenes de satélite de Google Earth y ha reproducido fielmente la ruta que seguimos hasta Antalya desde el momento que se ve en el vídeo. Se puede seguir toda nuestra ruta, con waypoints incluídos (con una chincheta roja está marcada la posición del avión y con chinchetas amarillas los puntos de paso con sus nombres en azul) que, como ya he explicado, correspondería a la línea verde que se ve en la pantalla. Las aerovías no están señaladas, pero se intuyen claramente. Se puede observar el punto MAVIR, que aunque no aparece en la pantalla del avión, es el punto de paso anterior que dejamos atrás a través de la UL606.

La siguiente imagen es el magnífico resultado, la ruta completa, que podéis ver ampliada con más detalle en estas dos otras imágenes. Además, en la sección comentarios de esta entrada tenéis la explicación de Winglet de cómo calculó la posición y otras tres imágenes que realizó en un principio y que amplían mucho la posición de MOPUG. Gracias!!

A partir del segundo 00:03 empiezo a cambiar el rango del modo ARC de la pantalla hasta su mínimo de 10 millas (segundo 00:11). Durante el proceso se llegan a apreciar con mayor claridad los tráficos que el TCAS detecta a nuestro alrededor. Se puede distinguir uno detrás nuestra a unas 15 millas y 1000 pies por debajo, otro a nuestras 8, a unas 20 millas, en ascenso y aún 3700 pies por debajo, un tercer tráfico 2000 pies por debajo, a nuestras 11 a unas 18 millas y, por último, un cuarto avión más próximo, a unas 6.5 millas, 2000 pies más alto y justo frente a nosotros.

En el segundo 00:15 cambio el modo de la pantalla a PLAN, no recomendada para navegar debido a la posibilidad de equivocarse a la hora de estimar rumbos en una pantalla centrada al norte, que nos muestra de forma más gráfica nuestra ruta que poco a poco hago avanzar hasta llegar a nuestro destino (la pista 18L de Antalya). Durante el proceso se llegan a ver aeropuertos como Ankara (LTAC), Izmir (LTBJ), algunos otros de las islas griegas y también de Chipre. Entre SONLU y NESET se aprecia, además, la flecha blanca que indica el Top of Descend (punto donde calcula el avión que deberíamos iniciar nuestro descenso para cumplir con un perfil de eficiencia de tiempo y combustible determinado).

Puntos insertados manualmente (en forma de place/bearing/distance) o la letra D, metida en un círculo, marcando el punto de deceleración calculado por el avión, también son visibles.

Como se puede observar en la última parte del primer vídeo, la información del TCAS en pantalla es muy fiel a lo que luego podemos encontrar en el exterior. Si bien pensado para informar y ordenar maniobras (que ignoradas acaban en accidentes como el del Lago Constanza) de cara a mantener una separación segura entre aviones, aunque también usado (algunas veces con justificación, otras sin ella) para mantener una separación propia con los demás tráficos en aproximación en caso de que el controlador no pueda o sepa proporcionarla eficientemente (ocurre muchas veces en Turquía), tiene como función anecdótica avisar a un piloto con madera de fotógrafo, que hay muchos, de por dónde vienen los tiros.

Este segundo vídeo, aunque no corresponde al avión que aparecía 6.5 millas por delante y 2000 pies por encima nuestra en los datos del TCAS mostrados en la pantalla de navegación, bien podría hacerlo. Se trata, claramente (dónde vamos a parar), de un Airbus A340 de Singapore Airlines con el que nos cruzamos en ese mismo vuelo.

A pesar de la presencia de extraños en cabina, uno no puede resistir muchas veces la tentación de revolverse en su asiento, buscando la mejor posición y el ángulo adecuado, para hacer una foto que, a una velocidad aparente de 1800 km/h al cruzarnos con otro tráfico en sentido contrario, tendremos escasos segundos para realizar.

Eso si es que el TCAS no nos la ha vuelto a jugar con la precisión y, en el último momento, tenemos que echarnos encima del comandante para fotografiar un pobre y viejo B737 que pensábamos venía por nuestro lado pero que terminó apareciendo por el otro.

Mucho más relajadas son las situaciones en las que los tráficos te acompañan durante millas y millas en una convergencia que parece hacerse interminable, dándote la oportunidad de repetir la toma una y otra vez hasta que no puedes arquear el cuerpo lo suficiente como para fotografiar a un B777 desapareciendo justo en vertical por debajo de tu avión. Intentas pegar la cámara al cristal, enfocando hacia abajo, pero sólo consigues una imagen borrosa.

Si al menos pudieses abrir la ventana en vuelo y sacar la cámara como lo hacías en la Séneca… esas sí eran fotos curradas.

Por último ésta otra de un C-5 Galaxy C-17 americano. Foto mucho más tranquila, preparada con mucho más tiempo, pero además muy curiosa al tratarse de uno de esos Reach de la USAF (de los que por cierto algún día contaré una graciosa anécdota acerca de la palabra squawk que, aunque grandes pilotos del ejército de Estados Unidos, no parecían tener en su vocabulario aeronáutico).

Demasiadas fotos por hoy. Mañana, sin extraños, volverá a sonar Paradise City poco después de despegar mientras asistimos a un precioso amanecer desde nuestro mirador privilegiado. Qué alivio.

Cuatro Vientos no era un aeropuerto para intrépidos. En pleno mes de diciembre, tras despertarte a las siete de la mañana, ponerte el uniforme y recorrerte medio Madrid en autobús para ir a volar, lo normal era que no lo terminases haciendo. Salías por la puerta de tu casa y lo primero que hacías era mirar al otro extremo de tu calle, temiendo que la niebla no te dejase ver más de cinco o seis filas de coches. Aunque así fuese, estabas obligado a ir al aeropuerto para escuchar a tu instructor decirte que no salíais, que la torre de control no quería abrir el campo habiendo menos de cinco kilómetros de visibilidad. Tú intentabas recordar aquello que habías aprendido hace días acerca de los mínimos visuales, el SVFR y todo tipo de argumentos válidos en contra de la decisión de la torre, pero no te iba a servir de nada. Al margen de que Cuatro Vientos gozase de su propia normativa, porque sí, porque alguien lo consideró oportuno sin ninguna razón de peso, las normas de tu escuela eran, en cualquier caso, más restrictivas que las del propio aeropuerto. Si al Jefe de Operaciones se le cruzaba una nube desde que salía de casa hasta que llegaba a trabajar, no se volaba, eran las normas.

Así que todas las mañanas de diciembre acababan igual. Había que echar un rato más en el aeropuerto, lo que fuese necesario para no coger el atasco de entrada a Madrid, así que los cinco o seis a los que os tocaba volar terminabais mirando, desde los cristales de la terminal, cómo aterrizaban la Citation y los Aviocar del CECAF en medio de la niebla. El sonido de sus reversas parecía dejar corta una pista en la que el resto del día operaban casi exclusivamente aviones ligeros, a los que les sobraban muchos de esos 4900 pies (1500 metros aprox.) de longitud. Mucho tenías que flotar aterrizando la Archer como para acabar saliéndote por la última calle de rodaje.

La discusión en la salita de operaciones de la escuela era siempre la misma: podría aterrizar aquí un avión de pasajeros como un A320?? Otras veces alguien cambiaba y preguntaba por el B737, pero nunca me tocó volar uno de esos días. Sin siquiera conocer el PCN de la pista, parecía obvio que hablar de un avión más pesado era perder el tiempo, al menos si no queríamos ver cómo sus ruedas hacían de nuestra pista un campo de hormigón arado.

Efectivamente un A320, incluso en vacío, resultaría demasiado pesado como para aterrizar o despegar desde Cuatro Vientos (al menos según los datos que nos ofrecieron un día en la torre de control) pero, sorprendentemente, aún podría operar si sólo tuviésemos en cuenta la longitud de la pista.

En Peretola, Florencia, un avión mayor a un A319 se sale de lo idóneo. Frenar las 64 toneladas de un A320 o B737-800 lanzadas a 130 nudos, en los escasos 4600 pies de pista, puede llegar a ser bastante complicado (sin hablar de lo que supondría aterrizar en condiciones de pista mínimamente contaminada, que sería un billete directo a tu alternativo). Tan complicado que, en aeropuertos como éste, todo piloto suele necesitar de una autorización especial para operar.

La primera vez, cuando te dicen que aquel agujero negro de allí es donde tienes que poner las ruedas, asusta un poco.

Volar un A320 en vacío es casi como volar una avioneta, muy ligero. 180 pasajeros y aún 3 toneladas de combustible es otra historia. Spoilers y reversas al máximo, sin duda. Frenos a requerimiento de acuerdo a nuestro peso, al estado de la pista y a cómo de pronto hayamos conseguido poner las ruedas en ésta.

En este tipo de aeropuertos es difícil que te aplaudan (sí, no es que me haya hecho piloto por ello, pero aún quedan turistas que lo hacen). Ir a por una toma fina puede terminar en algunas ocasiones en aproximación frustrada, gran cagada. Le pasó el otro día a un A330 de Turkish Airlines en Estambul. Mucho tienes que flotar como para irte al aire sobre una pista de 9800 pies. Cosas que pasan.

Así que todos acabamos igual, bajos en el PAPI. Al principio disimulas bien, dos rojas dos blancas, pero a medida que ves cómo se aproxima el agujero negro, vas a por tu tercer roja. En condiciones visuales (incluso saliendo de nubes, a pocos segundos de tomar, una vez con referencias por debajo de mínimos), en un aeropuerto que conoces y sabiendo lo que haces, no tiene por qué ser peligroso.

En aeropuertos como Peretola, en los que acabas poniendo las ruedas justo en el umbral, llegas a tener cuatro luces rojas.

Como buen piloto sabes que, además, no todo es esa pequeña pista. No estás haciendo la aproximación de tu vida ni tu único vuelo. Estás realizando una operación normal en compañía, con pasajeros, un vuelo más. Después de este salto tendrás otro y luego otro. Te conviene pensar en otros factores limitantes, como puede ser la temperatura de frenos.

Go a little bit lower, gran frase, cual ladrido de perro, maullido de gato o tocamiento de cojones, es lo que le oyes decir al comandante cuando, a pocos segundos de tomar, aún no estás todo lo bajo que deberías como para que él pueda ejecutar con maestría su plan de no calentar los frenos a más de 100ºC. No importa si estás tomando en Peretola o en una pista de 12000 pies de longitud, hay comandantes que se habitúan a las 3 rojas, de donde nunca más salen.

En el caso del A320, sin tener que lidiar con grandes pesos (véanse aviones de largo radio) o sin apenas ningún aeropuerto de aviación comercial en el que no pueda colarse (a excepción de alguno donde un CRJ y poco más), pocas limitaciones existen a la hora de aterrizar. Es por esto que, en la mayoría de ocasiones, lo único que se puede tender a favorecer a la hora de aterrizar es la vida, desgaste y efectividad de motores (reversas) y frenos.

Estos últimos, además, son un factor clave de cara al siguiente despegue, vuelo y aterrizaje del avión, así como determinantes a la hora de poder hacer una escala rápida.

Frenar a lo largo de toda una pista con los autobrakes en nivel medio puede suponer que la temperatura de frenos se te dispare bastante por encima de 300ºC, lo cual, al igual que 150ºC en caso de haber usado los brake fans (ventiladores situados en las ruedas con el propósito de enfriar los frenos en tierra), se convierte en un factor limitante a la hora de realizar el próximo despegue.

Tanto de acero como de carbono, aunque normalmente estos últimos ya en casi todos sitios, los frenos pueden aguantar una temperatura de 800ºC antes de hacer saltar las válvulas de seguridad de las ruedas para desinflarlas (en vez de esperar a que exploten a causa del calor, lo cual podría generar mucho daño al avión y a quien se encontrase en sus alrededores).

300ºC aseguran que los frenos no estarán demasiado calientes como para perder eficacia en caso de un frenazo brutal, con los autobrakes al máximo, en un supuesto aborto del siguiente despegue. Evitarán, además, que al subir las ruedas se puedan sobrecalentar las líneas de fluído hidráulico debido a su proximidad con éstas en el pozo del tren de aterrizaje.

Por otro lado, con los ventiladores de los frenos en marcha, 150ºC parece una aproximación bastante buena, según dice Airbus, a la temperatura que, computada por los sensibles medidores, correspondería una real de 300ºC en los frenos.

Así pues, todo lo que sea necesario para enfriar los frenos después de aterrizar, será bien recibido. En la mayoría de ocasiones no pasa de medidas como usar los brake fans o ventiladores externos similares en caso de que el avión no los tenga, no les funcionen o la temperatura sea tan excesiva que se requiera un equipo más potente para evitar males mayores.

Otros pilotos, en cambio, poniendo en peligro la seguridad del avión (al menos en mi opinión), se acostumbran a otras estrategias que no tienen por qué ser necesarias en pistas normales, como quedarse bajos en la aproximación. Ganar hasta 1000 pies de pista poniendo las ruedas más cerca del umbral de lo normal, supone en la mayoría de ocasiones un frenado mucho menor (aun siendo éste suficiente como para salir de pista por una salida rápida adecuada).

En aviones que no tienen instalados brake fans, esta práctica se hace, por tanto, más común. Sin que pueda hablar a ciencia cierta de lo que ocurre en España, en Turquía es muy normal ver cómo cualquier tripulación pica su avión más lo normal en corta final y acaba tomando mucho antes de lo normal. La recompensa en pistas cortas, que no excesiva, se limita a poder ver cómo tus frenos no pasan de 250ºC una vez en el parking.

El aeropuerto de Princess Juliana, en la isla de Saint Martin, es ése que tantas fotos espectaculares nos ha brindado en innumerables revistas. La conocida playa de Maho Beach, situada a metros del umbral de la pista de aterrizaje, es un lugar privilegiado para ver aproximaciones como ésta:

En 7700 pies de pista podría aterrizar y despegar 3 veces una Archer. Aún es una longitud adecuada para un A320, pero quizá algo escasa para un B747 lleno hasta los topes, que inevitablemente tiene que quedarse bajo en la aproximación si quiere evitarse complicaciones mayores. Seguramente no se trate de un tema de conservación de frenos, sino del problema que supone parar un avión tan pesado en una pista tan corta, aún abusando de estos.

Aproximaciones semejantes son las que han hecho tan famoso a este aeropuerto, que brinda la oportunidad de ver desde cortísima final los aterrizajes de los aviones comerciales más grandes del mundo (que se quedarán pequeños cuando Airbus deslíe sus cables).

Sin poner en duda por un sólo segundo la profesionalidad y capacidad de un piloto de B747 para ajustar su avión a una pista corta, como nos demuestran día tras día en infinidad de aeropuertos, hay veces que se mete la pata y se ajusta quizá más de lo necesario. Poner las ruedas fuera de la pista no es una tontería y aún tratándose de un umbral desplazado, sólo apto para despegues y no para absorber la fuerza de un Jumbo arremetiendo contra él, se trata de algo totalmente prohibido.

Lamentablemente, a Saint Martin no sólo llegan grandes pilotos a bordo de sus 747 intentando ajustar al máximo y ser conservadores con sus pasajeros, su avión y sus frenos. La fama atrae a mucha gente y a Princess Juliana le sobra. Aterrizar allí te garantiza unas cuantas fotos al día siguiente en Airliners, que para algunos parece no tener precio.

Como siempre, hay excepciones. Pilotos que, dejando a un lado su supuesta profesionalidad (que se quitan de un plumazo), se dejan llevar por los turistas de Maho Beach y hacen verdaderas locuras. Si yo fuese el encargado de hacerlo, fotos como ésta darían al traste con muchas licencias.

Una foto espectacular para cualquier revista y una gran candidata a convertirse en una de las más vistas en Airliners. Muy ameno para la gente que se amontona en Maho Beach e impresionante para los aficionados de la aviación, teniendo en cuenta que una aproximación normal, de un avión mucho mayor, sería algo así:

Para mí, lo peor. Cierto es que no tengo ni idea de las condiciones reales en las que se produjo dicho aterrizaje, de los tráficos que pudiesen existir, del tipo de aproximación realizada o de cualquier otro elemento externo que se escapa de la foto. Un 747 cargado de pasajeros puede tener razones de sobra para quedarse un poco más bajo de lo normal (aunque ninguno, por más que busco, haya llegado a quedarse tan bajo como nuestro amiguito), pero en cualquier caso, salvo emergencia, no se me ocurre la razón por la que un Falcon 20F podría llegar realizar tal aproximación y encontrarse tan bajo y vendido, aún siendo obvio que el régimen de descenso debía ser muy escaso o nulo, muchos metros antes de una pista tan larga para él y que cuenta, además, con umbral desplazado (lo que le obligaría a estar aún mucho más alto).

Parece que algunos cambiarían la seguridad de sus pasajeros, de los turistas de la playa y la integridad de las propias instalaciones del aeropuerto por una buena foto. Luego tú, cada vez que se te ocurre saludar a un grupo de fotógrafos agolpados cerca del umbral de la pista por la que vas a despegar, tienes que soportar a algún que otro comandante que te recuerda que llevas 180 pasajeros a tus espaldas y que deberías estar atento a otras cosas.

Actualización:

Según nos cuenta GONZO en uno de los comentarios al post, hay un vídeo en el que se puede ver con mayor claridad las aproximaciones a las que me refiero. Una de ellas, la del KLM que toma en el umbral desplazado la tenéis en el minuto 01:00. La otra, la del Falcon 20F que pasa mucho más bajo de lo normal, es la última del vídeo, minuto 02:00. Se puede observar claramente cómo mantiene un régimen nulo de descenso para no empotrarse contra la valla del aeropuerto y cómo después, incluso, parece intuirse un leve ascenso para no tocar en el umbral desplazado. Muchas gracias GONZO!!

Muchos pasajeros a la hora de facturar, antes incluso de pedir ventanilla, dejan claro que, a ellos, eso de ir al lado de los motores o en la parte trasera del avión, no les va. La mayoría lo hacen pensando en su seguridad y bienestar. Ir sentado atrás del todo durante uno de esos aterrizajes con apenas 10 nudos de viento cruzado en los que el comandante, estando todavía a más de 500 pies sobre el terreno, empieza a pisar los pedales como un loco, resbalando en el aire cual avioneta, volviendo por un momento a sus tiempos de escuela, ignorando las recomendaciones de los manuales y descentrando completamente el beta target, sin razón, en vez de levantar los pies y permitir al avión avanzar hacia la pista con un ángulo de correción adecuado, sin mayor brusquedad, no debe ser nada cómodo. Delante en cabina ya te empiezas a salir del asiento, no quiero imaginarme a los que van sentados en la última fila. Seguramente un piloto en la misma situación se lo pasaría en grande, pero los pasajeros son otra historia.

No sólo es malo ir sentado atrás, también lo es ir al lado de los motores. Dicen que es peligroso, por si explotan, ¡madre mía! También dicen que muy ruidoso (esto ya sí que puede ser cierto), sobretodo cuando, aún en el parking, la PTU (una bomba de transferencia de presión, sin intercambio de fluído alguno, entre los sistemas hidráulicos verde y amarillo, situada al nivel de los motores) empieza a sonar como si hubiese un mastín ladrando en las bodegas (y no me lo invento yo).

La mayoría, al final, prefieren ir sentados delante. Algunos porque las otras opciones les parecen peligrosas, otros porque quieren disfrutar del paisaje. Que se lo digan a Clickair, que con su free-seating está creando carreras por los fingers de Barcelona y Sevilla para ver quién llega antes al avión y se sienta lo más cerca posible del galley.

Hoy ha llegado uno más listo. Un estudiante de periodismo con una EOS-300 colgada al cuello, haciendo fotos a todo para un trabajo de fin de carrera. La primera fila no ha debido gustarle. La lupa enana que hay en las puertas del avión, al lado de los asientos del galley (triste vida de azafata, mirando a los pasajeros en despegues y aterrizajes), tampoco debía hacer buenas migas con su teleobjetivo y resulta que en el baño no hay ventanillas (no al menos en el A320). Total, que chapurreando un poco de inglés, otro poco de alemán y contándole hasta 10 al comandante en turco, ha conseguido convencernos y colarse en cabina.

En un avión en el que no tenemos cámaras para el pasaje (ni siquiera una pequeñaja, instalada en el morro, como llevan los de Scandinavian Airlines en algún que otro A321) la cabina de pilotaje es, sin duda, el mejor mirador posible. Todo el mundo quiere echar un vistazo desde allí. Lo compruebas a diario cada vez que sales de ella para ir al servicio y ves cómo, en los dos segundos que tardas en abrir y cerrar la puerta detrás tuya, todos los pasajeros dejan rápidamente lo que estuviesen haciendo para asomar la cabeza a través del pasillo y comprobar la cantidad de sol que entra por las ventanas de la cabina. Más de uno hace un intento vano de sacar la cámara de fotos (que al final no arranca lo suficientemente rápido). No importa, no sería la primera vez que salgo del servicio y el de la cámara me recibe a fogonazos, a pleno zoom, mientras vuelvo a cruzar el umbral que me devuelve al trabajo. Sólo espero que revistas, mp3, altavoces, comandantes medio dormidos y esas cosas nuncan salgan en sus fotos.

Desde cabina se tiene, además, un ángulo de visión diferente al de los pasajeros, que apenas tienen campo de visión hacia delante o atrás. Esto provoca, en muchas ocasiones, que el comandante anuncie a través del Public Address que se puede ver alguna ciudad a uno u otro lado del avión, mientras que realmente aún faltan 5 o 10 minutos para que entre en el campo de visión de los pasajeros (si es que no se sobrevuela muy en vertical, en cuyo caso no llegarán a ver nada).

Desde cabina, aplastándote la cara contra el cristal trasero y mirando hacia atrás, esto es todo lo que llegas a ver.

Eso es todo, ni siquiera ves el motor. Para hacerlo tienes que esperar a estar en el parking, abrir la ventana y sacar medio cuerpo fuera. Aún así, por más que te esfuerces, no vas a llegar a ver las ventanas de los pasajeros, ni siquiera a ras del fuselaje.

También es cierto que hay ocasiones en las que las vistas de los pasajeros son aún más impresionantes que las de cabina. Lo triste es que suelen darse en situaciones de emergencia o en configuraciones anormales del avión, por lo que poca gente se parará a disfrutar.

Otras veces son pequeños detalles por parte de los pilotos, los que posibilitan a los pasajeros disfrutar de las vistas. Ocurre muchas veces cuando, al entrar en la pista para despegar, esperas a que el avión haya sobrepasado unos metros el eje (habiendo entrado perpendicularmente a éste) para girar 70 grados la rueda de morro y alinearte sin apenas avanzar. Ocasión en que los pasajeros de uno de los lados tendrán una muy bonita vista de la pista por la que despegaran en unos segundos (en cabina, mientras tanto, les oyes pensar claramente lo corta o empinada que es la pista esta vez).

También ocurre esto en los aterrizajes con viento cruzado, en los que los pasajeros de las filas traseras, sobretodo los del lado de sotavento, gozan de unas vistas igualmente espectaculares (que desde cabina no se llegan a apreciar con tanta claridad). En algunas ocasiones los pensamientos pasan de ser acerca de lo corta o empinada que es la pista, a ser de un tipo más estructural, en plan «espero que las ruedas principales estén 15 metros por delante mía, porque si no, nos vamos a por setas».

Una explicación más detallada, en vídeo, cortesía de los compañeros de Alitalia (yo creo que es gafe por llevar unos aviones tan feos).

Nosotros, entretanto, teniendo en cuenta que no llevamos aviones con el morro pintado de negro, estamos más tranquilos. Además, siempre que podemos, intentamos aterrizar dentro de la pista.

En cuanto a nuestras vistas, es cierto, somos privilegiados y lo aprovechamos tanto como podemos. No siempre es fácil. Muchas veces estás liado (alguien tendrá que aterrizar), otras, en cambio, estás en crucero 3 horas, aburrido, tienes todo el tiempo del mundo, pero estás dentro de nubes o hay mala visibilidad y no hay forma de distinguir nada. Te llevas la cámara a todos los vuelos y siempre la tienes preparada por si surge algo, pero pocas veces se dan las condiciones idóneas como para usarla.

Volando a 39000 pies de altitud puedes distinguir muchas cosas, pero siempre hay escenarios que invitan más que otros. Volar sobre Alemania, aún con buena visibilidad, no deja de ser aburrido. Podrás ver los Alpes, quizá la silueta de Dinamarca si vas hacia el norte, pero poco más. Cuentas con una ventaja importante sobre los pasajeros, ya que sabes exactamente en qué lugar te encuentras y no tienes que hacer estimadas de tu posición (como cuando hacen ellos cada vez que ven una ciudad grande y el comandante es tan perezoso que no les informa sobre ella). Aún así, aún distinguiendo ciudades, ríos y lagos a la perfección, hay países que son aburridos de por sí.

A mí, personalmente, me impresiona mucho el hecho de poder distinguir con claridad grandes extensiones de terreno, tanto algunas veces, que parece que te hayas acercado mucho a una imagen sacada de Google Earth. El otro día, de noche, con luna llena y una visibilidad increíble, sobrevolando Florencia a 39000 pies con rumbo sureste, de camino a Brindisi, se podían distinguir claramente las dos costas de Italia, la mediterránea y la adriática. Los dos mares reflejaban la luna llena en la lejanía y forzando un poco la vista veíamos Brindisi, al sur, Pisa a nuestra derecha y las luces de Roma en la lejanía. Parecía que Italia fuese una isla pequeñaja. Lamentablemente no tengo fotos de aquello. Tuvimos que apagar las luces de cabina al completo y bajar la intensidad de las pantallas hasta el mínimo para poder distinguirlo todo con claridad, no había luz suficiente como para hacer fotos. Nos lo guardamos todo para nosotros. Tampoco quisimos despertar a los señores pasajeros para tal tontería y todo lo que hicimos fue servir de guías a la azafatas que entraban en cabina por turnos para ver el espectáculo.

Lo que ahora estará revelando nuestro fotográfo (sonaba bonito, pero sí, estará pasando todo a su portátil con un simple cable), serán las fotos de otro gran escenario: el Bósforo. Un estrecho que divide la ciudad de Estambul y que comunica Europa con Asia, el Mármara con el Mediterráneo. Con gran importancia estratégica y comercial desde hace siglos y dos únicos puentes, tremendos, a prueba de miles de petroleros por día, para cruzar a lo largo de toda su lontigud de unos 30 kilómetros de norte a sur.

Lo bueno de no ser pasajero en estas circunstancias es que no te limitas a mover, como si fueses un mono, el seguro de la mesa del asiento de delante. No tienes que conformarte con lo que el comandante te diga por los altavoces y no estás ajeno a lo que realmente ocurre fuera del avión.

En los años de escuela, con la avioneta, era típico alabear para ver mejor tu casa cuando pasabas por encima de ella. Con el A320, lo sigue siendo. Hay que buscar aquello que nos interesa. Unos graditos más a la izquierda para pasar por encima de la estación de esquí, un poco más a la derecha para ver mejor el avión que llevamos debajo, un pequeño desvío para evitar la nube esa que se nos echa encima, un alabeo rápido para derramar unos cuantos cafés y permitir que nuestro periodista haga sus fotos del Bósforo.

Algunas veces por motivos operacionales, otras para hacer simples fotos. Increíble pero cierto, parece que no siempre que el avión vira estamos cambiando de rumbo. No es algo peligroso realmente, nadie se desvía más de unos cientos de metros y, aunque todos lo hacemos, no es algo que esté permitido sin consentimiento previo.

Pruébalo en Alemania para evitar un pequeño cúmulo sobre Frankfurt, un simple desvío de 10 grados durante unos segundos y antes de que puedas darte cuenta tendrás al controlador preguntándote dónde te crees que vas. En Turquía es gratis. Abajo los turistas pagan 3 euros por cruzar los puentes y hacer sus fotos, nosotros las hacemos sin pagar, desde el aire y con más estilo.

Abajo puede hacer un día gris, un día de perros, puedes estar metido en la peor tormenta de nieve de los últimos años, que sabes que no muchos minutos después de despegar, salvo en contadas ocasiones (vuelos domésticos en los que recorres pocas millas o apenas subes), vas a acabar por encima de las nubes y el día se va a transformar en un día perfecto, soleado como ningún otro.

El despegue va a ser jodido. Sólo 300 metros de visibilidad y mucha nieve. Pediste puesta en marcha ya hace 2 horas. Te autorizaron, fuiste a la zona de deshielo y justo cuando terminabas cerraron la pista para quitar la nieve. Pero bueno, qué le vas a hacer. Sólo puedes continuar con tu rodaje hasta la cola de aviones para despegar por la pista 36R de Estambul.

Sabes que te espera otro deshielo. El tiempo de holdover con el fluído anti-hielo que te han echado es de 15 a 30 minutos. La torre dice que tardarán 10 minutos, pero te hueles que de una hora no baja. Entretanto ves que el Air France de delante, otro Airbus A320, ha apagado los motores y le sugieres al comandante que deberíais hacer lo mismo. Por algún motivo extraño no quiere. Sus motivos tendrá. Tú sólo puedes ver cómo el combustible marca por debajo del mínimo requerido para el despegue y, lejos de seguir las normas, cruzas los dedos para no volver al parking. A todo esto el comandante decide apagar sólo un motor. Sigues sin entenderlo. A lo mejor no es realmente consciente de la situación y piensa que si apaga los dos se quedará tirado. Curioso.

Los minutos se hacen largos como horas. Nadie habla, las azafatas ya no pasan por la cabina. Pero por fin abren la pista. Ves a un Boeing 747-400 de Singapore Airlines hacer una frustrada en mínimos. Estás lejos de la pista pero le ves perfectamente. Te preguntas, precisamente, por qué no ha visto él la pista. Ah no, espera, aún queda un quitanieves despistado en medio de la pista, bien, otra más para la lista de cagadas de la torre de Estambul. Pero bueno, todo marcha, autorizan al Air France a rodar. Son pilotos franceses, dejémosles asimilar la situación… parece que el comandante no simpatiza con aquello de rodar con un sólo motor. 10 minutos para arrancar y empezar a rodar, increíble.

Todo llega, vuelves a pasar por el deshielo y por fin te autorizan a despegar. Efectivamente es un despegue jodido. Sobretodo por la nieve que ha vueto a caer desde que «limpiaron» la pista y que apenas te deja ver las luces (y ni hablar de las líneas). Pero tu sigues el localizador, llegas a Vr, miras dentro, empiezar a rotar, positive rate, tren arriba y que vuele su puta madre el piloto automático.

Sales de esa capa de nubes antes de poner potencia de subida. Resulta que lo que pensabas que sería una tormenta de la hostia no era más que una capa de nubes que se acababa a 1000 pies. Miras hacia abajo y te ríes de los que aún siguen ahí, aún puedes verles entre algún hueco de las nubes.

Mientras tanto a ti ya te da el sol en la cara. Ya no importa la nieve, ahora lo que jode es el sol, que poco a poco va molestando más y más. Sí, la cuestión es quejarse, pero justo esta anocheciendo y tu vas de camino a Alemania, rumbo oeste. Ese sol se va a hacer un problema y querrás volver a estar debajo de las nubes, de nuevo en aquel día gris.

Al volar el sol molesta mucho. Deslumbra y calienta mucho más que en tierra. No sabes cómo protegerte, si usar el parasol, las cartas, algún que otro papel… la cuestión es que cuanto menos sol entre en la cabina, mejor. Da igual si no te da en la cara, sea como sea acaba deslumbrando, reflejando en algún sitio, e impidiendo que veas las pantallas. Los pasajeros cierran las persianas de plástico de sus ventanas, la sobrecargo apaga las luces y todos a dormir.

A ti, mientras tanto, las gafas de sol no te valen para luchar contra la puesta sol que se avecina. El sol caerá justo entre el parasol y el salpicadero del avión. Volando hacia el Este a 900 kilómetros por hora de cara al sol, hace parecer que éste nunca va a terminar de desaparecer. Se hace interminable, no hay forma de evitarlo y no sabes cómo le sentará al comandante eso de que llenes los cristales de cartas de navegación.

Tus ojos no se acostumbran a la oscuridad de las pantallas, no puedes leerlas. Se te hace hasta difícil apuntar el tiempo y combustible en los puntos del plan de vuelo. Aunque, vale de quejarse, porque estás gozando de unas vistas increíbles, de esas por las que merece la pena aún más ser pilot, acompañadas de música de los 80 que ponen por una radio de AM de Hungría que has encontrado tras mucho buscar, y que ahora suena por los altavoces la cabina.

Y llega el momento. Yendo hacia el fijo Narka, sobrevalando Debrecen (aeropuerto precioso, por cierto), justo cuando te cambian de frecuencia a Budapest ACC, ocurre esto. Realmente no sabes si estás harto o si quieres que la puesta continue por muchos minutos más, pero en cualquier caso coges la cámara de fotos y haces una bonita foto que, a 37000 pies de altitud, es única. Hasta hace un momento se intuían los Alpes, pero ya se hace de noche y tú empiezas a pensar cuándo empezar exactamente a contarte las horas de vuelo nocturno. Y piensas en cómo saber cuándo ha pasado el disco solar 6 grados por debajo del horizonte. Será el horizonte a nivel del mar, porque mientras que a 11 kilómetros de altitud estamos viendo la puesta de sol, abajo, en tierra, hace ya un rato que es de noche.

Y los pasajeros de poco se enteran. Siguen dormidos, en sus cosas. El comandante les habla para que vean las luces de Bucarest y Budapest, pero nadie, salvo nosotros y alguna azafata que ha entrado a fumar, ha visto (sufrido y gozado) esta puesta de sol. Algo precioso y mucho mejor que los amanaceres esos que te reciben justo antes de aterrizar, después de haber volado 10 horas de noche.

Los pasajeros, aún así, tienen poco de lo que quejarse. Vuelven de unas vacaciones espectaculares por Turquía en las que habrán podido gozar de escenarios como los que se ven en este vídeo, muy bien acompañado de 3 Doors Down y su Here Without You.