Categoría: Sistemas

Gracias a los grandes avances tecnológicos en materia de seguridad que se han producido y se producen, de manera exponencial en los últimos tiempos, la inmensa mayoría de pilotos cuenta con la gran suerte de sólo verse obligados a luchar contra emergencias muy pocas veces en la vida. Normalmente son sólo dos ocasiones por año las que nuestro avión elige para desmarcarse de la operación normal y mostrarnos en las pantallas del ECAM cualquier tipo de emergencia que, de no llegar a solucionar de manera correcta, podría llegar a acabar con las vidas de muchos pasajeros (y ya que estamos, con las nuestras las primeras, que vamos sentados en primera fila dando la cara como valientes y somos los primeros, algunas veces los únicos, en sufrir las consecuencias de nuestros errores). Afortunadamente, situaciones tan dramáticas sólo las llegamos a experimentar desde la comodidad del asiento de nuestro simulador (al menos normalmente, crucemos los dedos), donde cada seis meses estamos obligados a darnos cita para entrenarnos y examinarnos de vuelo en operación normal, anormal y de emergencia.

Con respecto a la primera, la operación normal, con la que se opera a diario en vuelo, sólo suele hacerse hincapié en procedimientos que así lo exigen (bien por su rareza, complicación o concentración necesaria), como pueden ser las aproximaciones de categoría II/III. La operación anormal, con la que se lidia de vez en cuando en algún vuelo real (generalmente en forma de fallos sin mayor repercusión para la seguridad del vuelo) y la de emergencia (que, aunque muy jodida y peligrosa, muy pocas veces se acuerda de ti) son las más repasadas y practicadas en el simulador.

Por otro lado, pequeño inciso (después de ver Whisky Romeo Zulu, uno difícilmente puede resistirse a ver el documental Fuerza Aérea Sociedad Anónima que, aunque mucho más técnico que la película, ayuda a terminar de asociar lo que ocurre a diario en la aviación argentina, pobres, con una pesadilla hecha realidad), algunas compañías parecen confiar más de la cuenta en los avances de la tecnología (o quizá debiese decir en su gestión y mantenimiento, a los que creen estándar) y deciden que sus pilotos no tienen la necesidad de dominar a la perfección cualquier otra operación que no sea la normal (o la de si te pasa algo no lo cuentes), llegando a tener la cortesía de hacerles pasar por ese mal trago llamado simulador una sola vez al año (algo totalmente ilegal con lo que muchos se sacan unos ahorrillos).

Desde un sidestick defectuoso que comanda órdenes diferentes a las deseadas por el piloto en pleno despegue, una despresurización instantánea a nivel de crucero con daños estructurales y con su descenso de emergencia incluido, un reventón de una rueda o un motor que se desprende del avión en plena carrera de despegue, fallo completo del sistema hidráulico, un amerizaje tras el fallo de ambos motores como consecuencia de una fuga de combustible, hasta un infarto de corazón fingido por el comandante durante una aproximación CAT III a 100 pies del suelo, sin obtener aún referencias visuales y con fallo del piloto automático, cualquier cosa es posible cuando te encierras entre las cuatro paredes del simulador.

Rebuscando entre varios vídeos de emergencias simuladas he ido a parar con éste, que creo será quizá el más ilustrativo para aquellos no expertos en la materia. La explicación de lo que ocurre, más abajo.

Se trata de un fallo consecutivo de ambos sistemas automáticos de presurización del A320 (sistema 1 en el minuto 00:13 y sistema 2 en el minuto 00:51) que no deja a los pilotos otra opción que revertir al sistema manual para controlar la presión en cabina (minuto 01:06).

Tras completar la lectura del ECAM, alrededor del minuto 01:56, parece que la cosa se estabiliza y que no pasará a mayores (lo cual nos deja con un avión en buen estado con el que, dependiendo de la fase concreta del vuelo en que nos encontremos, se podría continuar hasta el aeropuerto de destino sin problemas).

Lamentablemente, debido a algún fallo realmente grave en el sistema de presurización, quizá una válvula outflow defectuosa, la presión de cabina empieza a disminuir (minuto 02:11). El aire escapa del avión más rápido de lo que consigue entrar (se dice que la cabina sube hasta la altitud a la que le correspondería la presión real existente en un momento dado en el exterior del avión). Se ve entonces cómo el copiloto intenta contrarrestar esta tendencia tratando de cerrar la válvula outflow manualmente, con la idea de disminuir así el régimen de ascenso de la cabina (minuto 02:18).

Sin éxito alguno, minuto 02:21, el comandante, ante el inevitable descenso de emergencia que se avecina, ordena al copiloto ponerse la mascarilla de emergencia (minuto 02:25). Tres segundos después, minuto 02:28, se puede escuchar sonar claramente la alarma asociada al master warning como consecuencia de una altitud de cabina superior a 9550 pies, a la vez que vemos cómo el copiloto se pone la mascarilla. Se chequea el funcionamiento de los micrófonos de ambas máscaras (a través del interfono) en el minuto 02:32 y seguidamente se notifica a ATC que se va a comenzar el citado descenso de emergencia, que se inicia en el minuto 02:45. Se configura la FCU para nivel de vuelo 100 y rumbo 090º, se usan speedbrakes y se selectan los gases a idle retrasando las palancas de potencia hasta el mínimo y desconectando, por tanto, el auto thrust (cosa con la que no estoy de acuerdo, pues mientras hagas el descenso en Open Descend, como ocurre en esta ocasión, el avión te coloca los motores en idle automáticamente).

El vídeo, aunque aburrido, lento, realizado en simulador y con una atmósfera artificial sin comunicaciones con ATC, reproduce fielmente lo que podría ser la forma idónea de actuar ante una descompresión real (digo idónea porque cualquiera, en la misma situación, se pondría nervioso, intentaría hacer las cosas de forma más rápida y correría el riesgo de equivocarse u olvidarse algo). Las comunicaciones entre pilotos y la forma de actuar siguen fielmente la filosofía de Airbus y, por tanto, los procedimientos del avión.

Entretanto, mientras los pilotos luchan por solucionar el problema en la cabina de pilotaje, detrás, la tripulación de cabina tiene que hacer lo propio y ayudar a los atemorizados pasajeros a volver a sus asientos para abrocharse los cinturones y ponerse las mascarillas lo antes posible (todo mientras ellos mismos andan usando botellas de oxígeno o mascarillas de pasajeros sobrantes para poder continuar conscientes). Una emergencia no sólo requiere, por tanto, que la tripulación de vuelo, comandante y copiloto en aviones modernos, rinda al máximo y eficientemente, sino que en muchas ocasiones exige una gran participación y ayuda por parte de la tripulación de cabina (buenos ejemplos, aparte de la descompresión, son la amenaza de bomba a bordo, fuego en cabina, secuestro o incapacitación de un miembro de la tripulación de vuelo).

Algunas de estas emergencias, además, degeneran en otro de los procedimientos que más se suelen entrenar dos veces al año (también en simulador, lo que nos evita alguna que otra carrera para evitar quedar atrapados entre las llamas). Se trata de la evacuación de emergencia, repetida en muchas situaciones diferentes (a pocos metros del parking, justo tras abortar un despegue o nada más aterrizar como consecuencia de una emergencia como un fuego en cabina que, aún habiendo conseguido llegar a tierra, haga aconsejable sacar a todo el mundo cuanto antes del avión).

Ante el pánico que supone para la mayoría de pasajeros evacuar un avión (pues saben que algo no debe ir bien), un comandante debe recapacitar muy mucho la decisión de hacerlo para ahorrarse así el pánico, empujones, carreras y prisas que siempre, inevitablemente, acaban causando heridos inútiles en evacuaciones que podrían no haberlo sido (o al menos no tan descontroladas).

Si aún así se tomase la decisión de evacuar, cada tripulante debe conocer al milímetro sus funciones antes y después de iniciar la evacuación. En el caso de situaciones que además hagan necesario un aterrizaje de emergencia o un amerizaje, existe una serie de procedimientos que deberán iniciarse bastante antes de tomar tierra para poder así preparar a los pasajeros con tiempo.

En algunas ocasiones, como en el caso de una descompresión rápida de la cabina, los aviones disponen incluso de grabaciones que se activan de manera automática al saltar las mascarillas de oxígeno y que instruyen a los pasajeros acerca de cómo actuar.

En otros casos, la llamada del comandante «Purser to Cockpit» (sobrecargo a cabina) será el primer indicio que tendremos de que algo no va como debería. Podremos ver cómo, efectivamente, la sobrecargo sale corriendo hasta la cabina de pilotaje para recibir un briefing de emergencia mientras el resto de tripulantes aseguran a toda prisa la cabina de pasajeros.

En caso de tratarse efectivamente de un aterrizaje de emergencia o amerizaje, la orden «Attention Crew on Station» se dará 2 minutos antes de aterrizar e indicará a la tripulación de cabina que ha llegado el momento de dejar lo que estuviesen haciendo y de correr a sus asientos para abrocharse los cinturones y prepararse para la posible evacuación una vez en tierra. También es una orden que podremos oír en caso de aborto de despegue, en cuyo caso indicaría igualmente que algo no ha ido bien y la posibilidad de evacuar inminentemente.

La última comunicación antes de tomar tierra será «Brace, Brace«, que posteriormente deberá ser repetida de forma continua por parte de la tripulación de cabina a los pasajeros, a chillido limpio, recordando a estos que deben reclinarse hacia delante en sus asientos tal y como se les indicó en el briefing de emergencia antes de comenzar el vuelo.

Este vídeo es real. Se trata del aterrizaje del emergencia del vuelo 3337 de US Airways, el 16 de mayo de 2006, tras reventar una rueda en carrera de despegue unos minutos antes. Me gustaría indicar que los ejemplos de llamadas entre miembros de la tripulación que he usado para ilustrarlo corresponden al manual de seguridad en vuelo de mi compañía, pudiendo variar (aunque no de forma significativa) de unas compañías a otras.

Una vez en tierra, tanto si ha existido aterrizaje de emergencia (implicando un riesgo serio de colisión, cosa que por grave que sea la emergencia pocas veces ocurre) como si no, el comandante tiene dos opciones. La primera sería resumir la operación normal, a través del comando «Normal Operation«, en caso de que todo haya marchado correctamente y la emergencia sufrida no siga constituyendo un grave riesgo para la seguridad de los pasajeros. En caso contrario, tras ejecutar la perceptiva lista…

… sólo quedaría transmitir «Evacuate, Evacuate» a través del PA para que la evacuación se inicie. Algunas compañías piden a sus pilotos que especifiquen en dicho mensaje el lado por el que debe ser evacuado el avión (por aquello de no evacuar pasajeros por el lado de un fuego o por algún sitio donde puedan entorpecer a los equipos de emergencia). Otras compañías, en cambio, restringen dicha instrucción y dejan la decisión en manos de los tripulantes de cabina (que por otra parte, tienen una mejor visión hacia los lados del avión y pueden juzgar, en la mayoría de los casos, con mucho más criterio).

Al pulsar el botón EVAC COMMAND del panel superior de la cabina, una fuerte bocina (que puede ser cancelada en la cabina de pilotaje para comodidad de los pilotos) comienza a sonar en todo el avión para alertar a los pasajeros de la situación y meter un poco de prisa a los rezagados. Aunque, sumada al estrés general ya creado por la situación, bastaría como para acojonar bastante a cualquier pasajero por valiente que fuese, obligarle a quitarse los zapatos (para evitar dañar las rampas de evacuación) y a salir corriendo del avión olvidando todas sus pertenencias personales a bordo de éste, hay situaciones en las que la realidad supera todas las expectativas.

En este otro vídeo se puede ver la evacuación real del vuelo Iberia 6250, que hace cuatro años, con destino Madrid, se vio obligado a regresar al aeropuerto JFK de Nueva York tras declararse un incendio en uno de sus motores 20 minutos después de despegar. Una vez en tierra, con el motor aún en llamas, se inició rápidamente la evacuación de los pasajeros mientras los bomberos combatían el incendio. Se trataba de un B747. Lo que me impresiona es la pasividad de muchos de sus pasajeros que, lejos de vivir escenas de pánicos y empujones, tienen tiempo para coger todos sus equipajes de mano (yo también lo haría) y saltar del avión sin haberse descalzado como indican las normas. Tan sólo 6 heridos leves, sorprendente.

Mientras tanto, durante una evacuación de emergencia, a la vez que observamos cómo todos nuestros pasajeros salen corriendo cuanto más lejos mejor, en la cabina de pilotaje también se viven momentos de gran tensión. Después de asegurar y apagar equipos, lanzar los extintores de motores y APU en algunas ocasiones, tener que escuchar alguna palabra subida de tono y de recoger nuestras pertenencias si nos es posible, dejamos que el comandante se queme en el infierno y nosotros, copilotos, reunimos el equipo de emergencia y salimos del avión haciendo uso de cualquier salida de emergencia disponible, incluyendo la posibilidad de deslizarnos por la cuerda de escape a través de la ventana de la cabina…

… tras lo cual tendremos que dedicarnos a ayudar a los pasajeros que se encuentren ya en tierra firme. Por otro lado, el comandante, en un primer momento y si es que no ha salido ardiendo, deberá ayudar al resto de tripulantes con la evacuación de los pasajeros. Una vez finalizada ésta, será además la última persona en abandonar el avión (debiendo hacerlo si le es posible por cualquiera de las dos salidas traseras). Una vez en tierra, en caso de haber aterrizado en un lugar remoto, tomará el mando del grupo hasta que lleguen los equipos de rescate (el comandante y sus responsabilidades, que se joda).

Con respecto a esto último, yo pagaría por ver cómo alguno de mis comandantes hacen de guías e intentan arreglárselas con 200 pasajeros tras un aterrizaje de emergencia, si bien, fuera de bromas, espero que nunca llegue a ocurrir.

Cuatro Vientos no era un aeropuerto para intrépidos. En pleno mes de diciembre, tras despertarte a las siete de la mañana, ponerte el uniforme y recorrerte medio Madrid en autobús para ir a volar, lo normal era que no lo terminases haciendo. Salías por la puerta de tu casa y lo primero que hacías era mirar al otro extremo de tu calle, temiendo que la niebla no te dejase ver más de cinco o seis filas de coches. Aunque así fuese, estabas obligado a ir al aeropuerto para escuchar a tu instructor decirte que no salíais, que la torre de control no quería abrir el campo habiendo menos de cinco kilómetros de visibilidad. Tú intentabas recordar aquello que habías aprendido hace días acerca de los mínimos visuales, el SVFR y todo tipo de argumentos válidos en contra de la decisión de la torre, pero no te iba a servir de nada. Al margen de que Cuatro Vientos gozase de su propia normativa, porque sí, porque alguien lo consideró oportuno sin ninguna razón de peso, las normas de tu escuela eran, en cualquier caso, más restrictivas que las del propio aeropuerto. Si al Jefe de Operaciones se le cruzaba una nube desde que salía de casa hasta que llegaba a trabajar, no se volaba, eran las normas.

Así que todas las mañanas de diciembre acababan igual. Había que echar un rato más en el aeropuerto, lo que fuese necesario para no coger el atasco de entrada a Madrid, así que los cinco o seis a los que os tocaba volar terminabais mirando, desde los cristales de la terminal, cómo aterrizaban la Citation y los Aviocar del CECAF en medio de la niebla. El sonido de sus reversas parecía dejar corta una pista en la que el resto del día operaban casi exclusivamente aviones ligeros, a los que les sobraban muchos de esos 4900 pies (1500 metros aprox.) de longitud. Mucho tenías que flotar aterrizando la Archer como para acabar saliéndote por la última calle de rodaje.

La discusión en la salita de operaciones de la escuela era siempre la misma: podría aterrizar aquí un avión de pasajeros como un A320?? Otras veces alguien cambiaba y preguntaba por el B737, pero nunca me tocó volar uno de esos días. Sin siquiera conocer el PCN de la pista, parecía obvio que hablar de un avión más pesado era perder el tiempo, al menos si no queríamos ver cómo sus ruedas hacían de nuestra pista un campo de hormigón arado.

Efectivamente un A320, incluso en vacío, resultaría demasiado pesado como para aterrizar o despegar desde Cuatro Vientos (al menos según los datos que nos ofrecieron un día en la torre de control) pero, sorprendentemente, aún podría operar si sólo tuviésemos en cuenta la longitud de la pista.

En Peretola, Florencia, un avión mayor a un A319 se sale de lo idóneo. Frenar las 64 toneladas de un A320 o B737-800 lanzadas a 130 nudos, en los escasos 4600 pies de pista, puede llegar a ser bastante complicado (sin hablar de lo que supondría aterrizar en condiciones de pista mínimamente contaminada, que sería un billete directo a tu alternativo). Tan complicado que, en aeropuertos como éste, todo piloto suele necesitar de una autorización especial para operar.

La primera vez, cuando te dicen que aquel agujero negro de allí es donde tienes que poner las ruedas, asusta un poco.

Volar un A320 en vacío es casi como volar una avioneta, muy ligero. 180 pasajeros y aún 3 toneladas de combustible es otra historia. Spoilers y reversas al máximo, sin duda. Frenos a requerimiento de acuerdo a nuestro peso, al estado de la pista y a cómo de pronto hayamos conseguido poner las ruedas en ésta.

En este tipo de aeropuertos es difícil que te aplaudan (sí, no es que me haya hecho piloto por ello, pero aún quedan turistas que lo hacen). Ir a por una toma fina puede terminar en algunas ocasiones en aproximación frustrada, gran cagada. Le pasó el otro día a un A330 de Turkish Airlines en Estambul. Mucho tienes que flotar como para irte al aire sobre una pista de 9800 pies. Cosas que pasan.

Así que todos acabamos igual, bajos en el PAPI. Al principio disimulas bien, dos rojas dos blancas, pero a medida que ves cómo se aproxima el agujero negro, vas a por tu tercer roja. En condiciones visuales (incluso saliendo de nubes, a pocos segundos de tomar, una vez con referencias por debajo de mínimos), en un aeropuerto que conoces y sabiendo lo que haces, no tiene por qué ser peligroso.

En aeropuertos como Peretola, en los que acabas poniendo las ruedas justo en el umbral, llegas a tener cuatro luces rojas.

Como buen piloto sabes que, además, no todo es esa pequeña pista. No estás haciendo la aproximación de tu vida ni tu único vuelo. Estás realizando una operación normal en compañía, con pasajeros, un vuelo más. Después de este salto tendrás otro y luego otro. Te conviene pensar en otros factores limitantes, como puede ser la temperatura de frenos.

Go a little bit lower, gran frase, cual ladrido de perro, maullido de gato o tocamiento de cojones, es lo que le oyes decir al comandante cuando, a pocos segundos de tomar, aún no estás todo lo bajo que deberías como para que él pueda ejecutar con maestría su plan de no calentar los frenos a más de 100ºC. No importa si estás tomando en Peretola o en una pista de 12000 pies de longitud, hay comandantes que se habitúan a las 3 rojas, de donde nunca más salen.

En el caso del A320, sin tener que lidiar con grandes pesos (véanse aviones de largo radio) o sin apenas ningún aeropuerto de aviación comercial en el que no pueda colarse (a excepción de alguno donde un CRJ y poco más), pocas limitaciones existen a la hora de aterrizar. Es por esto que, en la mayoría de ocasiones, lo único que se puede tender a favorecer a la hora de aterrizar es la vida, desgaste y efectividad de motores (reversas) y frenos.

Estos últimos, además, son un factor clave de cara al siguiente despegue, vuelo y aterrizaje del avión, así como determinantes a la hora de poder hacer una escala rápida.

Frenar a lo largo de toda una pista con los autobrakes en nivel medio puede suponer que la temperatura de frenos se te dispare bastante por encima de 300ºC, lo cual, al igual que 150ºC en caso de haber usado los brake fans (ventiladores situados en las ruedas con el propósito de enfriar los frenos en tierra), se convierte en un factor limitante a la hora de realizar el próximo despegue.

Tanto de acero como de carbono, aunque normalmente estos últimos ya en casi todos sitios, los frenos pueden aguantar una temperatura de 800ºC antes de hacer saltar las válvulas de seguridad de las ruedas para desinflarlas (en vez de esperar a que exploten a causa del calor, lo cual podría generar mucho daño al avión y a quien se encontrase en sus alrededores).

300ºC aseguran que los frenos no estarán demasiado calientes como para perder eficacia en caso de un frenazo brutal, con los autobrakes al máximo, en un supuesto aborto del siguiente despegue. Evitarán, además, que al subir las ruedas se puedan sobrecalentar las líneas de fluído hidráulico debido a su proximidad con éstas en el pozo del tren de aterrizaje.

Por otro lado, con los ventiladores de los frenos en marcha, 150ºC parece una aproximación bastante buena, según dice Airbus, a la temperatura que, computada por los sensibles medidores, correspondería una real de 300ºC en los frenos.

Así pues, todo lo que sea necesario para enfriar los frenos después de aterrizar, será bien recibido. En la mayoría de ocasiones no pasa de medidas como usar los brake fans o ventiladores externos similares en caso de que el avión no los tenga, no les funcionen o la temperatura sea tan excesiva que se requiera un equipo más potente para evitar males mayores.

Otros pilotos, en cambio, poniendo en peligro la seguridad del avión (al menos en mi opinión), se acostumbran a otras estrategias que no tienen por qué ser necesarias en pistas normales, como quedarse bajos en la aproximación. Ganar hasta 1000 pies de pista poniendo las ruedas más cerca del umbral de lo normal, supone en la mayoría de ocasiones un frenado mucho menor (aun siendo éste suficiente como para salir de pista por una salida rápida adecuada).

En aviones que no tienen instalados brake fans, esta práctica se hace, por tanto, más común. Sin que pueda hablar a ciencia cierta de lo que ocurre en España, en Turquía es muy normal ver cómo cualquier tripulación pica su avión más lo normal en corta final y acaba tomando mucho antes de lo normal. La recompensa en pistas cortas, que no excesiva, se limita a poder ver cómo tus frenos no pasan de 250ºC una vez en el parking.

El aeropuerto de Princess Juliana, en la isla de Saint Martin, es ése que tantas fotos espectaculares nos ha brindado en innumerables revistas. La conocida playa de Maho Beach, situada a metros del umbral de la pista de aterrizaje, es un lugar privilegiado para ver aproximaciones como ésta:

En 7700 pies de pista podría aterrizar y despegar 3 veces una Archer. Aún es una longitud adecuada para un A320, pero quizá algo escasa para un B747 lleno hasta los topes, que inevitablemente tiene que quedarse bajo en la aproximación si quiere evitarse complicaciones mayores. Seguramente no se trate de un tema de conservación de frenos, sino del problema que supone parar un avión tan pesado en una pista tan corta, aún abusando de estos.

Aproximaciones semejantes son las que han hecho tan famoso a este aeropuerto, que brinda la oportunidad de ver desde cortísima final los aterrizajes de los aviones comerciales más grandes del mundo (que se quedarán pequeños cuando Airbus deslíe sus cables).

Sin poner en duda por un sólo segundo la profesionalidad y capacidad de un piloto de B747 para ajustar su avión a una pista corta, como nos demuestran día tras día en infinidad de aeropuertos, hay veces que se mete la pata y se ajusta quizá más de lo necesario. Poner las ruedas fuera de la pista no es una tontería y aún tratándose de un umbral desplazado, sólo apto para despegues y no para absorber la fuerza de un Jumbo arremetiendo contra él, se trata de algo totalmente prohibido.

Lamentablemente, a Saint Martin no sólo llegan grandes pilotos a bordo de sus 747 intentando ajustar al máximo y ser conservadores con sus pasajeros, su avión y sus frenos. La fama atrae a mucha gente y a Princess Juliana le sobra. Aterrizar allí te garantiza unas cuantas fotos al día siguiente en Airliners, que para algunos parece no tener precio.

Como siempre, hay excepciones. Pilotos que, dejando a un lado su supuesta profesionalidad (que se quitan de un plumazo), se dejan llevar por los turistas de Maho Beach y hacen verdaderas locuras. Si yo fuese el encargado de hacerlo, fotos como ésta darían al traste con muchas licencias.

Una foto espectacular para cualquier revista y una gran candidata a convertirse en una de las más vistas en Airliners. Muy ameno para la gente que se amontona en Maho Beach e impresionante para los aficionados de la aviación, teniendo en cuenta que una aproximación normal, de un avión mucho mayor, sería algo así:

Para mí, lo peor. Cierto es que no tengo ni idea de las condiciones reales en las que se produjo dicho aterrizaje, de los tráficos que pudiesen existir, del tipo de aproximación realizada o de cualquier otro elemento externo que se escapa de la foto. Un 747 cargado de pasajeros puede tener razones de sobra para quedarse un poco más bajo de lo normal (aunque ninguno, por más que busco, haya llegado a quedarse tan bajo como nuestro amiguito), pero en cualquier caso, salvo emergencia, no se me ocurre la razón por la que un Falcon 20F podría llegar realizar tal aproximación y encontrarse tan bajo y vendido, aún siendo obvio que el régimen de descenso debía ser muy escaso o nulo, muchos metros antes de una pista tan larga para él y que cuenta, además, con umbral desplazado (lo que le obligaría a estar aún mucho más alto).

Parece que algunos cambiarían la seguridad de sus pasajeros, de los turistas de la playa y la integridad de las propias instalaciones del aeropuerto por una buena foto. Luego tú, cada vez que se te ocurre saludar a un grupo de fotógrafos agolpados cerca del umbral de la pista por la que vas a despegar, tienes que soportar a algún que otro comandante que te recuerda que llevas 180 pasajeros a tus espaldas y que deberías estar atento a otras cosas.

Actualización:

Según nos cuenta GONZO en uno de los comentarios al post, hay un vídeo en el que se puede ver con mayor claridad las aproximaciones a las que me refiero. Una de ellas, la del KLM que toma en el umbral desplazado la tenéis en el minuto 01:00. La otra, la del Falcon 20F que pasa mucho más bajo de lo normal, es la última del vídeo, minuto 02:00. Se puede observar claramente cómo mantiene un régimen nulo de descenso para no empotrarse contra la valla del aeropuerto y cómo después, incluso, parece intuirse un leve ascenso para no tocar en el umbral desplazado. Muchas gracias GONZO!!

Volar no es lo que soñaste. Acertado eslogan.

Soñaste con ser el mejor de los pilotos, con ser un ejemplo para todos. Regulaciones, normas, requisitos, mínimos, máximos, todo diseñado escrupulosamente para que el mejor de los pilotos, tú, se ciñese al procedimiento en cualquier situación, siempre, sin excepciones, sin importar el tiempo que pasase, la experiencia acumulada o lo que hicieran los demás.

En clase te insistían en que lo primero era la seguridad. Pasabas por interminables sesiones de simulador, aguantando broncas, una y otra vez, porque al instructor le había parecido ver cómo te bajabas 10 pies de mínimos. Te repetían miles de veces aquello de que lo primero era volar el avión y después todo lo demás. Ni tú ni tu compañero hacíais mucho caso y hacía falta repetir hasta cinco veces el despegue para que volar fuese más importante para vosotros que combatir un fuego de motor a 100 pies del suelo.

Cada día volvías a oir hablar de lo mismo. De cómo cumplir las normas a rajatabla y no desviarte del procedimiento ni un milímetro. La cosa se hacía confusa, a veces, al pensar cómo el mismo profesor que te soltaba aquella charla día tras día, comandante de Iberia con 40 años de aviación a sus espaldas, te contaba, entre clase y clase, las miles de anécdotas, incidentes, meteduras de pata e ilegalidades que por una cosa o por otra le habían acontecido en toda su carrera.

Aún así tú creías firmemente en el sistema, en los procedimientos. De vez en cuando volvías a tus crisis, a querer cuestionar algunas cosas. Algún que otro accidente te hacía dudar acerca de si leer una lista de chequeo de tres páginas sería lo más apropiado mientras tu avión se quema por dentro. Volar el avión y navegar sin prisas no parecía mejor solución que tirarte como un loco para abajo.

Al menos estabas tranquilo. Eras testigo de cómo se cambiaban y mejoraban los procedimientos. Todo parecía perfectamente diseñado para tapar cualquier tipo de falla en materia de seguridad. Hasta que la experiencia, con los años, no dictase lo contrario, todo piloto haría del suyo un vuelo seguro. Siempre hay cascarrabias, alguno que se baja de mínimos, alguno que no se conoce bien su avión, algún país o compañía con procedimientos tercermundistas… pero en principio, dejando a un lado la profesionalidad de cada uno, ningún piloto tiene ganas de matarse así por las buenas (Egyptair 990 al margen).

Llegó el día en que pudiste leer con traquilidad la MEL de tu primer avión comercial. Una lista muy detallada de instrumentos, equipos y procedimientos mínimos que deben estar operativos (y de aquellos que pueden no estarlo) para que el avión sea considerado aeronavegable. Había cosas curiosas. No se puede volar si te falta un motor. Tampoco se puede volar si a los asientos de los pilotos les falta la palanca manual para moverlos horizontalmente. En cambio, mira por donde, se pueden hacer 3 vuelos si al copiloto (que se joda, que para eso es la marioneta del avión) le faltan sus harneses.

Otras cosas, lejos de ser curiosas, empezaban a mosquearte. A los pocos meses de empezar en tu nueva compañía, te toca volar uno de esos aviones perfectamente aeronavegables, pero con la válvula de Hot Air jodida. Tres horas y media de Barcelona a Estambul, por la noche, con una temperatura de 14ºC a 18ºC durante todo el trayecto. Parece que los Packs no regulan por sí solos la temperatura todo lo bien que debieran, al menos no hoy, y mientras que los pasajeros de las últimas filas se arman de abanicos caseros en un intento de no asarse de calor, tú y el comandante vais acurrucados en vuestros asientos, con los pies subidos, las chaquetas puestas y envueltos en un par de mantas cada uno.

Ojalá volar fuese siempre así de curioso. Desgraciadamente no lo es. Poco a poco vas comprendiendo el verdadero alcance del asunto. Compruebas cómo, en compañías vecinas, salen a volar todos los días con algo más que una Hot Air cerrada. Oyes historias, rumores.

Un día te paseas por la plataforma y ves los daños en un A300-600 que metieron hace poco en una tormenta, de noche, con el radar fuera de servicio y con 250 pasajeros a bordo. Subes a tu avión y te dicen que las luces de emergencia fallan. Afortunadamente vuelas para gente que se preocupa, que no te echarán a patadas si abres la boca para otra cosa que no sea pedir la puesta en marcha.

Otros, en cambio, no pueden esconderse detrás de la MEL por mucho tiempo. Ésta se convierte en un muro contra el que chocan los intereses de pilotos y empresa. La seguridad y los beneficios.

Algunos pilotos, la mayoría, luchan por sus principios, por lo que han aprendido. Otros, unos pocos, se dejan llevar con tal de no mosquear a nadie y poder agilizar la operación.

En cualquier caso, todos los que se quedan en tierra y no suben a ese avión (los de mantenimiento, personal, operaciones de vuelo, los jefes) son los que luego actúan como si no supiesen nada acerca de la existencia de esa MEL. Ellos nunca recibieron clase de un comandante escarmentado que no dejaba de insistir en que lo primero era la seguridad.

Whisky Romeo Zulu es una película que me ha impresionado mucho. Escrita, dirigida y protagonizada por Enrique Piñeyro, ex-piloto de LAPA, narra la historia previa al accidente del vuelo 3142 de la misma compañía, ocurrido el 31 de agosto de 1999, en el que fallecieron 67 personas. El avión, que da nombre a la película, se trataba de un B737-204C con matrícula LV-WRZ.

Entre las diversas causas barajadas, el motivo final del accidente fue el olvido por parte de la tripulación de selectar una configuración de flaps óptima para el despegue (intentaron despegar en configuración limpia). Según nos cuenta la película, realizada a modo de denuncia por su autor, era tal la cantidad de falsas alarmas que se daban a bordo de los aviones de LAPA (debido a su mal mantenimiento) que, como dice su protagonista, «cuando se llega a semejante degradación de la cultura operativa, es muy difícil que un piloto reaccione adecuadamente a una alarma. En LAPA se había generado una cultura de operación, donde lo aberrante se terminó transformando en la norma«.

No pretendo entrar en lo que sería una larga polémica acerca del accidente, del mantenimiento de LAPA o de la situación de la aviación en Argentina y lo poco que la Fuerza Aérea Argentina ha hecho y hace por mejorarla. Creo que la película hay que tomarla como lo que es, sin más. Hay gente que pretende profundizar en el asunto y usar la película como un arma. Muchos piensan que debería haberse rodado a modo de documental, dejando a un lado otro tipo de cosas (como la historía de amor, que no es tan empalagosa como en otras películas).

Creo que a la gente se le escapa algo. Quizá soy un egoísta y sólo miro la parte que me toca, pero me ha impresionado mucho más verme reflejado en la pantalla, que la crítica que hace la película a la gestión de LAPA. Whisky Romeo Zulu ha sido la mejor película de aviones que jamás haya visto, una muy buena película.

Por primera vez no he sentido vergüenza ajena al ver una película de este estilo. Muy técnica, sin errores, nada que criticar. Muestra el trabajo de los pilotos, la responsabilidad a la que hace frente el comandante, los procedimientos, la operación, la jerga, las bromas, todo. Aunque no vueles el B737, sientes como si aún estuvieses a bordo del avión con el que hiciste el vuelo de esta mañana. La ambientación es genial, el ruido, las conversaciones, las tomas de cabina y la forma de estar de los pilotos, excepcionales.

Es inevitable recordar ciertas películas de aviones (dejando a un lado las de desastres y parodias) que, pretendiendo ser serias, no se molestan en recrear fielmente la atmósfera en la cabina de un avión. Desde RMIs, como platos, sustituyendo al horizonte artificial, hasta típicas frases como «gire a rumbo 568», «despegue por la pista 44L» o «baja los alerones 4 grados». Películas que no soporto y que suponen lo mismo para mí que ver Hospital Central para un médico.

«Náufrago» tiene una buena escena de aviones, en la que el FedEx en el que viaja Tom Hanks se estrella. Una jerga bastante aceptable, aunque no se libran de algún que otro fallo. Incluso películas como «Aterriza Como Puedas» o «Hot Shots» son más fieles que otras más serias (supongo que hay que conocer suficientemente aquello de lo que te quieres reír, como para poder hacerlo).

El tema de Whisky Romeo Zulu también nos hace pensar, sin duda, en España. No tenemos Fuerza Aérea Argentina, pero tenemos al Ministerio de Fomento y a su Dirección General de Aviación Civil. No tenemos un accidente de LAPA, pero tenemos casos recientes como el del comandante Miguel Ángel Gordillo (Iberia) o el del comandante Joaquín Garriga (AeBal).

Nos habían enseñado que en España la seguridad era una materia sagrada, pero parece que con el tiempo nos estamos descuidando.

En el caso del comandante Gordillo, fue la ineptitud por parte del mantenimiento de Iberia la que llevó a este piloto a dejar un A320 en tierra, en Jerez, a la espera de que le arreglasen una avería de un loop de fuego de un motor, cuya reparación retrasó Iberia, con ampliaciones de diferidos más que ilegales, durante meses.

Durante los meses que duró el juicio, con el comandante Gordillo de patitas en la calle y manifestaciones diarias de sus compañeros ante la sede de la compañía en Madrid, dos informes oficiales de inspectores del Operaciones de Vuelo, acusando a Iberia de lo sucedido y poniendo en duda la eficacia del mantenimiento de la compañía (advirtiendo incluso de un posible accidente de seguir así, como en Whisky Romeo Zulu) fueron denunciados por Iberia por prevaricación. Mientras tanto, la propia compañía servía al juez de otros informes (mucho más favorables y secretos para la defensa del comandante, en un principio) de inspectores de Aviación Civil y de Airbus (estos últimos intercediendo debido a su mala relación con Gordillo, quien denunció y obligó al fabricante a llevar a cabo una serie de remodelaciones en las bodegas de carga de los A320).

La sentencia, finalmente, desestimaba la pretensión de nulidad del despido, declaraba la improcedencia del mismo y condenaba a Iberia a optar entre readmitir al comandante Gordillo en las mismas condiciones anteriores, o a abonarle una indemnización que ascendía a 271.125 euros. También le deberían ser abonados, en cualquier caso, los salarios debidos desde el día del incidente, en que el piloto fue expulsado de la compañía.

Un buen guión para otra película.

Más de cine parece aún el caso de AeBal.

El 17 de abril de 2001, el comandante Parra rechaza volar un Madrid – Palma a bordo del EC-HNY tras comprobar que la presión de oxígeno de la botella para suministro de la tripulación de vuelo es nula o casi nula. Sin ningún tipo de represalia, Joaquín Garriga, entonces Director de Operaciones de AeBal, decide ponerse a los mandos del avión y completar el vuelo (que llega a su destino sin mayores incidencias).

Ostentando un cargo de tal importancia en una compañía aérea, sabes bien a lo que te enfrentas. Conoces las normas y pides a tus pilotos que las respeten. Con su decisión, el señor Garriga no sólo pone en peligro la vida de los 111 ocupantes del vuelo, sino que muestra una total falta de respeto por legislación, normas y procedimientos internacionales, al volar un avión que según la MEL no tenía el equipo mínimo necesario para poder despacharse (en este caso algo vital, como oxígeno para la tripulación de vuelo).

Lo que nadie se imagina es que Joaquín Garriga guarda un as en la manga. Al más puro estilo de Whisky Romeo Zulu, la Dirección General de Aviación Civil (léase Ministerio de Fomento) se pone de su parte (contactillos que tendría el hombre). En un primer momento consideran la actuación del piloto como algo comprensible en su situación, teniendo en cuenta la enorme presión que soportaba en su cargo y las pérdidas que hubiese supuesto para AeBal el hecho de que el vuelo no se llegase a realizar.

En esta situación es el propio Sindicato de Pilotos de Líneas Aéreas, Sepla, quien toma cartas en el asunto y lleva a Garriga a los tribunales, recordando que la conducta del comandante constituye una falta tipificada en la Ley Procesal de Navegación Aérea, por incumplimiento de las normas de seguridad, imprudencia o no disposición de los aparatos reglamentarios del avión.

La Dirección General de Aviación Civil llega a ignorar (quizá a perder) un informe (criticando la actuación de Garriga) realizado al respecto por Javier Aguado, inspector de Operaciones de Vuelo y a obviar su existencia al juez instructor del caso que sólo tiene constancia de él gracias al abogado del Sepla, Javier Nart.

Por otro lado, otro informe, esta vez realizado desde la propia Subdirección General de Control del Transporte Aéreo (DGAC) por Luis Rodríguez Gil, exculpa al piloto de las acusaciones aún cuando admite que el vuelo se realiza incumpliendo la MEL (es decir, exculpan a alguien de incumplir las propias normas que ellos dictan).

Llegados a este punto, me parece que queda bastante patente la pasividad, ineficacia, ineptitud, desconocimiento de la legislación y procedimientos (por no decir otra cosa que suene peor) del Ministerio de Fomento ante este tipo de situaciones.

La defensa de Garriga llega a argumentar que las mascarillas de oxígeno no eran completamente necesarias para el vuelo, ya que el avión disponía de capuchas antihumo (Smoke Hoods) con generador de oxígeno químico propio, con el que la tripulación podría haber continuado el vuelo en caso de despresurización.

Pocas tonterías de tal calibre se habrán dicho jamás en defensa de un piloto que ha incumplido una normativa. Desgraciadamente te puedes esperar de todo cuando tratas con el Ministerio de Fomento (vaya contactos más gordos que debe tener allí un Director de Operaciones de cualquier compañía aérea española).

El Sepla se ve obligado, entonces, a realizar un vídeo en el que explica cómo las mascarillas de oxígeno pueden ser colocadas en apenas 6 segundos, mientras que las Smoke Hoods necesitan de al menos 32, con lo cual echan por tierra el argumento presentado por la defensa acerca de estas últimas.

Aviación Digital se preocupó de seguir el caso y de conseguir el vídeo original presentado por el Sepla.

Aunque lo parezca, esos 6 segundos no es la principal ventaja de la que gozan las mascarillas de oxígeno con respecto a las Smoke Hoods. Quizá lo más destacable sea el suministro de oxígeno a presión positiva (en condiciones de baja presión en cabina o de humo, por ejemplo), además de poder mantener las comunicaciones con el control aéreo y entre pilotos a través del interfono.

Las Smoke Hoods no pasan de ser equipos de oxígeno para atacar fuegos tanto en la cabina de pilotaje como en la de pasajeros (cosa que no es posible hacer con las mascarillas de oxígeno normales) y para que la tripulación de cabina pueda moverse por ella sin problemas en caso de humo.

En este vídeo se puede ver de forma más detallada el procedimiento de colocación de las Smoke Hoods del A320.

Así son las cosas. Una sentencia muy poco dura para un comandante con cargo de Director de Operaciones en una compañía como AeBal, que mostró una falta de respeto total a los procedimientos y a la seguridad del vuelo, sabiendo (lo que aún es peor) que sería intocable por parte del Ministerio de Fomento, sus amigos.

Algunas veces parece que en España los que desean romper las normas en nombre de los beneficios no son las compañías aéreas, sino los de más arriba, los propios que las diseñan y deberían sancionar su incumplimiento, a los que cada vez les empieza a importar menos la seguridad de los vuelos con tal de mantener contentos a sus amigos en las diferentes compañías aéreas (que, pobrecillos, a veces cometen errores sin saberlo).

Ahora ve tú y niégate a entrar en una tormenta con el radar fuera de servicio, a ver qué te pasa. Los de Clickair ya lo han probado. Lo hicieron el otro día y no hubo mayores represalias. Desde Sevilla, con fallo en el radar, aterrizaron en Madrid, arreglaron el problema y continuaron con el vuelo a una Barcelona llena de actividad. Espero que al menos, mientras puedan, sigan así.

En España no es demasiado común. Además es una de esas cosas que más se te suelen olvidar cuando empiezas a volar. Incluso aún con experiencia se te sigue pasando alguna que otra vez, si no a ti al comandante (menos raro y más gracioso), pero siempre, siempre que ocurre, sin excepción, impacientas a un controlador que, en breve, tras autorizarte unos miles de pies más alto, te recordará tu fallo con cierto rintintín, como si hubieses cometido un error imperdonable.

En algunos países europeos (tomemos Alemania como ejemplo impecable de buen control de tráfico aéreo, accidente del Lago Constanza al margen), lo siguiente que haces después de subir el tren de aterrizaje, apenas a 20 pies del suelo, es cambiar de frecuencia y pasar con aproximación sin siquiera haberte despedido de la torre de control (algo que, por cierto, hagas o no, siempre cabreará al que lleves a tu izquierda).

Este procedimiento será, sin duda, muy beneficioso para los controladores en los aeropuertos en los que se requiere (casi todos en Alemania). Implica una comunicación menos con la torre de control y un paso inmediato a la siguiente frecuencia de control, cuyo controlador recibirá al avión a apenas 400 pies de suelo (muchas veces incluso les llamas a 100 o 200 pies y aún no te tienen en contacto radar de lo bajo que estás).

Allí donde se requiere, este procedimiento viene dado por la carta de la salida instrumental, como se puede ver en el punto 1 de la imagen de abajo. Corresponde a la cabecera de la carta de una salida instrumental, DODEN 3T, de Düsseldorf.

Si lo ves demasiado pequeño, haz click sobre la imagen.

Contact LANGEN Radar immediately after take-off. Llama a LANGEN Radar (la frecuencia justo a la derecha, 128.55) inmediatamente después de despegar.

En este caso inmediatamente quiere decir inmediatamente. No te esperes siquiera a pasar 1000 pies, tener al avión estabilizado y comprobar que todo va como debe ir, porque tendrás a un controlador de aproximación llamando a la torre, diciéndole que le estás destrozando la secuencia de los que vienen desde el oeste y en consecuencia te faltará un suspiro para oir al de la torre hacer lo propio contigo. Y ya suficiente tienes tú con prestar atención al despegue, que pasas de contestar al de la torre y pasas con aproximación directamente.

Se suele olvidar. No porque no tengas memoria, sino porque cualquier cosa que ocurra durante el despegue debería centrar más tu atención que cambiar de frecuencia. Personalmente prefiero los procedimientos que existen en algunos aeropuertos alemanes en los que, si no te indican lo contrario desde la torre, llamas a aproximación al pasar por 2000 pies sobre el terreno (algo que te da mucho más margen para centrarte en lo que debes, que sigue ahorrando comunicaciones y que le sigue dando un margen a los controladores para parar tu subida o darte vectores a través de la torre).

Nunca sabes, por supuesto, lo que te vas a encontrar tras el cambio de frecuencia. Las frecuencias alemanas suelen estar ya muy saturadas de por sí, pero tú además tienes prisa por llamar al controlador para evitar parar tu subida en los 5000 pies a los que te limita inicialmente la salida instrumental.

Así que despegas de Düsseldorf. Este vuelo le toca al comandante, tú llevas las comunicaciones. Desde que pasaste con torre durante el rodaje llevas preparado 128.55 en el standby de VHF 1, así que lo primero que haces después de subir el tren es pulsar el botón para intercambiar la frecuencia de standby con la activa.

Estás con Langen Radar.

En un primer momento siempre intentas colarte entre dos llamadas, lo antes posible, pero esta vez va a ser imposible. Lo que encuentras es algo totalmente diferente a lo que esperabas.

… sobrevolaremos la República Checa, Hungría, Rumanía y Bulgaría para posteriormente entrar en Turquía a través de Estambul. Aterrizaremos en el aeropuerto de Izmir, donde esperamos nubes dispersas y una temperatura de unos 25 grados centígrados, a eso de las 20.30 hora local turca.

En estos momentos, si miran por las ventanillas del lado derecho del avión, podrán observar la ciudad de Köln. Alcanzaremos nuestra altitud de crucero, de 37000 para el vuelo de hoy, en unos 20 minutos y…

Qué es esto?? El comandante te mira con cara de no saber qué coño estás haciendo y pensando que algo estás liando ya con la radio. Tú le miras y empiezas a reírte. Lejos de haberte equivocado, parece que el que sí lo está haciendo es algún otro piloto que le está dando el briefing de pasajeros al controlador y a todos los que le escuchamos.

Realmente es una gran cagada. Está colapsando una frecuencia que lleva la aproximación y las salidas de varios aeropuertos alemanes de primer orden y posiblemente tenga a unos cuantos controladores tirándose de los pelos en el centro de control. De hecho puedes oír, con dificultad, entrecortado con el briefing del piloto del avión en cuestión, al controlador de Langen Radar pidiéndole que pare. Un intento vano, pues ellos son los únicos que, debido a que están transmitiendo, no escuchan lo que se dice en frecuencia.

Por si fuese poco, escuchas cómo el piloto termina el briefing en idioma alemán, hace una leve pausa y empieza a hacerlo en inglés. Aparte de vosotros, deben ser bastantes más aviones los que también escuchan, perplejos, lo que está ocurriendo.

No puedes hacer nada. Simplemente te limitas a seguir hasta tu última altitud autorizada (en este caso 5000 pies) mientras continúas con la salida instrumental. Aquellos que se encuentran en aproximación lo tendrán más complicado. Algunos seguirán hasta el IAF y entrarán es espera. Aquellos que iban con vectores, interceptarán el localizador en vez de cruzarlo y seguirán hasta la pista. Otros, con vectores que no permitan hacer eso, pasarán seguramente con la torre o intentarán llamar en 121.500.

Así que tú también pasas a la frecuencia de emergencia con la segunda radio. Es lo que acaban haciendo todos, controladores incluidos. Se intenta sustituir a ésta durante unos minutos como frecuencia de Langen Radar alternativa y al menos se consigue aliviar un poco la situación. Menos mal que hace buen tiempo, sólo faltaría una tormenta en las cercanías del aeropuerto y a decenas de aviones pidiendo desvíos por mal tiempo sin poder ser atendidos.

Las carcajadas también se disparan. El piloto del avión en cuestión se acaba de dar cuenta de su error y termina abruptamente su briefing en inglés. Pasa lo inevitable, alguien dice aquello de…

Thanks Captain!!

… y todo Langen, aviones y controladores, pasamos un buen rato después de unos momentos algo tensos.

En favor del A320, hay que decir que el avión está hecho a prueba de este tipo de cagadas. Para hablar con los pasajeros, como en cualquier otro avión, se utiliza el canal de Public Address (PA).

Se puede hacer de tres maneras. La más común es a través del teléfono instalado en cabina con este único fin. Hablar a través de este teléfono significa hablarle a los pasajeros.

También se puede hablar a través del micrófono de los cascos de vuelo mientras que se pulsa el botón PA, situado en el ACP (panel de control de audio) o incluso hacerlo a través del micro de mano, pulsando en este caso el botón PA y el propio del micro. En estas dos últimas situaciones cabe destacar que el botón de PA sólo se activa mientras se pulsa; si no lo estás pulsando no puedes transmitir a través de Public Address.

Hay otros aviones en los que esto no ocurre así. En ellos el PA se selecciona como cualquier otro canal de radio y su selector se queda pulsado sin necesidad de tener que apretar continuamente, por lo que es fácil, en situaciones de cambios repentinos de frecuencia (cuando estás a punto de hablar a los pasajeros y te llaman para cambiar de frecuencia, por ejemplo), liarse, olvidarse de qué canal de audio teníamos selectado y hablar por VHF cuando pensamos que lo estamos haciendo a través del PA.

También puede ocurrir lo contrario, seguramente lo hace, pero no importa tanto si los pasajeros se enteran de que quieres empezar el descenso. Yo creo que incluso se alegrarían bastante.

No es que pase en aviones rusos anticuados (por decir algo). Les pasa justo a los que tanto se quejan de que volar el A320 es como jugar a un videojuego porque el avión lo hace todo y no permite que te equivoques. Justo a los que dicen que el A320 es un avión de plástico y que ellos prefieren no tener una mesa para cenar, sino hacerlo sobre sus rodillas, pero sentirse pilotos de verdad por llevar unos cuernos delante y viajar en un avión duro, de metal.

Quizá muchos de ellos necesiten un avión que te haga todo, porque ellos mismos no pueden con el resto. El tiempo, sin remedio, les obligará a olvidarse de su viejo B757 para empezar a jugar a la consola… y de paso, a volar mejor.

El fuego en cabina es, sin duda, uno de los mayores enemigos a los que se puede enfrentar una tripulación. Pocas cosas son comparables a él. Quizá un fallo total del sistema hidráulico, de toda la planta de potencia o del sistema eléctrico, situaciones todas, en cualquier caso, altísimamente improbables. Obviando la posibilidad de un secuestro o una amenaza de bomba a bordo, ni siquiera un fuego de motor supondría, a priori, una amenaza comparable a la del fuego en cabina. Y es que resulta mucho mejor ver cómo te arde el motor de un ala, que ver cómo sale humo a través del suelo de la cabina de pasajeros mientras sientes cómo te quemas por dentro (ya se sabe, el humo lleva al fuego, solo que esta vez no vas a poder llegar a él).

Los instumentos de navegación, los paneles de breakers, el compartimento de aviónica, las bodegas de carga repletas de mercancías peligrosas, los pozos del tren de aterrizaje con los frenos al rojo vivo, el sistema de aire acondicionado, los portaequipajes de los pasajeros llenos de vete a saber qué, los servicios… cualquier sitio es bueno para que pueda iniciarse un fuego, pero sólo algunos de ellos cuentan con sistemas detectores de humo y aún menos con sistemas de extinción de incendios.

Muchos son los accidentes de aviones relacionados con fuegos que sólo se han podido llegar a oler. Fuegos que empiezan en las tripas del avión, fuera del alcance de cualquier sistema de extinción de incendios, a los que no ha sido posible llegar para apagarlos y han acabado consumiendo el avión por dentro.

Y es que por algo, mientras que a nadie se le permite ya llevar siquiera un alfiler en el equipaje de mano, nosotros llevamos un hacha con nosotros en la propia cabina de pilotaje. Un hacha tal cual, como las del Leroy Merlin. Un hacha con el que te podrías poner a talar árboles y bajar un poco los requisitos de subida de alguna que otra salida instrumental que me conozco. Un hacha para liarte a hachazos (qué si no) contra el avión, romper lo que tengas que romper y poder llegar hasta ese fuego que aún sólo hueles.

Otros, como siempre, encuentran usos alternativos (inglés).

Por otro lado, como todo, esto del fuego en cabina tiene su pequeña excepción. Una excepción que en principio constituye una situación de emergencia, pero que afortunadamente en el 99% de las ocasiones no pasa de un susto. Y vaya susto.

Tú vas en crucero, tranquilamente, terminándote la cena y escuchando algo de música con el reproductor de MP3, con altavoces incorporados, que se ha traído el comandante. La hostia. Luego si alguien alguna vez me echa en cara que los pilotos no trabajamos durante el crucero, primero intentaré demostrarle que sí y, si no lo consigo, le invitaré a cabina a escuchar algo de Mecano. Lo próximo será un IPOD para ver los Simpsons, pero eso, es otra historia.

Bien, decíamos que vas en cabina. Todo tranquilo. De repente, mientras miras el resplandor de la noche de Budapest, ves de reojo cómo una luz se enciende delante de ti. Durante una milésima de segundo, a la vez que giras la cabeza para mirar de qué se trata, piensas que será otra falsa indicación, la cuarta de hoy, de que te ha fallado el radioaltímetro número 2. Pero no, justo cuando alcanzas a darte cuenta de que esa luz no es ambar, sino roja, empiezas a oir ese sonido estridente, inconfundible, ding! ding! ding! ding! ding! ding! Inmediatamente comprendes que esta vez se trata de algo realmente importante, es un Master Warning, que asocias con todo tipo de emergencias (fuego de motor, fallo dual de hidráulico, configuración eléctrica de emergencia, desprezurización, putadas de alto nivel, no falsas alarmas de las de cada día).

Mientras giras la cabeza para mirar el ECAM y enterarte de qué se trata, ya casi estás quitándote la bandeja de la cena de enmedio, preparándote para volar el avión en manual en cuanto se desconecte el piloto automático y a segundos de querer declarar emergencia. Sabes que, sea lo que sea, será grave. Eres el Pilot Flying y te corresponderá volar y comunicar mientras que el comandante combate la emergencia.

Afortunadamente, a pesar del susto, hoy es tu día. Tras echar un vistazo a las pantallas, el comandante tiene ya media sonrisa dibujada en su cara. Tú miras también al ECAM y lo primero que se te pasa por la cabeza es la que se va a liar a continuación.

Se trata de Lavatory Smoke (humo en uno de los lavabos). Una emergencia que ha sido causa de accidentes aéreos (aquello que hablábamos del fuego en cabina) debido, por ejemplo, a alguna sustancia que ha prendido en una papelera llena de papel higiénico causando un fuego que, a pesar de ser combatido, ha pasado al techo y bodegas del avión, volviéndose incontrolable.

Aún así, sabes que es muy poco probable que esta vez se trate de eso. Sólo el pensar que no ha sido un doble fallo de hidráulico te vuelve optimista y te hace pensar que, o bien es una falsa indicación, o bien alguien se ha pasado de listo y está fumando en el servicio. Lo único que podéis hacer para comprobarlo, en cualquier caso, es mandar a la sobrecargo corriendo a investigar y, por si acaso, prepararos para lo peor (sin perder la sonrisa, eso sí).

Lo de la gente es increíble. En Internet se pueden encontrar foros dedicados exclusivamente a engañar a los detectores de humo de los lavabos de los aviones. Es todo un arte. Cualquier mecánico puede atestiguar la de «cuerpos extraños» que se han llegado a encontrar rodeando y cubriendo los detectores, desde pañuelos a moldes de plásticos con la forma perfecta del detector, cualquier cosa vale. Van armados, incluso, de diagramas de los aviones.

Esta imagen creo que corresponde al lavabo de un B737, pero para el caso, nos sirve como si fuese un A320 (de momento no hay lavabos by-wire, pero para cuando los inventen, nosotros los probaremos primero… para algo tenemos la suerte de volar aviones, aviones).

En esta ocasion se trata, como casi siempre, de uno de ellos. Un alemán, de unos 30 años, que no se podía aguantar y se armó de un paquete de pañuelos mojados para intentar echarse un cigarrito en uno de los lavabos traseros. Desafortunadamente para él, la sobrecargo, chequendo los servicios, abre el pestillo de la puerta del suyo desde fuera (truquitos que tienen, ya nadie puede tener intimidad) y le pilla con las manos en la masa. Posiblemente habrá saltado el extintor de incendios, situado debajo del lavabo, justo encima de la papelera, derritiéndose para intentar apagar un fuego inexistente. Pero no es hora de chequearlo, hay que tomar medidas contra ese pasajero.

Actualmente, la mayor parte de los detectores de humo instalados en aviones Airbus A320 utilizan el principio de la ionización, llegando a detectar partículas de humo visibles e invisibles entre un rango de 0.01 m y 0.00001 m. El fenómeno se basa en la atracción que sufren los iones por parte de las partículas de humo. Estas partículas son guiadas a través del detector gracias a que éste se encuentra muy próximo a una toma de aire del sistema de aire acondicionado del avión, que se encuentra en el techo los lavabos.

Los electrodos del detector crean un campo eléctrico y el aire que se encuentra entre ellos es ionizado (se hace eléctricamente conductivo) gracias a una pequeña fuente radioactiva. Los iones, entonces, se mueven bajo la influencia del campo eléctrico, creando una corriente iónica. Por su parte, las partículas de humo, hasta 1000 veces más grandes que los iones, son demasiado pesadas como para ser ionizadas pero continúan atrayendo a los iones, que se vuelven torpes y apenas pueden moverse en la corriente iónica, aumentando así la resistencia eléctrica medida por el detector. Esta resistencia se compara con la medida en una cámara de referencia contigüa, sin humo, que al estar a la misma temperatura y presión que la otra nos permiten hacer una comparación adecuada, en las mismas condiciones de vuelo. Si la diferencia entre las resistencias supera unos umbrales establecidos, la alarma se dispara.

Estos sistemas algunas veces tienen sus fallos (es el otro 49% de las veces en que nadie está fumando, pero tampoco hay fuego), que suelen ocurrir por la condensación de agua (que el detector trata como si fuera humo en algunas ocasiones) en el lavabo del avión. Hay varias soluciones a estos sustos de más. Una de ellas (que creo que no ha tenido mucho éxito debido a su alto coste y mantenimiento) pasa por calentar el aire que rodea al detector de humo, de forma que el agua no pueda condensarse dentro de éste. Otra solución, cada vez más aceptada (aunque aún en pruebas en muchas compañías), consiste en la instalación de detectores de humo ópticos, que funcionan bajo otro principio distinto.

Así que, volviendo de nuevo a nuestro avión, todo ha quedado en un susto. Sólo te queda por saber qué decidirá hacer el comandante con el pobre alemán. Normalmente las sanciones suelen ser realmente duras, teniendo en cuenta el sobresalto que se ha ocasionado a toda la tripulación y a que taponar un detector de humos de mala manera con unos papeles mojados no es muy cívico que digamos (al fin y al cabo esos detectores sufren bastante y no son nada baratos). Por otro lado está la razón, más obvia aún, de que si no se puede fumar, no se puede fumar, y es la ley. Hacerlo en un servicio, lleno de papeles, puede llegar a poner en grave peligro la seguridad del avión.

Algunos deciden avisar a la policía para que vengan a recibir al sujeto en cuestión al aeropuerto de destino y le pongan unos cuantos cargos de atentado contra la seguridad del vuelo. Una pasada, me parece a mí, que en más de una ocasión ha hecho que el pasajero (que sólo se ha fumado un cigarro) se ponga algo «nervioso» y la cague aún más, poniéndose violento y queriendo entrar a la fuerza en la cabina de pilotaje a disculparse en persona con los pilotos. Mala idea en los tiempos que corren.

Nosotros, en cambio, tenemos nuestro procedimiento, mucho más amable, que consiste en pedirle su pasaporte al alemán de turno y quedárnoslo durante un par de horas, durante las cuales nuestro hombre recapacita largo y tendido sobre lo que ha hecho, preguntándose una y otra vez si llegaremos más lejos con esto.

Pero, obviamente, no lo hacemos (al menos no normalmente). La misma señorita que le abrió la puerta del lavabo sin su permiso, será la que le llevará su pasaporte de vuelta, le dirá que nos hemos quedado con su cara, que no lo vuelva a hacer y que aquí se acaba todo. Que tenga un buen vuelo sin humos.

Cada día tengo más claro que sólo unos pocos elegidos, a los que cada vez respeto más, se conocen el avión en el que vuelan a la perfección. Si hablamos de pilotos que acaban de cambiar de tipo avión o de copilotos recién llegados a la aviación comercial, puede parecer lógico y permisible que alguien, en algún momento, se despiste y no recuerde bien algún sistema o procedimiento. No obstante, es bastante más grave cuando el que mezcla ideas es un comandante con años de experiencia en el avión.

Además se suele dar la casualidad de que estos comandantes olvidadizos creen firmemente en lo que hacen y suelen ser aquellos que más por encima del hombro te miran. Esos que tienen un curriculum de miles y miles de horas de vuelo, que pocos aviones les han faltado por volar y a los que más difícil es hacerles cambiar de idea y demostrarles que se equivocan.

La cagada de hoy ha estado relacionada con el sistema de combustible (bastante propenso a este tipo de equivocaciones, por cierto), y además ha ocurrido en tierra, por lo que ha sido bastante más fácil que de costumbre observar las consecuencias de no saber cómo funciona tu avión.

Éste es un gráfico de los tanques de combustible del Airbus A320. Básicamente se compone de un tanque central y de dos tanques en cada ala (un tanque externo y otro interno), con los que en total el avión puede llegar a transportar casi 19 toneladas de combustible. Además, existen unos tanques de ventilación en los extremos de cada ala, pero que no entran en el proceso de alimentación de combustible a los motores.

Generalmente, por razones estructurales, el combustible del tanque central es el primero que se consume. Una vez agotado éste (o bien si el avión no transporta mucho combustible y no hemos cargado nada en el depósito central), se consume de los tanques internos de las alas. Estos tanques suministran combustible durante la mayor parte del vuelo y una vez que su cantidad de líquido desciende por debajo de un mínimo (unos 750 kgs en cada uno), unas bombas eléctricas traspasan los 750 kgs de capacidad de cada depósito externo hacia los internos, haciendo que la cantidad en estos vuelva a subir hasta unos 1500 – 2000 kgs en total. Después de esto, sólo quedaría esperar a quedarse sin combustible consumiendo desde los depósitos internos de las alas.

El combustible al salir de los depósitos se dirige a los motores, pero generalmente (excepto en situaciones de mucha demanda de combustible por parte del motor, por ejemplo) no todo acaba quemándose en ellos (al menos no de momento). Una parte de este combustible se utiliza para otro fin, como puede ser el enfriamiento del aceite de la caja de accesorios del motor aprovechando la diferencia de temperatura tan grande existente entre el combustible, rondando los 0ºC, y el aceite que lubrica el motor. Además, de la misma forma, conseguimos que el aceite caliente al combustible (combustible que devolvemos a los depósitos externos de las alas para que eviten que la temperatura de estos descienda demasiado).

El proceso sería como lo detalla esta imagen:

El A320 cuenta, además, con un sistema de alimentación cruzada de combustible (Cross Feed). Sistema que nos permite hacer que o bien un ala alimente al motor del ala contraria (en caso de una diferencia exagerada de los niveles de combustible de ambas alas que haría que una pesase más que la otra y se pudiese llegar a desestabilizar el vuelo ligeramente), o bien que un solo motor sea alimentado por ambas alas (en caso de fallo de motor, por ejemplo) y no nos quedemos sin poder utilizar el combustible del ala contraria al motor operativo, que en otro caso se quedaría inusable.

Ojo, en vuelo este sistema nos permite que el depósito interno de un ala suministre combustible al motor del ala contraria (suponiendo que tenemos al menos uno de los motores funcionando), pero no, como muchos piensan, hacer un traspaso directo de combustible (Fuel Transfer) entre los depósitos de ambas alas (algo que sí es posible en otros aviones en vuelo, pero en el A320 sólo en tierra, accediendo al panel exterior de repostaje que se encuentra fuera del avión, cerca del encastre del ala derecha, al lado del motor).

El procedimiento de Fuel Crossfeed en el A320 es bastante lógico y consiste sencillamente en abrir la válvula de alimentación cruzada y apagar las bombas de combustible tanto del depósito central como las del depósito del ala más vacía, dejando sólo en funcionamiento las bombas del tanque del ala más llena (que alimentaría a los dos motores al mismo tiempo), haciendo posible que se vacíe de forma más rápida que el ala contraria. Una vez que los niveles de combustible se igualan, volvemos a encender todas las bombas de combustible para que el consumo vuelva a repartirse entre las alas.

Muchos, a pesar de todo, intentan hacer una transferencia directa de combustible entre un ala y otra aun estando en vuelo y lo único que acaban haciendo, sin saberlo (muy extrañados por no obtener los resultados buscados y culpando al avión por ello) es un Fuel Crossfeed (no llenan el depósito que menos cantidad tenía con combustible del depósito contrario, sino que simplemente ven cómo se les vacía el más lleno, cosa que no les cuadra).

Hoy nos ha pasado en tierra, en el parking de Paderborn (Alemania), durante la escala, con los motores parados. En esta situación sí existe la posibilidad de realizar un procedimiento denominado Ground Fuel Transfer, que permite, usando tanto el panel de combustible de cabina como el panel exterior de repostaje, una transferencia directa de combustible entre depósitos.

Básicamente consiste en usar el mismo procedimiento que para hacer un Fuel Crossfeed, pero acudiendo al panel exterior de repostaje en el que, además, habrá que cerrar las válvulas de repostaje de los depósitos que queremos vaciar, abrir las de los depósitos que queremos llenar y poner el selector de combustible en la opción de DEFUEL / XFR. Es decir, para entendernos, estamos abriendo el tapón de los depósitos más vacíos e impulsando el combustible que hay en los más llenos, a través del sistema de repostaje, para que se traspase al primero como si de un repostaje normal se tratase.

Teníamos unos 300 kilos de combustible más en el ala derecha que en el ala izquierda (algo por lo que no habría que preocuparse)… y el de las cuatro barras, el que más sabe, ha decidido que lo oportuno era hacer, desde cabina, una transferencia de combustible entre ambas alas. Eso sí, muy cómodo él, sin bajarse del avión a selectar nada de nada en el panel exterior de repostaje. Aquí es justo donde entra mi teoría de que más que comodidad, se trata de ignorancia.

Se ha limitado, de este modo, a seguir el procedimiento de Fuel Crossfeed en vuelo (sólamente ha dejado encendidas las bombas del ala derecha), pero con la diferencia de que estábamos en tierra, con los dos motores apagados y que el combustible no tenía, por tanto, nada a lo que poder alimentar ni ningún otro depósito a donde ir.

Además, por si fuera poco, suponiendo que todo lo demás estuviese correctamente configurado para realizar la transferencia, no sería necesaria la operación de la válvula X-Feed (que se puede ver abierta en la imagen) en caso de que el depósito a vaciar, como pasa en esta situación, sea el derecho.

El combustible, impulsado por las bombas, no ha podido salir al sistema de repostaje, en dirección al otro depósito, al no tener selectado DEFUEL / XFR en el panel exterior. Teniendo además ambos motores parados, el combustible se ha encontrado sin salida posible y ha acabado en el depósito externo de su propia ala.

Seguramente esto haya sido debido a que el combustible ha retornado a través del sistema de intercambio de calor entre combustible y aceite que comenté más arriba (aunque no me suena muy bien, pues ese sistema, según los gráficos, empieza después de la válvula de baja presión del motor, que se debería encontrar cerrada si el motor está apagado). Quizá exista otro sistema que, en esta situación, pase directamente combustible del depósito interno al externo (de modo que al inicio del vuelo volvamos a tener 750 kg en este último). En cualquier caso, el hecho de no haber selectado DEFUEL / XFR en el panel exterior, hace poco probable, en mi opinión, que el combustible del depósito derecho, con la válvula cerrada y las bombas funcionando, haya salido al sistema de repostaje en un intento de hacer una transferencia (que, al no encontrar ningún depósito con la válvula abierta, se hubiese hecho a sí mismo). Aquí ya los manuales no especifican nada y es donde entraría un técnico de mantenimiento a resolver esta duda (o el manual de mantenimiento que aún busco).

En cualquier caso, con esto sólo hemos conseguido el resultado contrario al buscado, logrando mayor diferencia de pesos entre alas al ser mayor el brazo del combustible en los depósitos externos.

Y lo más importante, que el de la izquierda se han vuelto a lucir otra vez más. Y ni se te ocurra decir ni una palabra, que serás tú el que tengas que cogerte los manuales del avión para aprendértelos mejor.