Categoría: Vuelos

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La actividad de un día cualquiera comienza para muchos a la hora de sacar el uniforme del armario y recordar que las camisas están aún sin planchar; para otros aventajados no lo hace hasta que abren el periódico y saborean algo de café poco después de llevar las palancas a CLB —empuje de subida—, con una vista privilegiada del amanecer y varias horas de crucero por delante. En ambos casos el final siempre es parecido, pues esas horas de arduo trabajo se entremezclan con el cansancio de días anteriores, algo de inevitable complacencia, y acaban siendo directamente proporcionales a los problemas que se presentan a la hora de querer dar por terminado el día. Se trata de algo que descubres una y otra vez, como si fuese la primera, cada vez que te dispones a abandonar el rincón de la cabina donde pasas horas sentado —que no necesariamente a los mandos— para despertar del letargo y ponerte manos a la obra a escasas millas de comenzar el descenso.

Esa incómoda sensación se acentúa hasta extremos inimaginables cuando te acercas a los límites de actividad que marca la ley, a los que algunas veces te empuja tu compañía sin piedad y que en ocasiones pueden agotar a un piloto de forma contundente sin previo aviso. En esas situaciones, a escasos segundos de solicitar descenso, no puedes evitar repasar las últimas aproximaciones que hiciste en condiciones similares y que recordarás siempre por su dificultad; esos memorables descensos a altas horas de la mañana durante los que no paras de sortear tormentas, con techos de nubes preocupantes, lluvia fuerte y un viento cruzado que se acerca a los límites del avión. Días típicos de invierno en el norte de Europa en los que sales de un mar de nubes para sumergirte en uno de agua, luces difíciles de distinguir a través de las ventanas y una pista que se tambalea, entre turbulencia, a diez o quince grados a la derecha del morro del avión.

Hoy te vuelves a sentir indefenso, la modorra en cabina es más que evidente. Si fueseis en coche pararíais a tomar un café o echar una cabezada, pero a la vista de la flecha blanca que indica el TOD —inicio del descenso— en las pantallas hay pocas excusas que valgan, ambos estáis derrotados. Se trata de tu vigésimo segundo vuelo en doce días y el comandante, que empezaba hoy una nueva semana de saltos por Europa, ha tenido el detalle de dejarte volar en primer lugar a sabiendas de que os esperaban más de doce emocionantes horas de entretenimiento; gestionar y evitar la fatiga es de vital importancia y todo un acierto para esta tripulación que, tras un descenso rápido con mucho viento en cola, se prepara para aterrizar un A321 con más de doscientas personas a bordo. Las últimas horas no han sido especialmente atareadas; te has encargado de la radio, has leído algunas revistas, habéis puesto verde a la compañía y la cena ha vuelto a ser la de todos los días durante los dos últimos años. Te queda lo más sencillo, al margen de espabilarte, que será continuar con las comunicaciones mientras asistes y monitorizas la operación hasta que lleguéis a tierra.

Habéis seguido la evolución del tiempo en Dublín —vuestro destino— durante las últimas horas a través del ACARS, que a pesar de la lejanía ha ido imprimiendo el ATIS de forma automática cada vez que éste se actualizaba. El aeropuerto vive una noche animada, con tormentas de granizo y fuerte viento del suroeste con rachas que en ocasiones han llegado a sobrepasar los cincuenta nudos. Los alternativos, de los cuales sólo Manchester queda fuera de la Isla de Irlanda, se encuentran en una situación muy parecida; descartando Cork, con una pista difícil en condiciones meteorológicas adversas, parece que Belfast, con el viento mucho mejor encarado con la pista que los demás, es la opción más segura por encima de Shannon, que siempre sufre más de lleno las inclemencias de las tormentas del Atlántico Norte.

El crucero hasta el momento no ha sido nada cómodo. Habéis probado diferentes niveles de vuelo desde que sobrevolasteis Rotterdam —donde empezasteis a encontrar algo de actividad hace algo menos de una hora— sin haber podido dar con uno libre de turbulencia. Esto, que como excusa para encender la luz de cinturones ayuda en ocasiones a alejar a los pasajeros del servicio delantero cuando uno mismo tiene necesidad de ir, se ha convertido hoy en una carga molesta alimentada por vientos de más de cien nudos a vuestro nivel. A pesar de que los desvíos de otros aviones para evitar tormentas son continuos, vuestro radar no es capaz de mostrar gran cosa en todo el Mar de Irlanda; unos ecos magentas mezclados con todo el retorno de tierra de la zona de Dublín llaman tu atención, pero la alta variación de la imagen entre pasada y pasada no te deja muy claras las cosas.

Ambos tenéis muy presente la importancia de evitar meteros en la boca del lobo en una situación como ésta. Es vital conocer las alternativas y tenerlas controladas, no focalizar la atención solamente en el destino y las ganas de echaros a descansar hasta mañana, sino intentar adelantar acontecimientos en lo posible. Vosotros ya vais por detrás y cada vez os pilla más el toro; hace horas decidisteis que la cantidad de combustible ofrecida en el plan de vuelo operacional era más que suficiente, pero, ahora, tras varias horas volando con un viento en cara muy superior al pronosticado, no puedes dejar de mirar a los escasos dos mil setecientos kilos que aparecen reflejados en la MCDU como combustible estimado en el destino. Faltan veinte millas para iniciar el descenso y aún estáis a falta de dar el briefing de aproximación; el último café del vuelo está encargado, no obstante. El comandante te pide que hables —despiertes— brevemente a los pasajeros mientras él termina de configurar la MCDU para el descenso.

[CM1: Comandante, CM2: Copiloto]

CM2 (PA): Señores pasajeros, buenas noches, les habla su copiloto. Me gustaría darles alguna información acerca de nuestro vuelo de hoy. Desde nuestro despegue, hace aproximadamente cuatro horas, hemos sobrevolado las ciudades de Frankfurt, Düsseldorf y Rotterdam. En este momento nos encontramos muy próximos a Manchester y Liverpool, que podrán ver en breve en la parte derecha del avión, a una altitud de treinta y ocho mil pies, unos once kilómetros y medio. Iniciaremos nuestro descenso en breve, mientras sobrevolamos el Mar de Irlanda, con intención de aterrizar en unos veinticinco minutos, justo en hora. El tiempo en Dublín no es nada bueno, esperamos encontrarnos con vientos fuertes del suroeste y tormentas intermitentes durante toda la noche, la temperatura es de seis grados centígrados. Nuestra velocidad sobre el terreno, con bastante viento en cara, ronda los setecientos cincuenta kilómetros por hora y la temperatura en el exterior es de menos sesenta grados centígrados. Les ruego que disculpen la turbulencia que llevamos sufriendo desde hace unos minutos, seguramente continuará hasta que tomemos tierra. Muchas gracias por habernos elegido para su vuelo de hoy, espero que lo estén disfrutando. Gracias y hasta luego.

Es curioso cómo a pesar del mal tiempo se puede apreciar la costa oeste de Gran Bretaña con toda claridad y sin nubes de por medio. Justo después de colgar el teléfono del PA en la parte trasera del pedestal observas, además, cierta claridad proveniente de una costa irlandesa escondida tras unas finísimas nubes. Después de todo parece que vais a tener suerte y que habéis llegado justo en el mejor momento.

CM1: Muchas gracias, no hay cambios, te quedas con la radio. ¿Estándar para la 28? Es muy tarde y seguramente nos manden directos a la milla 8. En cualquier caso tengo la BAGSO 1R cargada, DUB 244 para esperas en tu lado, DAP 280 en el mío y OP en el ADF, GPS Primary, Accuracy High y las performances cargadas de acuerdo con Whiskey. Parece que hay cizalladura reportada, así que vamos con CONF 3 y le sumo seis o siete nudos a Vapp. La MSA para nosotros es 22, 40 al sur en cualquier caso. Vamos con gases automáticos, reversa máxima y frenada media. Si frustramos es rumbo de pista a 3000 pies, tenemos apenas 400 kilos para intentar otra aproximación o para esperas. El rodaje nos lo tomamos con calma; será por Bravo, cruzando la 34 por donde nos digan y al parking, a ver si no nos mandan a remoto que tiene que estar lloviendo a base de bien. ¿Alguna duda?

Realmente no se puede decir mucho más, tampoco es necesario. Se podría hacer mejor, pero tú agradeces que el comandante sea tan breve; os conocéis el aeropuerto de memoria y sabéis que a estas horas sería bastante raro dar alguna vuelta de más antes de recibir la autorización para el ILS. Llegáis justo antes de que empiece a volver el grueso de vuelos regulares a Dublín, una hora que no suele deparar sorpresas y que se libra de las esperas de hasta quince minutos que más tarde se llevará alguno que otro.

CM2 (RAD): Londres, el AA123 está listo para descenso.

ATC (Londres): AA123, recibido, autorizado para FL290 a su discreción, pase con Manchester en 128.050, buen vuelo.

CM2 (RAD): Manchester en 128.050, buenas noches.

Iniciáis el descenso a apenas dos millas de la flecha que señala el TOD. Empezáis en modo DES, dejando que el avión se encargue de ajustar la velocidad —que lleváis entregada desde hace rato a pesar de la turbulencia— y el perfil óptimo de acuerdo a las restricciones que tiene marcadas en la MCDU; más tarde pasaréis a OP DES con el primer vector que os dé el ATC, pero de momento vais más cómodos así.

Apagáis las luces de cabina. Queréis concentraros en el radar, así que ninguno activáis el modo de terreno del EGPWS en las pantallas y, en cambio, empezáis a jugar constantemente con la elevación y ganancia de la antena así como con el rango de la presentación; vais tanteando, de este modo, hasta que empiezan a aparecer los primeros ecos del terreno en la parte superior. Aunque ahora las luces de Dublín y de poblaciones cercanas se pueden ver con toda claridad y no recibís ningún eco radar desde vuestra posición hasta la costa, bien definida en verde y amarillo, empiezan a aparecer más retornos rojos y violetas aislados por detrás del aeropuerto. A simple vista parece que hace una noche espléndida, con mucho viento pero sin nada más por lo que preocuparse. Desde más de cien kilómetros de distancia puedes ver la ciudad y empezar a vislumbrar el aeropuerto en las afueras, hacia el norte.

Cuando empiezas a relajarte un poco disfrutando con el paisaje, ves, de repente, cómo toda una pared de nubes se ilumina detrás de la ciudad; una actividad eléctrica imponente aparece de la nada dejando bien claro que la meteorología juega hoy a despistar. Te das cuenta de que no todo lo que ves en el radar es terreno y empieza a parecerte obvio que hay una buena liada algunas millas al oeste de Dublín.

CM2 (RAD): Manchester, buenas, el AA123, en descenso para FL290, directos a BAGSO.

ATC (Manchester): AA123, muy buenas, descienda a FL200 y Dublín en 129.175.

CM2 (RAD): Descenso para FL200 y Dublín en 129.175, AA123, buenas noches.

Así da gusto. Tú ya estabas esperando ese fatídico “mantenga 250 nudos o inferior” que a veces te da Londres a más de doscientas millas del descenso, en días como hoy, en los que Dublín se colapsa en cuanto tienen más de dos aviones en frecuencia. Hoy estás aún en espacio aéreo londinense, autorizado al límite inferior del sector de Manchester —Isla de Man— y ya hablando con Dublín, que puede seguir dándote descenso e incluso variar tu rumbo en un espacio aéreo que no es el suyo, si así lo acuerdan los controladores.

Pasas a 129.175, preparas la próxima frecuencia —APP en 121.100— y dejas pasar algo más de diez segundos para asegurarte de que no interrumpes ninguna llamada de otro avión; cuando te dejan cambiar tan rápido de un sector a otro tiendes a acelerarte y al final siempre acabas bloqueando la trasmisión de alguien, ya te ha ocurrido antes. No hay prisa, eres consciente de que Dublín os parará a FL180 y os irá bajando poco a poco, escalonadamente, hasta llevaros a una espera de “menos de media vuelta”, como ellos dicen, para luego continuar con unos vectores que os harán volar un pseudocircuito de tráfico que algunas noches tiene el tramo de base más cerca de Manchester que de Dublín.

El avión comienza a acelerar el descenso poco a poco tras haber mantenido inicialmente un régimen de mil pies por minuto. La velocidad vertical aumenta para capturar y seguir el perfil idóneo que el avión ha calculado hasta la pista, además de para contrarrestar el efecto que tiene en vuestra GS la disminución del viento a niveles más bajos. En cuestión de segundos os sumís en un descenso que el avión pretende llevar hasta casi cinco mil pies por minuto, dejando una posición de morro que convierte la cabina del A321 en el mejor mirador del Reino Unido en ese instante; toda la costa irlandesa, de norte a sur, puede distinguirse claramente con ayuda de las luces de los pueblos costeros y de algún que otro relámpago.

Mientras continuáis con el descenso a través de FL250 te das cuenta de que, con el régimen tan pronunciado que lleváis, el avión querrá empezar a capturar FL200 en unos segundos, seguramente un par de niveles por encima de éste, de la forma más suave posible pero reduciendo considerablemente la velocidad vertical durante un buen rato. Llamas a Dublín antes de que esto ocurra, sin que el comandante tenga que sugerirlo, aún con la esperanza de poder evitar que el descenso se convierta en una continua sucesión de paradas cada dos o tres niveles y, por qué no, de que se despisten y os den algún que otro directo.

CM2 (RAD): Dublín, buenas, AA123 en descenso para FL200, directos a BAGSO, A321 con información Bravo, QNH 993.

ATC (Dublín): AA123, buenas, Bravo es correcto, autorizado a 2000 pies, QNH 993, velocidad alta en lo posible y si lo desea puede proceder a la milla 10, autorizados al ILS pista 28, es usted número 2 en aproximación.

Mejor imposible, llegaréis pronto a tierra; la primera autorización de altitud recibida por Dublín es siempre una pista inequívoca del retraso que conllevará una aproximación, que en este caso será nulo. Miras al comandante para confirmar que está de acuerdo con proceder a la milla 10, a lo que asiente con la cabeza y una ligera sonrisa. Aunque la distancia recortada os puede ahorrar unas veinte millas, es una autorización que no conviene aceptar sin antes comprobar que el descenso es adecuado y que, por tanto, no os quedaréis altos; el descenso planificado por el avión —que habéis mantenido, en modo DES, hasta el momento— tiene en cuenta una distancia mayor, restricciones de velocidad, y ha sido por tanto bastante más suave del que necesitaréis a partir de ahora.

Mientras otro avión llamando en despegue bloquea la frecuencia sin esperar contestación alguna, tienes tiempo para echar un rápido vistazo a la altitud, a las millas remanentes en el plan de vuelo y a la distancia en línea recta que te has preparado hacia el CI28 —la supuesta milla 10, realmente más próxima a la 8, a la que procederéis—. Haces un cálculo rápido y todo parece normal, contando con que el viento en cara será de ayuda. Antes de que puedas responder al controlador, el comandante ya ha llevado el selector de la FCU hasta dos mil pies, ha tirado para pasar a OP DES y ha subido la velocidad considerablemente; los motores bajan la potencia al ralentí y el morro del avión comienza a caer para mantener una velocidad que ves, en azul, cercana a los trescientos treinta nudos.

CM2 (RAD): Descenso a 2000 pies con 993, autorizados al ILS pista 28 y procedemos desde presente a la milla 10. ¿Algún reporte de cizalladura en los últimos minutos, AA123?

ATC (Dublín): AA123, afirma, el viento es de 230 a 35 nudos, rachas de 48, un 737 acaba de notificar una pérdida de 20 en corta final y tenemos tormentas con bastante actividad eléctrica al oeste del campo, pista mojada.

El viento es parecido al que habíais recibido a través del ACARS. Echas un vistazo a la tabla que tenéis en el reverso de la lista de chequeo del avión y compruebas que continúa, por raro que pueda parecer, dentro de límites quedando aún algunos nudos de margen.

Las tormentas son evidentes desde vuestra posición, próximos ya a FL100. La estampa es bastante curiosa, con una noche espléndida hacia el mar y unos cumulonimbos que se alzan varios kilómetros por encima vuestra tierra adentro. La cizalladura podría aumentar sin previo aviso habiendo tormentas tan próximas al campo, como os ha confirmado el ATC, por lo que también tenéis que ir preparados para llevaros alguna sorpresa en final; en cualquier caso continuáis bastante relajados por el momento, sin apenas turbulencia en el descenso desde que abandonasteis el nivel de crucero.

Como ya comentó en el briefing y sin que parezca quedar otra alternativa, el comandante vuelve a recalcar que la aproximación y el aterrizaje serán en CONF 3, de modo que un cambio repentino de viento os afecte lo menos posible a la vez que conserváis un avión más maniobrable, con mejor respuesta y menor resistencia al avance. Activáis el modo de CONF 3 en la MCDU y LDG FLAP 3 en el panel del GPWS, con lo que avisáis al avión de vuestras intenciones y evitáis llevaros sustos innecesarios. Actualizáis de este modo, además, los cálculos de velocidades para el aterrizaje y los modificáis añadiendo cinco nudos extras a la velocidad de aproximación, por lo que pueda pasar.

ATC (Dublín): AA123, aproximación en 121.1.

CM2 (RAD): Aproximación en 121.1, AA123, buenas noches.

CM2 (RAD): Dublín, buenas, AA123 para 2000 pies, a la milla 10 y autorizados al ILS.

ATC (Dublín APP): AA123, buenas, notifique establecido en el localizador, velocidad a su discreción, tiene a su precedente a las 12, a 10 millas de su posición.

CM2 (RAD): Recibido, a la vista, le llamo establecido, AA123.

Al pasar por FL100 activáis la fase de aproximación y avisáis a tripulación de cabina apagando y encendiendo la luz de cinturones un par de veces; quedan menos de diez minutos para aterrizar. Continuáis aún con velocidad alta, ahora en unos trescientos nudos, queriendo recuperar los últimos cientos de pies que os separan del perfil ideal calculado por el avión con el plan de vuelo ya limpio y directo a la milla 10.

CM1: Lista de aproximación, por favor.

CM2: Cabin crew

CM1: Advised

CM2: Seat Belts

CM1: On

CM2: Briefing and Navaids

CM1: ILS a la 28, autorizados a la aproximación, tenemos IDW, DUB, DAP 280 y OP.

CM2: DA

CM1: 402

CM2: ECAM Status

CM1: Normal

Próximos a la milla 25 armáis LOC y empezáis a reducir la velocidad poco a poco, cambiando OP DES por V/S para intentar conservar el régimen de descenso en lo posible, haciendo además que la velocidad disminuya más lentamente. Activáis HDG para interceptar el localizador desde el rumbo actual y esperáis a que la velocidad se aproxime a los doscientos cincuenta nudos para encender las luces de aterrizaje; incluso así se puede notar cierta turbulencia cuando éstas bajan, una vibración parecida a la de los spoilers, pero nada que ver con lo incómodo que resulta hacerlo a altas velocidades.

El precedente, que lleváis siguiendo visualmente desde hace unas millas, se camufla y se pierde entre las luces de la ciudad, ya en final a unas cinco millas de la pista; el TCAS, en cualquier caso, lo sigue dibujando claramente a unas diez millas de vuestra posición. A su alrededor pueden verse algunos ecos verdes del radar que cambian gradualmente tras la cabecera de la pista 10, haciéndose rojos a apenas dos millas de ésta con varias zonas de color violeta que parecen esparcidas aleatoriamente dentro de la tormenta.

Este es el momento de despertar tras tantas horas de actividad, el momento de beber algo de agua, agitar el cuerpo varias veces y poner los cinco sentidos en el aterrizaje. Una última comprobación sugiere que no se os escapa nada; habéis analizado los alternativos por última vez y en cualquier caso aún os queda algo de combustible para intentar una segunda aproximación a Dublín si algo saliese mal. Analizáis nuevamente la actividad que el radar presenta en la pantalla y acordáis que la situación es buena para entrar; no obstante, una célula tormentosa —un círculo rojo en el radar tras la pista 10—, de unas cinco millas de radio y con zonas violetas esparcidas en su interior, os obligará a pedir un viraje inmediato de noventa grados a la derecha en caso de que tengáis que frustrar por cualquier motivo, algo que conviene recordar teniendo en cuenta que la frustrada estándar —que tenéis cargada en la MCDU— os llevaría en rumbo de pista hasta tres mil pies. El viento se encuentra en límites y la pista, aunque mojada según el ATC, no parece estar bajo la influencia directa de lluvias en este momento; si lo estuviese, en cualquier caso, es larga y contáis con una buena componente de viento en cara que reducirá drásticamente vuestra velocidad sobre el terreno a la hora de aterrizar. La frenada media está armada e iréis con reversas al máximo, como comentasteis en el briefing y a diferencia del procedimiento normal de la compañía.

El localizador comienza a moverse en el PFD —vuestra pantalla principal— cuando os aproximáis a cuatro mil pies, a unas doce millas de la pista, con la velocidad en Green Dot y un viento que aún supera los setenta nudos. El avión alabea suavemente para capturarlo mientras el comandante arma APPR y el segundo piloto automático, lo que os da una capacidad de aproximación de CAT III DUAL y deja el avión a la espera de unirse a una senda que os lleva acompañando, un punto por encima, desde hace unas millas.

CM2 (RAD): Establecidos localizador 28, AA123.

ATC (Dublín APP): AA123, recibido, torre en 118.6, buenas noches.

CM2 (RAD): 118.6, buenas noches.

CM2 (RAD): Dublín, buenas, AA123 establecidos ILS 28, 10 millas.

ATC (Dublín TWR): AA123, recibido, continúe aproximación, su precedente acaba de reportar cizalladura en final, el viento es de 230 a 37 nudos, rachas de 45.

CM2 (RAD): Continuamos aproximación, en caso de frustrada nos gustaría virar por la derecha hacia el norte o noreste para evitar el mal tiempo, a 3000 pies, AA123.

ATC (Dublín TWR): AA123, no tiene tráfico notificado al norte del aeropuerto, en caso de frustrada están autorizados a maniobrar a su conveniencia.

El comandante reduce la velocidad vertical de modo que podáis comenzar a configurar el avión para el aterrizaje mientras la senda continúa aproximándose lentamente desde arriba; anticipándoos de esta forma evitaréis tener que nivelar a dos mil pies y ahorraréis una buena cantidad de combustible logrando un descenso continuo hasta la pista.

CM1: 220 nudos, flaps 1.

CM2: 220, flaps 1.

Bajáis la velocidad hasta los ciento noventa nudos —diez por debajo de la máxima para CONF 2— unos segundos antes de interceptar la senda. En condiciones de turbulencia, con un avión lleno, podría resultar difícil conseguir que la velocidad bajase por sí misma si os establecéis en una senda de tres grados con la única ayuda de los slats, por lo que se hace mucho más sencillo pasar a CONF 2, antes de que sea tarde, con la velocidad ya en su sitio.

CM1: 190 nudos, flaps 2.

CM2: 190, flaps 2.

CM1: Glideslope star, 3000 para frustrada.

CM2: Checked.

Interceptáis la senda con una ligera reducción de potencia de los motores y un cambio casi imperceptible en el cabeceo. La turbulencia y el viento ganan protagonismo a medida que configuráis el avión; la flecha de la esquina superior izquierda de tu pantalla de navegación desvela que aún a dos mil pies el viento se mantiene racheado en torno a los cincuenta nudos, lo que parece concordar con los cambios repentinos y exagerados que notáis en la flecha de tendencia de velocidad y que os dan algún que otro sobresalto momentáneo.

A medida que se reducen las vueltas de los motores y su sonido queda relegado a un segundo plano, comenzáis a oír las continuas embestidas de viento en la parte frontal del fuselaje, acompañadas, además, por una tendencia del morro a subir —dejando al avión alto en senda—contra la que el piloto automático tiene que luchar constantemente. La situación os obliga a configurar el avión a toda prisa de modo que podáis llevar la velocidad cuanto antes hasta una zona más segura, que cuente con un margen superior aceptable en previsión de que una racha fuerte os pueda llevar a entrar en la escala roja y, por ende, a dar unas explicaciones para las que ya se ha hecho muy tarde.

ATC (Dublín TWR): AA123, autorizado aterrizar pista 28, viento de 230 a 35 nudos, rachas de 45, le confirmo que la frustrada es a su discreción.

CM2 (RAD): Copiado, autorizados a aterrizar pista 28, AA123.

CM1: Velocidad entregada, tren abajo.

CM2: Tren abajo, OP a 1550 y DA 402.

CM1: Gracias, pista a la vista, flaps 3 y lista de aterrizaje.

CM2: Flaps 3, baro reference?

CM1: 993, pasando por 1300 pies.

CM2: Checked, auto thrust?

CM1: Speed.

CM2: ECAM memo?

CM1: Landing, no blue.

CM2: Lista de aterrizaje completada, 1000 pies.

CM1: 1000 pies, desconecto.

La velocidad queda entregada y el avión se encarga de mantenerla bastante por encima de Vapp, de forma que contáis con un colchón de seguridad frente a las posibles pérdidas de velocidad que suelen ser habituales con cizalladura mientras exista una diferencia notable entre el viento en altura y el reportado a nivel del suelo. Voláis así, por el momento, a unos ciento sesenta nudos —nudo arriba nudo abajo, pues el triángulo magenta de velocidad no para de moverse para corregir cualquier variación de viento—, manteniendo una velocidad de aproximación veinte nudos por encima de la prevista pero conservando una velocidad sobre el terreno algo más similar a ésta última. Una fuerte racha, turbulencia o cizalladura que restase veinte o treinta nudos a vuestra velocidad indicada no debería acercaros demasiado a la pérdida; el incremento de velocidad sobre el terreno tampoco es crítico, pues se reduce gradualmente a medida que descendéis y el viento se aproxima al que esperáis en tierra.

Desde cabina puedes apreciar claramente cómo el avión se aproa hacia el viento mientras voláis el ILS; el comandante sigue las barras del FD llevando el avión centrado continuamente en senda y localizador mientras la pista, visualmente, queda bastante desplazada hacia la derecha. Su posición, unida al continuo vaivén de la velocidad y a la turbulencia que os mueve de un lado al otro del asiento, hace que volar por instrumentos sea —al menos hasta llegar a corta final— más sencillo —y aburrido— que hacerlo visualmente. El comandante hace lo que puede, con continuos movimientos del side stick en todas direcciones, intentando domar el avión mientras las continuas rachas no os dejan tranquilos; el ala izquierda se levanta a veces sin poder remediarlo, con un fuerte golpe, obligando a corregir con todo el mando de alabeo de que disponéis mientras seguís en lo posible las órdenes del FD.

CM1: Land green, landing, visual calls.

CM2: Checked, autorizados a aterrizar.

Próximos a mínimos, algo por encima de doscientos pies, se puede ver claramente la silueta de un camión de bomberos, con todas sus luces encendidas, esperando en lo que hace unos meses era la calle de rodaje Papa, ahora cortada y usada exclusivamente por los servicios de emergencia. Apenas a cien metros de la pista y cumpliendo con los procedimientos de seguridad del aeropuerto, permanece inmóvil durante horas mientras el temido “Gale Warning” —aviso de temporal— aparezca en el ATIS como lleva ocurriendo desde que imprimisteis el primero hace un rato. Este temporal, gale, es un viento fuerte que puede alcanzar los cien kilómetros por hora, que arranca árboles, que impide a las personas andar y que a veces llega a dañar edificios. Un viento permisivo en algunas circunstancias y muy peligroso en otras. Una amenaza variable ante la que la oficina meteorológica del aeropuerto no tiene un pronóstico claro, limitándose a dar el aviso con horas de antelación y dejando que sean los pilotos los que más tarde sufran sus consecuencias in situ.

Aunque uno quiere pensar que las razones de tener a los bomberos a pie de pista —en alerta— están más relacionadas con la supervisión de la pista y alrededores que con la propia seguridad de los aviones, es inevitable que su sola presencia se haga extraña y os alerte de que no se trata de un aterrizaje normal; ahí abajo están preparados por si algo ocurriese, tienen una avanzadilla preparada porque son conscientes de que el riesgo en la operación es muy superior al de cualquier otro día. Puede tratarse de alertar en caso de que la rama de un árbol, una valla de seguridad o una lona para cubrir carros de equipaje salgan volando en dirección a la pista, pero también se podrían estar intentando ganar treinta segundos en caso de que el viento decida arreciar en el peor momento y pille a una tripulación desprevenida a unos pocos pies del asfalto. En cualquier caso, para vosotros se trata de un símbolo de peligro y de una prueba más de la cantidad de personas que hay en el aeropuerto —y alrededores, con sus cámaras preparadas— vigilando un aterrizaje tras otro, queriendo acompañar a la tripulación en cada uno de sus movimientos hasta que el avión frena y abandona tranquilamente la pista.

A cincuenta pies sobrevoláis el umbral, aún con corrección de deriva pero con el avión centrado en la pista. Sobrepasáis por la izquierda a un par de aviones que hacen cola en el punto de espera, y que seguramente forman parte de ese público que quiere ver qué tal aterrizáis y si tenéis algo que comentar antes de pasar a frecuencia de rodaje; al fin y al cabo, por mucho que les pese, ellos serán los siguientes en enfrentarse al temporal. La tormenta, que continúa a escasas millas de la cabecera contraria, en plena zona de despegue, hace que muchos se piensen seriamente si salir o esperar unos minutos más en tierra.

El viento cambia de dirección continuamente, las rachas se hacen más fuertes a cada segundo que pasa y el mando del avión parece insuficiente a veces para controlar esa fuerza invisible que os empuja fuera de la pista. Desde tu asiento ves de reojo los movimientos tan amplios que hace el comandante con el side stick, llegando hasta los límites de recorrido de éste mientras lo mueve en todas direcciones sin parar.

La voz sintética del avión va anunciando la altura que os queda para aterrizar, hasta que al pasar por treinta pies el sonido queda eclipsado por el fuerte ruido del viento, que aumenta repentinamente y sin previo aviso. Recibís una fortísima racha que os echa hacia adelante en vuestros asientos y que te hace mirar hacia abajo inmediatamente para ver qué ocurre con la velocidad; ésta incrementa diez, veinte nudos, pero no puedes seguir mirando. Sabes que seguirá subiendo, el ruido continúa aumentando, pero te olvidas de ella y miras fuera, a la pista, a lo que realmente importa en este momento. El comandante corta los gases con un golpe fuerte mientras baja el ala izquierda suavemente y pisa el pedal derecho para encarar el avión con la pista; tú levantas los pies levemente de tus pedales para no oponer resistencia, aunque sigues su movimiento de forma inmediata. Comenzáis a recoger algo altos —a tu juicio, teniendo en cuenta el exceso de velocidad que lleváis y la componente de viento en cara—, pero no te parece que vaya a suponer un problema; quizá flotéis un poco, quizá la racha desaparezca y os quedéis cortos de velocidad, quizá caigáis y peguéis un buen golpe —luego diréis que así es como se aterriza con viento, cómo no—, pero ya no parece importar, al fin y al cabo os quedan cinco, quizá diez pies para la pista y el aterrizaje está hecho, el avión está dejándose caer poco a poco y en unos segundos estaréis en tierra, no parece haber nada más que hacer, el día ha terminado.

El ala izquierda baja aún más, impacientemente, buscando la pista con un poco más de pie derecho, intentando rozar el asfalto, pero otra racha vuelve a nivelarla y os hace continuar flotando, aún con velocidad, a merced del viento. Al momento es el ala derecha la que baja, quizá por inercia, piensas, pero inmediatamente se hace patente que algo no va bien; el alabeo continúa sin cesar, pareciendo ganar la partida al comandante a pesar de sus intentos por nivelar las alas nuevamente. De repente, en el peor momento, el viento aumenta bruscamente y sufrís un bandazo que hace que el ala izquierda, ligeramente levantada —erróneamente, en un intento de centraros con la pista durante el tira y afloja con el viento—, se alce un par de metros más en el aire dejándoos en una posición muy comprometida. El alabeo es tan pronunciado que bajáis instantáneamente unos cuantos pies, sin apenas daros cuenta, mientras os desplazáis a toda velocidad hacia el margen derecho de la pista. Todo iba bien hace un momento, el suelo estaba ahí, sigue ahí, casi puedes notarlo rozando las ruedas, se trataba de aguantar un par de segundos, subirse en los frenos y dejar de contener la respiración. Nada de eso ocurre. Hace unos segundos que no miras dentro, a los instrumentos, pero sabes que el alabeo debe sobrepasar con creces los diez grados —muy por encima del límite con amortiguadores comprimidos— y que el winglet derecho debe estar a unos pocos, poquísimos, centímetros de rozar la pista —o seguramente el césped—. Se te pasa por la cabeza lo que le ocurrió al A320 de Lufthansa en Hamburgo hace unos meses, quieres mirar a la derecha para ver cuánto os queda para tocar pero estás prácticamente paralizado, quieto y a la espera de notar cómo la estructura del ala araña el asfalto; como si se tratase de unas ruedas a punto de hacer el aterrizaje más suave del año, crees poder sentir un roce que os pondrá de un momento a otro en serios problemas.

Vídeo del incidente del LH044 en Hamburgo, el 1 de marzo de 2008. Se ha girado intencionadamente para adaptarlo a esta historia, con viento desde la izquierda, dada la similitud de los hechos. Si no puedes verlo, aquí tienes el enlace al original.

Te olvidas del comandante por un momento, ya no ves nada de reojo, tienes la vista clavada en la cabecera contraria y empiezas a sentir miedo, sabes que es ahora o nunca, hay que hacer algo inmediatamente o dentro de un par de segundos será demasiado tarde; sin daros cuenta habéis pasado de querer dar por finalizado el día a estar jugándoos una cuantas explicaciones —y tal vez mucho más—. Tu mano derecha cobra vida y sale disparada desde el reposabrazos, a toda velocidad, hasta tu side stick; por el camino se adapta para encajar perfectamente en éste, con tu dedo pulgar levantado y dispuesto a apretar el botón rojo para tomar el control del avión —quitándoselo al comandante, dejándole a un lado con lo que quiera que esté haciendo— para así poder nivelar las alas y, desde ese punto, pensar qué será lo siguiente. Tu mano izquierda hace lo propio y sale a buscar las palancas de potencia, demostrando que tu subconsciente tiene bastante claras las cosas. Al llegar a éstas no las encuentra, no están en IDLE, donde deberían; inmediatamente escuchas un fuerte “clack, clack, clack”, paras todo lo que estabas haciendo, miras al pedestal y las ves en TOGA —a ellas y a la mano del comandante, temblando, haciendo fuerza como si quisiera sacarlas por el radomo—. Aún no has escuchado una sola palabra, estás indeciso entre actuar o no hacerlo, algo descolocado, pero parece claro que estáis frustrando el aterrizaje.

El avión tiembla momentáneamente mientras los motores exprimen hasta la última gota de combustible tratando de escapar de IDLE a la carrera. Tú intentas cambiar el chip lo más rápido posible, pero llevar tu mente desde el parking —ya estaba hecho, rozando la pista, en el mejor momento— hasta el procedimiento de frustrada no es nada sencillo. Buscas la palanca de flaps, tanteando con la mano, mientras ves cómo el alabeo se reduce conforme lo hace la racha de viento. Frustrar desde una posición tan comprometida es bastante más complicado que hacerlo desde mínimos, a unos cientos de pies sobre el terreno, cómodamente; ganar algo de velocidad se hace difícil y os obliga a bajar el morro inicialmente, estabilizar el vuelo y recorrer unos cientos de metros hasta que podéis iniciar la frustrada propiamente dicha.

Tú no sabes bien qué hacer, repasas mentalmente el procedimiento de frustrada pero eres consciente de que estáis muy bajos como para empezar a toquetear nada. Te quedas parado durante unos breves segundos mientras sigues cada uno de los movimientos del avión, como si lo volases tú, viendo cómo poco a poco todo vuelve a su sitio y comenzáis a subir el morro buscando las barras del FD. La maniobra viene inmediatamente acompañada, como esperabas —y necesitabas—, además, de un fuerte alabeo a la izquierda, esta vez voluntario y urgente, para volver a la pista. El bandazo os ha desplazado hacia el lateral derecho de tal forma que ahora es césped y señales de calles de rodaje —fundamentalmente de Bravo, que estaréis invadiendo con la punta del ala, o lo que queda de ella— lo que ves pasar a toda velocidad por debajo; no hay ningún avión rodando de vuelta a la plataforma, pero tener medio avión fuera de la pista es algo que no encaja, aunque os vayáis al aire.

Te resulta extraño no escuchar ninguna instrucción por parte del comandante, nada, ni una sola palabra, ni siquiera el protocolario “Go Around – Flaps”, echando por tierra el CRM y amenazando con descolocarte —falta algo que en el simulador siempre hacéis bien, piensas— mientras la pista vuelve a pasar cada vez más rápido por debajo vuestra. En cuanto notas que el avión comienza a elevarse de nuevo, llevas la palanca de flaps a CONF 2 sin querer esperar más pero preguntándote una y otra vez si hay algo que se te esté escapando.

CM2: Go around, flaps?!

No hay respuesta, pero los flaps van para arriba desplazando la escala roja de velocidad máxima unos cuantos nudos justo en el mejor momento. Tras haber acelerado levemente sobre la pista hace unos segundos, ahora os encontráis con nuevas rachas de viento cruzado que contribuyen a aumentar vuestra velocidad indicada hasta alejarla considerablemente —a golpes, de diez en diez nudos— de donde debería estar. La tormenta que veíais hace unos minutos tras el aeropuerto parece avanzar ahora por la vertical de la pista, sobrevolándoos, cambiando el viento a su antojo. El avión no ha abierto la boca, nadie ha dicho windshear, pero empieza a parecer que en algún lado, cerca de donde os encontráis, hay un reventón descendente poniéndoos las cosas difíciles.

CM2: Positivo, ¡tren arriba! MAN TOGA, SRS, runway track.

Subes el tren de aterrizaje y lees el FMA continuando con el procedimiento de frustrada, mientras el comandante permanece absorto en sus pantallas y en la velocidad, con una mano aún queriendo empujar las palancas de potencia más allá de TOGA. No puedes evitar echar un rápido vistazo a tu derecha —lo habrías hecho hace un rato, pero has conseguido aguantarte hasta ahora—, pegando tu cabeza a la ventana y mirando por encima de tu hombro para comprobar cómo se encuentra el winglet, que sorprendentemente parece estar intacto. Acto seguido tu mirada pasa por la torre de control, en la que se detiene mientras la primera capa de nubes empieza a hacerla desaparecer.

Aunque no lo sabréis hasta dentro de unas horas, todo el personal de la torre tiene la mirada fija en vosotros desde que estabais a unos pocos pies de la pista. Conocedores de cómo de difíciles habían sido los aterrizajes de aviones precedentes, llevan un buen rato conteniendo la respiración ahora que uno de los núcleos tormentosos pasa por el aeropuerto y vosotros hacéis malabares para iros de nuevo al aire indemnes. Se impone un silencio de radio mientras todos los controladores os miran y hacen aspavientos al ver vuestro winglet a escasos centímetros del asfalto; las frecuencias de rodaje y autorizaciones quedan paralizadas durante unos segundos.

CM2 (RAD): AA123, motor y al aire, viramos por la… ¡DING DING DING DING DING…!

Master Warning, retransmitido en directo y fuerte por la radio, despejando cualquier duda a los que os miran desde tierra de que algo más os sucede ahí arriba. Tras la sorpresa inicial, titubeas durante unos segundos queriendo terminar la frase hasta que lo dejas por imposible y sueltas el PTT, parando de transmitir. Echas un rápido vistazo a tus pantallas y ves la velocidad por encima de Vfe en CONF 2, máxima de flaps, en torno a los doscientos diez nudos y subiendo sin parar. El ECAM, al que miras casi por obligación para confirmar que no se trata de algo peor que unos nudos de más, muestra el aviso de overspeed junto a unas cuantas limitaciones de velocidad a las que ni siquiera tienes tiempo para prestar atención.

ATC (Dublín TWR): AA123, copiado, motor y al aire, ¿puede pasar con aproximación?

Mientras intentas parar el aviso acústico —sin demasiado éxito— notas cómo el comandante, a la vez que continúa luchando por mantener el control del avión, comienza a jugar sin parar con las palancas de potencia, llevándolas desde TOGA a IDLE una y otra vez como si no supiese qué hacer con ellas. Aunque no alcanzas a comprender bien el motivo, mantenéis una posición de morro muy por debajo de la barra horizontal del FD —en modo SRS— dejando que la velocidad, aún a saltos, campe a sus anchas entrando y saliendo sin parar de la escala roja, moviéndose entre los ciento ochenta y los doscientos quince nudos mientras la flecha de tendencia se escapa continuamente de la vista. La situación es confusa; nada es excesivamente diferente a una frustrada normal, los tres anemómetros parecen dar una lectura correcta y el viento —el reventón— no debería ser un problema viniendo de cara. Aun así, mientras continuáis recibiendo avisos de overspeed una y otra vez, el comandante no hace amago alguno de subir el morro y permanece más interesado en controlar la velocidad mediante las palancas de potencia.

CM2 (RAD): AA123, afirma, con aproximación, vamos para la derecha a 3000.

ATC (Dublín TWR): AA123, a su discreción, ¿habéis tocado? ¿Necesitáis asistencia?

CM2 (RAD): AA123, le llamamos en un segundo.

Cuando tan sólo lleváis unos segundos dentro de nubes la turbulencia empieza a incrementar a un ritmo preocupante; te olvidas por un segundo de la velocidad —del morro, de las palancas, del comandante— para centrarte en una imagen de radar meteorológico que no te gusta nada. La tormenta, ¡te habías olvidado de ella! Estáis a punto de entrar en uno de sus núcleos, aquél círculo rojo enorme que divisasteis hace unos minutos con varias zonas violetas repartidas aleatoriamente en su interior. Algo que llevas años evitando y de lo que ahora no parece que haya forma de escapar; a tan sólo unos milímetros en la pantalla —a mínimo rango, unos pocos cientos de metros en la realidad— vuestro radio de viraje, incluso a baja velocidad, es demasiado grande como para que podáis evitar cruzar por dentro. Aumentando el rango de la pantalla compruebas que la situación es la de antes, con tormentas por todos lados y pequeños pasillos verdes, menos definidos —de lluvia— por los que escapar. Vosotros entráis directos hacia el centro de vuestra tormenta particular, por lo que la opción de virar hacia la derecha te sigue pareciendo adecuada dentro de lo malo. Seleccionas rumbo 070 en la FCU y tiras para activar el modo de HDG.

CM2: ¡Heading green!

La barra vertical del FD se desplaza inmediatamente hacia la derecha y el comandante, al quedarse sin una referencia clara que seguir en su PFD, parece volver en sí y activa el piloto automático de su lado para dejar que el avión haga el trabajo. Esto coincide con vuestro paso por la altitud de reducción —mil quinientos pies sobre el terreno—, que aprovecháis para volver a conectar los gases automáticos.

CM2: ¿Lever climb…?

CM1: Climb thrust.

Pulsas la pastilla del A/THR y mueves ambas palancas a CLB, llevando los motores a empuje de subida mientras la velocidad cae poco a poco con un morro arriba cercano a los veinte grados de cabeceo. Viráis rápido, pero el círculo rojo de la pantalla comienza a engulliros sin remedio y sus límites quedan ya, invisibles, por detrás.

CM2 (RAD): Dublín, AA123 en aproximación frustrada para 3000 pies y virando a 070.

ATC (Dublín APP): AA123, buenas de nuevo, en contacto radar, ¿podría confirmar el motivo de la frustrada?

CM2 (RAD): Afirma…

Próximos a dos mil quinientos pies entráis por debajo en una zona de turbulencia severa. De repente, sin previo aviso, os golpea una fuerte ascendencia y quedáis pegados a vuestros asientos mientras el avión es catapultado hasta un régimen de seis mil pies por minuto; a la par, la velocidad aumenta nuevamente recuperando los pocos nudos que habíais perdido, invadiendo de nuevo la escala roja y haciendo que vuelva a saltar el aviso de velocidad. El modo de captura de altitud se activa inmediatamente pero el avión es incapaz de bajar el morro con suficiente anticipación; sus intentos, en cambio, incluso reduciendo drásticamente el empuje de ambos motores, hacen que la velocidad aumente mucho más rápido que antes.

CM2 (RAD): AA123, ¡vamos para 4!, ¡para 5!, ¡para 5000!

ATC (Dublín APP): AA123, recibido, autorizados a 5000 pies.

La fuerza de la ascendencia se mantiene constante durante unos segundos y os desplaza hacia el interior de la tormenta sin que podáis evitarlo. Lo que antes eran unas pocas gotas en el cristal se transforma en una lluvia fortísima, como nunca antes habías visto, y, seguidamente, en un granizo que al pegar contra el avión hace un ruido tan ensordecedor que te impide seguir escuchando el master warning con claridad.

CM2: ¡Engine anti ice! ¡Wing anti ice! ¡Ignition! ¡¿Flaps?!

El comandante, a toda prisa, lleva la mano nuevamente hacia su side stick y tira hacia atrás decididamente —sin pararse a pulsar el botón rojo— hasta que consigue vencer la fuerza que lo bloquea y desactiva el piloto automático, subiendo el morro del avión de un fuerte golpe y consiguiendo que la velocidad pare de incrementar. Habiendo pasado por la altitud de aceleración como un cohete, decides, sin volver a preguntar, que es hora de hacer algo que te tienta desde hace un rato: retraer los flaps. Hace unos momentos, con SRS, hacerlo hubiese evitado el overspeed pero hubiese sido una locura teniendo en cuenta que vuestra velocidad óptima de ascenso era muy inferior a la que llevabais; ahora, por encima de tres mil pies, habéis comenzado la fase de aceleración casi por el final, con mucha velocidad.

CM2: ¡Flaps 1! ¡Flaps 0!

Con una nueva velocidad máxima de trescientos cincuenta nudos, bajáis el morro del avión nuevamente para intentar nivelar cuanto antes. Las rachas hacen que esta tarea sea complicada y que en un principio la velocidad vertical se resista a caer. Al aproximaros a cinco mil pies las ascendencias comienzan a perder fuerza poco a poco, convirtiéndose bruscamente en descendencias y dándoos la sensación de que volvéis a caer; en realidad, aunque el ascenso continúa gracias a vuestra actitud de morro, flotáis sobre vuestros asientos durante unas pocas décimas de segundo hasta que una fuerte racha os hace bajar de nuevo de forma brusca. El proceso se repite de forma rápida, varias veces cada pocos segundos, mientras continuáis bajando el morro —aún a más de diez grados arriba— invadiendo una altitud tras otra sin poder evitarlo pero confiando en que el nivel inicial de muchas SID, FL90, garantice que la zona se encuentre libre de otros tráficos.

El granizo continúa aumentando de intensidad, con fuertes golpes que parecen dados por bolas de hielo de tamaño considerable; aunque de momento las ventanas están intactas a pesar de los múltiples impactos que reciben, empiezas a temer por cómo reaccionarán los motores si continuáis así mucho más tiempo. En la cabina de pasajeros algunas piezas de equipaje sueltas comienzan a volar libremente y golpean a varias personas antes de caer de nuevo al suelo para continuar rodando unos metros más. Vosotros vivís una situación muy similar; el panel que esconde la cuerda de escape del lado del comandante se suelta, avanza y golpea a éste con uno de los lados, causándole una ligera conmoción sin que tú —entre botes, golpes y ruidos— llegues a enterarte. Aunque no tenéis tiempo para pensar en ellos y el granizo os impide oírlos, muchos pasajeros —con una completa falta de referencias externas— empiezan a pensar que el accidente es inminente. Algunos guardan la compostura pero otros gritan como algunas de las TCP sólo habían visto antes en película, convencidos de que no hay escapatoria, algunos rezando y otros abrazando a sus familiares. Varios, con los cinturones mal apretados, no paran de elevarse una y otra vez sobre sus asientos —quizá veinte o treinta centímetros— para luego volver a caer con fuerza contra los reposabrazos y otros pasajeros. Dos compañeros vuestros, pilotos de la misma compañía que viajan en posición, nerviosos como cualquiera, siendo conscientes de la gravedad de la situación, intentan tranquilizar sin éxito alguno a varios pasajeros cercanos.

Las ascendencias y descendencias acompañan vuestro ascenso durante varios segundos más, convertidas en una turbulencia severa que apenas os permite ver los instrumentos y que os obliga a agarraros con fuerza al salpicadero y al asiento para evitar golpearos. Os convertís por unos instantes en meros pasajeros, pilotos inútiles que vuelan a mano un avión en condiciones tales que incluso el simple gesto de hablar por radio parece una tarea imposible.

CM2 (RAD): AA123, seguimos para 6000…

CM1: Siete, en seis no le da tiempo a parar.

CM2 (RAD): … 7000, nivel 70 [siete cero], ¿hay tráfico?

ATC (Dublín APP): AA123, no tiene tráfico notificado, autorizados a nivel de vuelo 70.

CM2 (RAD): AA123… copiado, seguimos para 70 con rumbo 070. Hemos tenido cizalladura sobre el umbral, hay una célula muy activa tras pasar la cabecera de la 10 en rumbo de pista, estamos saliendo ahora de ella.

ATC (Dublín APP): AA123, gracias, tenemos varios tráficos a la espera en tierra, según parece el viento está aumentando y empieza a llover con fuerza sobre la pista… cuando lo deseen pueden proceder a ROKNA y notifiquen intenciones.

Vuelves a corregir la altitud en la FCU una vez más, pasando de cinco mil a seis mil pies y tiras para sustituir el modo básico de V/S, resultante de haberos saltado una altitud tras otra, por OP CLB. Inmediatamente vuelve a activarse el modo de captura de altitud, por lo que preferís volver a cambiar y continuar hasta FL70, dando más tiempo al avión para interceptar.

En la pantalla de navegación volvéis a rozar de nuevo el borde rojo de la célula tormentosa, esta vez hacia fuera, mientras la turbulencia y el granizo comienzan a cesar. Habéis tardado algo más de un minuto en completar el viraje entre conexiones y desconexiones del piloto automático, casi dos en salir de la zona roja del radar. Atravesáis una fina capa amarilla seguida de algunos restos verdes en los que sigue cayendo algo de lluvia mientras que poco a poco vais saliendo de la pared de nubes, hacia el este, pudiendo distinguir nuevamente algunas luces de la línea de costa y algo de claridad bajo vosotros.

El comandante conecta nuevamente el piloto automático y no puedes evitar fijarte en cómo le tiembla el pulso, jugándole una mala pasada y haciendo que active primero el tuyo —AP 2— y luego tenga que cambiar al de su lado mientras miras extrañado. Ahora te das cuenta de lo ocurrido con el panel del techo, que le ha causado una herida sin importancia, algo de conmoción, y que ha sido una fuente más de estrés mientras estabais a merced de una tormenta que habéis cruzado asombrosamente rápido —y que podría haber acabado mucho peor—. El lapsus con las palancas de gases es algo que aún no comprendes; estabas a otras cosas, liado con las comunicaciones, repasando una y otra vez el procedimiento de frustrada para evitar que se os olvidase algo básico —como suele ocurrir en el simulador, dejando a la gente con unas caras indescriptibles pero sanos y salvos—. Ver las palancas de arriba abajo continuamente mientras os metíais en overspeed te dejó fuera de juego durante varios segundos, sin saber ni qué hacer ni qué estaba pasando. Atención focalizada, incapacitación velada o, tal vez —como más tarde comentaríais— un cúmulo de estímulos y tareas —procedimientos— por hacer, todos llegados de golpe tras recibir una racha que cambiará vuestra forma de enfrentaros a un aterrizaje con viento de ahora en adelante, tras haber dejado la punta del ala a escasos centímetros del suelo cuando en vuestras mentes estabais frenando y librando la pista, apagando las luces, recogiendo los flaps y llamando para ver qué parking tocaba hoy. Una situación que os llevó a volar durante varios segundos con el piloto automático desconectado, sin que nadie corrigiese por completo una posición de morro que acabó siendo demasiado baja y que os hizo vulnerables frente a las continuas rachas.

De momento no comentáis nada, apenas os habéis dirigido la palabra desde que os volvisteis a elevar sobre la vista —algún gruñido, taco, poca cosa—, pero ahora ambos necesitáis unos segundos para recolocaros. Tú estás empapado en sudor y descubres sorprendido que tiemblas tanto o más que el comandante, queriendo disimularlo pero sin poder ocultar tu torpeza a la hora de cambiar de frecuencias o buscar el PTT de la radio. La descarga de adrenalina de hoy ha sido la mayor que has vivido hasta la fecha y aún te dura, animándote a chequear todo nuevamente para comprobar que estáis a salvo y donde debéis. A ambos os cuesta creer lo que acaba de ocurrir y desconocéis si el avión ha sufrido daños estructurales a causa del aterrizaje frustrado o del granizo; repasáis mentalmente todo lo que ha pasado, punto por punto, lo que habéis hecho y lo que podríais haber evitado, conscientes de que tendréis muchas explicaciones que dar cuando por fin lleguéis a tierra. Desconocéis el estado de los pasajeros, teméis que haya sido demasiado para algunos, pero os apresuráis a preguntar a la tripulación de cabina en cuanto podéis.

CM2 (RAD): AA123, continuamos hacia ROKNA, nos gustaría entrar en esperas a este mismo nivel si fuese posible.

ATC (Dublín APP): AA123, copiado, esperas sobre ROKNA, tenemos otros dos tráficos haciendo esperas sobre TULSO y no hay nada más reportado por la zona… parece que la tormenta está cruzando sobre el campo, hay cizalladura en ambas cabeceras, lluvia fuerte y la visibilidad ha caído drásticamente, estamos esperando un reporte de RVR pero tardaremos unos 10 minutos en pasar a CAT II si lo necesitan… hay bastante actividad eléctrica al sur del aeropuerto y es posible que tengamos que cerrar la plataforma unos minutos…

El comandante necesita casi un minuto hasta que es capaz de insertar correctamente el directo a ROKNA en la MCDU, corrigiendo y volviendo a equivocarse, frustrado, hasta que lo consigue. Tú aprovechas para echar un nuevo vistazo al ala esperando ver varios impactos de granizo y, quizá, a pesar de haberlo comprobado antes, un winglet menos. En cambio, lo que ves parece normal; todo sigue en su sitio y el ala no parece haber sufrido daño alguno. Aunque no podéis ver los motores desde vuestros asientos, las indicaciones de revoluciones son buenas y ambos parecen seguir funcionando correctamente sin que hayáis notado amago alguno de pérdida de potencia —aunque probablemente no lo hubieseis oído—.

Al volver a cargar la aproximación comprobáis que tan sólo os quedan doscientos kilos de combustible extra —planeando aterrizar con dos mil doscientos, lo justo para frustrar, poner rumbo a Belfast y llegar con la reserva mínima—, alrededor de cinco minutos en espera. Habéis sido los últimos en intentar la aproximación y desde hace unos minutos varios aviones en tierra examinan el cielo con sus radares sin atreverse a salir. La situación es complicada, os habéis metido una vez en la boca del lobo pero no os lo podéis volver a permitir, menos aún teniendo en cuenta que las condiciones han empeorado sensiblemente.

En la cabina de pasajeros las cosas no van mucho mejor. Son varios los que sufren una crisis de ansiedad y necesitan ser atendidos. A lo largo del pasillo quedan desperdigados bolígrafos, libros y algo de ropa que sus dueños intentan recuperar, cruzándose —a pesar de los intentos de la tripulación de cabina por poner orden— con aquellos que han vomitado o que están a punto de hacerlo y corren al lavabo. La jefa de cabina os pide que le deis otros cinco minutos, como mínimo, para tenerlo todo organizado de nuevo para una segunda aproximación. Vosotros le explicáis brevemente lo sucedido y le ponéis al corriente acerca de la opción de proceder al alternativo.

Reducís a doscientos veinte nudos a medida que os acercáis a ROKNA y os establecéis en la espera cuando tan sólo os quedan dos mil trescientos kilos de combustible. Hay que tomar una decisión pronto. Aunque hace unos minutos rozabais el asfalto, con las palancas a medio camino de reversa, ahora miráis el espectáculo desde arriba, veinte millas al norte del aeropuerto, solos, nerviosos y con poco combustible. Durante unos segundos no quitáis la vista de las nubes esperando ver un hueco por donde entrar, pero da la impresión de que el sistema de tormentas apenas ha avanzado unos pocos cientos de metros, sin querer alejarse de la pista a pesar del temporal. La imagen vuelve a ser la de antes; la de una pared de nubes con una actividad eléctrica imponente, la de una noche perfecta hacia la costa pero un infierno para todo el que pretenda aterrizar en Dublín. La línea de tormentas, que podéis identificar claramente en el radar de suroeste a noreste, abarca otras veinte o treinta millas de tormentas, rayos, granizo y lluvia; después, nada. El final de la precipitación lo tenéis ahí mismo, a una distancia que podéis cubrir fácilmente con la vista. Esperar sería una buena opción en caso de llevar más combustible, pero hoy no lo es; veinte millas de sopa de nubes tardarán más tiempo en pasar del que os podéis permitir, aún cuando son empujadas por vientos que alcanzan los setenta nudos.

ATC (Dublín APP): AA123, ¿intenciones?… el viento es ahora variable entre 140 y 250, mínimo 39, máximo 52, la tormenta continúa sobre la pista y hay cizalladura en todas las cabeceras. El RVR es superior a 2500, hay intensa actividad eléctrica en las proximidades y la condición de la pista es mojada. Parece estar mucho peor que antes. Siguen sin tráfico que les afecte, pueden continuar en ROKNA tanto tiempo como deseen, a 70 o superior.

El controlador prácticamente decide por vosotros, os da el último empujón que necesitabais para dejar de perder el tiempo y olvidaros de vuestro destino por el momento. Conforme pasan los minutos varios aviones de diversas compañías empiezan a amontonarse en las esperas del sur, dejando la vuestra libre y cómoda por el momento. A medida que llegan, Dublín aproximación les informa de lo ocurrido —haciendo hincapié en que seguís ahí, cabizbajos, resignados, haciendo esperas— y todos se echan atrás sin pensarlo dos veces, refugiándose en sus esperas y haciendo cuentas con el combustible; los dos o tres que más justos van se hacen notar rápidamente preguntando una y otra vez por la evolución del tiempo, buscando una excusa válida para iniciar la aproximación. En cualquier caso, no hay iniciativa, nadie quiere ser el primero.

En tierra la situación es igual de caótica. Muchos aviones aguardan la autorización de puesta en marcha —temiendo el caos que se avecinaría si decidiesen cerrar la plataforma— mientras otros tantos adoptan ángulos extraños en las calles de rodaje para echar un vistazo a la situación con el radar. Aunque desconocéis todo esto, no habéis escuchado a nadie llamar en despegue y sabéis que habéis sido los que han activado la alarma, los del hasta aquí hemos llegado; seguramente, además, en el momento más oportuno, pues de haber aterrizado hubiesen sido otros los que habrían encontrado una situación mucho peor.

El ATIS de Belfast sólo ocupa una línea, suficiente, justo lo que necesitabais. Cielos despejados, buena visibilidad y un viento del suroeste, frenado en Dublín, con algunas rachas pero mucho menos embravecido. Las condiciones en Manchester son bastante parecidas, con una meteorología más tranquila, mientras que Shannon y Cork —con su pista corta, en pendiente, nada apetecible— reciben fuertes lluvias y vientos que se salen completamente de límites. Entre todos ellos Belfast es, además, la opción más cercana —tan sólo rivalizando hoy con Manchester, debido al viento—, vuestro alternativo principal y el que mejor encaja con vuestro combustible. Ir a cualquier otro aeropuerto sería posible si hiciese falta, aunque no podríais evitar tener que declarar emergencia de combustible tan pronto como planificaseis usar parte del de reserva, lo que seguramente ocurriría en este mismo instante al tomar la decisión mientras hacéis esperas en Dublín.

CM2 (RAD): AA123, no podemos permanecer más tiempo en la espera, solicitamos autorización para proceder a Belfast a nivel de vuelo 70 o superior.

ATC (Dublín APP): AA123, recibido, autorizados directos a Belfast desde presente posición, asciendan si lo desean a nivel 120.

CM2 (RAD): Pues para 120, le agradeceríamos si pudiese coordinar con Scottish un directo a la milla 10, vamos algo justos de combustible.

Durante el ascenso, procediendo ya directos a Belfast, buscáis las cartas de aproximación y comentáis brevemente lo sucedido. Ambos continuáis alterados y vuestra mayor preocupación es que el otro se encuentre bien, calmado, alerta y de acuerdo con todos los pasos que vais dando. La otra persona es clave a la hora de aseguraros de que nada se os olvida y de que las decisiones se están tomando de forma rápida, quizá atropellada, pero correcta. Ambos mostráis preocupación por lo sucedido y coincidís al opinar que estabais en el lugar equivocado en el momento más inoportuno; el alabeo repentino sobre la pista os pilló desprevenidos y desde entonces el resto del vuelo se ha convertido irremediablemente en una carrera de obstáculos.

CM1 (PA): Señores pasajeros, les habla su comandante. Como han podido ver hemos tenido que frustrar nuestra aproximación debido a las condiciones meteorológicas tan extremas que hay esta noche en Dublín. Tras haber pasado unos minutos realizando esperas hemos decidido no intentarlo una segunda vez, ya que la intensidad del viento está aumentando, y en estos momentos nos dirigimos a nuestro aeropuerto alternativo, que es Belfast, a donde llegaremos en unos veinte minutos. Me gustaría pedirles disculpas por la turbulencia que hemos sufrido hasta hace escasos momentos y quisiera recordarles que es muy importante que permanezcan sentados en sus asientos, con los cinturones de seguridad abrochados, y que sigan en todo momento las indicaciones de la tripulación de cabina. Una vez aterricemos en Belfast les mantendré informados tan pronto como haya novedades. Muchas gracias.

Te ofreces a continuar el vuelo a los mandos del avión de forma que el comandante pueda relajarse y no se vea obligado a realizar un segundo intento en condiciones similares; éste te lo agradece pero rechaza la oferta. Sin conocer con certeza el estado del avión, motores o pasajeros, yendo cortos de combustible y habiéndote limitado a llevar la radio durante las últimas horas, podría no ser adecuado que tomes los mandos para continuar un vuelo que no llegará a los quince minutos y que terminará nuevamente con un importante viento cruzado. Son quizá unas condiciones idóneas para que el comandante vuelva a coger la confianza perdida tras el susto en Dublín, aprovechando que el ambiente en cabina vuelve a ser de completa normalidad y que ambos estáis animados y sin signos de fatiga.

La aproximación a Belfast cuenta con toda la colaboración posible por parte de los controladores de Scottish y acaba siendo rápida y sencilla. Lidiando con el viento sin problema alguno, aterrizáis en un aeropuerto que vive una noche espléndida que nada tiene que ver con la de su vecino irlandés. Sin nadie más operando a esta hora, con la plataforma prácticamente llena, aparcáis en un estacionamiento remoto y sois inmediatamente recibidos por el coordinador, un camión de combustible y otro de bomberos. Estos últimos, alertados por Dublín, pasan simplemente para comprobar que no necesitáis asistencia alguna y que el avión se encuentra en buen estado, tras lo que corren de vuelta a la cama.

Tras leer la lista de parking, el comandante se levanta, abre la puerta de la cabina y se encuentra con decenas de pasajeros en pie, recogiendo sus equipajes y empujando a quien haga falta para salir del avión mientras la tripulación de cabina lucha por tranquilizarlos y devolverles a sus asientos. Al salir para hacer la revisión exterior tú también te cruzas con decenas de miradas de pasajeros agotados, aún afectados, muchos furiosos pero otros agradecidos por haber llegado a tierra a salvo. Sugerís a los más nerviosos que salgan hasta la parte superior de las escalerillas para tomar algo de aire fresco, lo que algunos aprovechan, en su empeño por salir corriendo de allí, para bajar del avión y cruzar por la plataforma en dirección a la terminal mientras el coordinador les persigue a gritos. Varios coches de policía llegan de inmediato para recoger y reunir a todos de vuelta a pie de avión, pero son incapaces de convencerles para que vuelvan a subir. A pesar del buen trato y explicaciones que brinda la tripulación de cabina, la desconfianza es absoluta y muchos temen estar siendo engañados, sugestionados para volver a sus asientos con la intención de bloquear las puertas tras ellos y obligarles a regresar a Dublín en contra de su voluntad.

Verificáis que el avión se encuentra en perfecto estado y llamáis por teléfono a la compañía para ponerles al corriente de la situación. Os envían un nuevo plan de vuelo por fax y os piden que hagáis todo lo posible para salir de allí cuanto antes, ya que habéis perdido el poco margen de horas de actividad de que disponíais y de seguir así tendríais que pasar la noche en Belfast. En cuanto a los pasajeros, no hay problema alguno en dejar en tierra a quien quiera quedarse siempre y cuando lo hagan bajo su propia responsabilidad y asumiendo que la compañía no les proporcionará transporte alguno de vuelta a Dublín. En esas condiciones son diecinueve los que se quedan, con unas quince maletas que buscar en las bodegas —bajando y subiendo contenedores—, todo bajo presión y llevado a cabo en tiempo récord por los compañeros que trabajan a pie de avión.

Algunos de los aviones que hacían esperas en Dublín junto a vosotros también decidieron marcharse al alternativo y aparecen en Belfast a los pocos minutos, aparcando a vuestro lado y volviendo a salir inmediatamente tras repostar combustible y sin sufrir percance alguno con sus pasajeros. Otros, los afortunados a los que más combustible sobraba, fueron capaces de completar la aproximación incluso antes de que vosotros aterrizaseis en Belfast.

La meteorología mejora ahora en Dublín exponencialmente con cada ATIS que solicitáis a través del ACARS. El viento continúa fuerte y racheado, pero han desaparecido las tormentas y la noche es muy similar a la de Belfast. Tras algo más de una hora en tierra, habiendo cargado un par de toneladas de combustible y con los pasajeros más aguerridos aún en sus monturas —dispuestos, conformes con la idea de volver a domar el gale de Dublín si resultase necesario—, sois capaces de cerrar las puertas y comenzar el retroceso a tan sólo diez minutos de tener que mandar a todo el mundo a dormir al hotel por una mera cuestión de actividad; salís aliviados, evitando tener que explicar a todo el mundo que habéis volado demasiado hoy y que queréis ir a dormir, que estáis tan cansados que no sois seguros.

El vuelo de vuelta es tranquilo, fácil, sin apenas actividad en la radio y con un silencio sepulcral en cabina mientras ambos volvéis a repasar mentalmente lo sucedido. El comandante vuelve a encargarse de volar, asumiendo una gran responsabilidad en un momento en el que ambos estáis completamente derrotados.

Al aproximaros a Dublín se os hace difícil creer que estáis ante el mismo aeropuerto al que antes nadie se atrevía a entrar; la situación ha cambiado radicalmente. Aunque el viento sigue haciendo de las suyas, esta vez con menor intensidad, el cielo está totalmente despejado y podéis volver a intuir la plataforma del aeropuerto antes incluso de iniciar el descenso. Apenas queda indicio alguno de lo que sucedió hace unas horas, ni siquiera parece haber llovido en toda la noche. Lo poco que puede distinguirse aún de la tormenta se encuentra ya varios cientos de millas hacia el este, sobre Liverpool y Manchester, y es sólo visible cuando las nubes se iluminan tras la caída de un rayo.

La aproximación es como la que deberíais haber completado hace unas horas, sin sustos de última hora. El camión de bomberos ha desaparecido, pero sigue habiendo mucha gente preocupada y pendiente de vosotros. Mientras rodáis de vuelta al parking, tras el aterrizaje, varios controladores os felicitan por haber sabido tomar una de las decisiones más difíciles que algunas veces se le presentan a un piloto en su vida: la de frustrar a tiempo, cuando se debe, a pesar de tener la pista a unos centímetros de distancia —a un toque de side stick—.

El informe no ocupa más de veinte líneas, se limita a explicar los hechos de forma concisa y no intenta justificar todo lo que ha ocurrido. Asumís las responsabilidades por aquello que pensáis que podríais haber hecho mejor y explicáis cómo os las habéis ingeniado para que el avión, los pasajeros y la tripulación hayan salido ilesos a pesar de haber sido sometidos a un durísimo examen tras una noche agotadora. Los datos puntuales, más objetivos, llegaron por ACARS a la compañía mientras vosotros aún os peleabais con el avión. Las cajas negras, de ser necesarias, están a resguardo en un avión que descansa esta noche en la plataforma del aeropuerto de Dublín, tras una trampilla situada en la cola del avión y accesible con una simple escalera.

El Consejo de Guerra se celebra unos días después en las oficinas de tu compañía, en presencia del Jefe de Pilotos y del Director de Operaciones. Nerviosos, trajeados y esperando cualquier cosa, el comandante y tú os encontráis con una reunión informal en la que nadie tiene el más mínimo interés por escuchar nuevamente vuestra versión de los hechos, sino la intención de felicitaros por haber hecho vuestro trabajo como se esperaba. A pesar de que la compañía recibe reclamaciones por parte de algunos pasajeros, lo único que diferencia vuestro vuelo de cualquier otro es el escueto informe que redactasteis y que quedará archivado junto al resto de documentación. Os despiden, quince minutos después, con tono jocoso, comentando que conseguisteis aparecer en el telediario de una televisión local de Belfast y en un artículo de relleno de cierto periódico irlandés.

Hay pocas cosas peores que entrar en Operaciones a las cinco de la mañana de un sábado y tener que encajar bromas de compañeros que estarán de vuelta a media mañana mientras tú, que estabas de reserva en casa soñando con despertarte sin que el móvil llegase a sonar, apenas vas con ánimos suficientes como para enfrentarte a toda una mañana y tarde de cuasi puente aéreo entre Dublín y Londres Heathrow. Un día lleno de problemas, esperas y retrasos, volando en un espacio aéreo tan congestionado que no puedes siquiera hacer un briefing sin que te interrumpan diez veces de por medio y que, por supuesto, te hace racionar un desayuno, pequeño, que no terminarás hasta la hora de comer. Es de hecho el día perfecto para volar con un Dios a la izquierda, uno de esos estúpidos, que en ocasiones así apenas tendrá tiempo para fanfarronear… aunque siempre lo intenten.

En general, toda una farsa, vuelos para ejecutivos a los que los comandantes más antiguos incluso mienten (y te piden hacerlo) acerca de la ruta o niveles de vuelo cuando se salen de lo habitual (todo vale para evitar que algún señor importante, de esos que tienen todo medido, empiece a pensar que somos poco serios), una prioridad total (incluso por encima de los vuelos transoceánicos de la compañía) para intentar minimizar retrasos en lo posible, una seriedad protocolaria y un A321, algo antiguo, hasta los topes durante toda la mañana.

Empezar a revisar la documentación de vuelo no arregla las cosas. Cuatro saltos y tan sólo dos planes de vuelo supondrán, en algún momento del día, una pelea con el coordinador para ver quién se acerca a Operaciones a por los dos restantes (una tarea que, según la compañía, no es responsabilidad de nadie). Viento, muchísimo viento y algo de lluvia, un cambio de avión nada más llegar a Heathrow y un slot de apenas quince minutos que no os perjudica pero que, con la pista 10 en servicio en Dublín, quizá os obligue a correr más de la cuenta. La rutina de volar a Londres, una y otra vez, y es que no hay nada como cruzarse con algún avión de la compañía durante el rodaje para poder sentir esas sonrisas compasivas por parte de tus propios compañeros.

El reparto de vuelos en un día así, de cuatro saltos, suele diferir algo de lo habitual. Heathrow es la excusa perfecta para que un comandante algo vago elija los vuelos intermedios (algunos sin dar motivos, otros con toda una tesis acerca del viento y la congestión a lo largo del día). Para un copiloto la opción ideal en un día de dos saltos suele ser elegir el primero de ellos ya que, si no lo hace así y le toca uno de esos comandante que sólo se levanta de su asiento para ir a tomar café con la tripulación de cabina, entonces, en el aeropuerto de destino, se puede ver forzado no sólo a tener que preocuparse de cargar el plan de vuelo y preparar la cabina (lo que sería normal siendo PF), sino también de revisión exterior, combustible (incluyendo papeleo) y performances. En un día de cuatro saltos, por tanto, esto se puede convertir en una verdadera pesadilla si el comandante, además, es de los que no colaboran. Tanto es así, que lo único bueno que uno suele esperar en este tipo de días es encargarse de los vuelos intermedios para así poder gestionar mejor el cansancio y la fatiga a lo largo de la mañana (te seguirás encargando de todo, pero al menos no volarás cuando más cansado estás… que es lo poco que puedes evitar). Lo malo, cómo no, es que muchas veces, gracias a excusas sin sentido, quedarás obligado a volar primero y por tanto, mucho peor, último.

A medida que avanza el día los vuelos irán pasando de ser complicados a cada vez más rutinarios. El primer salto requerirá una atención especial, semanas sin pasar por Heathrow te pueden oxidar mucho y además, incluso a primera hora de la mañana, tienes la congestión asegurada. Una hora local diferente a la del resto de países europeos cercanos causa que los primeros tráficos del continente (como ellos lo llaman) lleguen cuando aún el aeropuerto se encuentra colapsado por aquellos que intentan salir. Tú, que en una situación normal deberías ser de los pocos que, debido a la proximidad, llegan tan temprano (habiendo despegado, además, a esas horas tan intempestivas), te encuentras inmediatamente inmerso en una nube de tráficos europeos de la que no hay forma de escapar. En ese momento caerás en gracia de esos “Dioses de Heathrow”, como comúnmente se les llama, que sin siquiera dirigirte la palabra (chulos que son) causarán que llegues al IAF (en este caso OCK o BNN) y tengas que entrar irremediablemente en unas esperas que a veces se alargarán hasta los veinte minutos (y no es que sean incómodas, son más bien un breve descanso para terminar el café y evitar males mayores a la hora de aterrizar, pero con ellas empezarás a acumular un retraso que será casi imposible de recuperar a lo largo del día).

La escala en Londres es, efectivamente, ajetreada y llena de malos deseos para el comandante. Nada más llegar hay que recoger todo y correr hasta otro A321 que espera en un parking contiguo. Dejaréis el vuestro a las tripulaciones que hacen noche en Londres y os llevaréis el nuevo a Dublín para que pase una revisión por la noche. Cambiar de avión es perder aún más tiempo, no sólo por el hecho de moverse, sino por tener que empezar desde cero con la preparación de cabina. Una vez en la nueva oficina, dejas las cosas y empiezas a correr, no sea que luego cierren la puerta del avión y el comandante te mire con cara de circunstancias mientras aún te faltan cosas por hacer. Así que corres, lo haces mientras el resto de la tripulación descansa. Carreras de arriba abajo, a veces teniendo incluso que lidiar con una seguridad aeroportuaria que no facilita para nada la operación (impidiéndote en ocasiones, por ejemplo, usar libremente la puerta del finger para acceder a la plataforma). El tiempo pasa y a veces ni siquiera un embarque de más de doscientos pasajeros, que tarda su tiempo, te salva del agobio.

La vuelta a Dublín no será difícil, irás de espectador, asistiendo a la función que intenta dar el comandante, mientras otros hacen lo imposible para sacarte de allí cuanto antes, como sea, con miles de vectores y un ascenso tan pausado que a veces no merecerá la pena llegar hasta la altitud de crucero planeada. En Londres se entra como un señor, pero se sale por la puerta trasera. Una vez con Dublín te autorizarán hasta la milla siete y de ahí a completar el ILS, a media mañana no hay más que tráficos de escuela y será el momento para recuperar tiempo.

Con dos saltos aún por hacer, se empieza a notar el cansancio. Llegáis al parking y sabes que tienes todas las papeletas para pegarte el paseo hasta Operaciones a por los planes de vuelo restantes. La compañía opina que dar estimadas de combustible con una meteorología tan inexacta, a horas vista, no conviene (la única excepción se hace en vuelos de instrucción, por aquello de dar más tiempo y menos carga de trabajo a instructor y alumno). Las tripulaciones, por el contrario, opinan que en vuelos tan cortos no se necesitan estimadas perfectas y, por supuesto, que una caminata a media mañana bajo la lluvia no es demasiado motivador. Los coordinadores piensan que “a mí qué me cuentas”, así que al final acaba siendo el copiloto (o el comandante si se aparca con finger, hay tiempo y quiere salir a tomar un café) el que tiene que hacerlo.

El tercer vuelo del día se hará notablemente más pesado. Durante la preparación de cabina o la inspección exterior empiezas a estar descolocado, sin ganas de volver a pasar por lo mismo. Sabes lo que puedes esperar: más esperas, retrasos con el embarque, un rodaje larguísimo, más agobio y un avión para ti sólo mientras estéis en tierra.

Prácticamente se podría prescindir de plan de vuelo operacional para combustible o ruta (suponiendo que la operación resultase ser completamente normal), cualquiera desearía dejar a un lado el briefing y simplemente repetir lo que ha ocurrido hace tan sólo unas horas. Al fin y al cabo esa experiencia vale más que cualquier otra cosa, conocer la situación de la meteorología, aeropuertos y forma actual de operar es algo que sólo es posible gracias a haber estado montado en el avión desde altas horas de la mañana.

En cualquier caso, el comandante, por su parte, repite hasta el briefing de emergencia (comentado ya por tercera vez en el día) y se extiende inexplicablemente en el de rodaje y salida instrumental. No queda sino batirse, volver a repetir lo mismo que horas atrás, cerrar las puertas, poner en marcha los motores y aceptar que hay que volver nuevamente a Londres.

A veces, en situaciones así, se llega a operar por inercia, como aquél que conduce hasta casa pensando en cualquier cosa y luego, al llegar, se da cuenta de que no recuerda nada del camino. Es algo que obviamente hay que evitar, algo peligroso que se debe sustituir por unas ganas renovadas de volar, por una atención constante y por estar convencido de que las cosas te pueden pasar cuando menos te las esperas. Se trata de ir concienciado de que si una aproximación como la de antes, en visual y autorizados al ILS con cincuenta millas de antelación, no acaba estabilizada a 500 pies sobre el terreno, te irás al aire. Preocupado como para repetirse mentalmente, de forma rápida, mientras el comandante avanza las palancas de potencia, los pasos a seguir si ocurriese algo durante el despegue.

Aunque lo normal sería esperar un rodaje relativamente tranquilo a estas horas de la mañana, justo antes de que el aeropuerto reciba la avalancha de tráficos que se han repartido desde hace horas por toda Europa, la torre cambia la pista activa a la 28 y los doscientos metros que te separan del punto de espera se hacen escasos para chequear las nuevas performances y terminar las listas de chequeo con tranquilidad.

Esto parece crear cierta inercia. La primera línea de tráficos en aproximación se puede ver ya en el TCAS, con uno a punto de tomar a medida que llegas al punto de espera y con el siguiente, al que siguen otros tantos, a tan sólo cuatro o cinco millas del primero. Tú, como podías prever, vas entre medias con un “esté listo para inmediato” por parte de la torre (y es que hasta el controlador puede imaginarte llamando a la cabina a toda prisa, terminando así la última lista).

Con medio avión del precedente aún en la pista y con el controlador pronunciando las primeras letras de vuestro indicativo, el comandante te pregunta si estás listo y comienza a avanzar las palancas de potencia hasta el 50% de N1. Con ambos motores estabilizados, sigue hasta que ambas están en Flex mientras tú terminas de colacionar la autorización de despegue al controlador. Un despegue rápido, sin siquiera haber parado el avión en la cabecera de la pista, aprovechando el hueco entre dos aviones para salir de allí cuanto antes, esperando en breve una autorización para FL230 y directos al parking de Heathrow, si fuese posible.

“Manual Flex 56, SRS, RWY, A/THR Blue, Runway Update, Thrust Set, Indications Normal”

Lees el FMA (comprobando los modos), chequeas que la posición del avión se haya actualizado a la cabecera de la pista, comparas el N1 real con el esperado y haces un repaso rápido por todos los parámetros de motor esperando ver todo verde. Aunque algo más relajado de lo normal, empiezas, como siempre, a chequear todo con rapidez. Potencia y velocidad, una y otra vez, a veces intercalados con breves miradas a la pista y al resto de parámetros del motor. Brevemente pasan por tu cabeza los spoilers, reversas y autobrake, sistemas que tendrás que chequear inmediatamente en caso de abortar, aunque vuelves inmediatamente a por la pista y, sobrepasando los 80 nudos, compruebas de nuevo que ambos motores funcionan como deberían, entregando el empuje deseado.

Unos segundos más y estáis a punto de llegar a 100 nudos. Cuando abres la boca para cantar la velocidad, el tiempo se para por completo (o eso aparenta en la cabina de una mole de 78 toneladas lanzada por la pista a más de 180 kilómetros por hora, acelerando con rapidez).

A tu espalda suena un “¡clunk!”, sonido seco y fuerte, característico del avión, proveniente del panel de breakers. Un sonido que escuchas a diario, idéntico al que tiene lugar cuando el suministro eléctrico cambia de fuente, el mismo que suena cuando un generador entra en línea sustituyendo a otro, cuando conectas el suministro eléctrico externo o cuando llegas al parking y apagas los motores dejando que el APU se encargue de todo.

Lo malo es que a ti, en una situación así, el sonido no te recuerda sencillamente a todo eso, sino que lo primero que se te viene a la cabeza son las propias causas y consecuencias de ese cambio de suministro eléctrico. En apenas unas milésimas de segundo identificas el sonido como aquél que suena en el simulador, cada seis meses, al inicio de un fallo de motor en carrera de despegue, aquél que te indica que el generador de un motor ha dejado de suministrar electricidad, haciendo necesario que el restante, el del otro motor, se ocupe de la carga adicional. Un sonido que, en definitiva, siempre has escuchado inmediatamente antes de que te falle un motor y al que siempre han seguido una guiñada brusca y repentina del avión, una disminución considerable del empuje y una descarga tremenda, necesaria, de adrenalina para ayudarte bien a monitorizar instrumentos, informar e identificar el problema en un aborto de despegue, bien a mantener el avión bajo control durante todo momento, continuar con la carrera, rotar y ascender sin problemas en caso de haber sobrepasado V1.

Así que escuchas ese sonido. Ocurre, además, a la vez que tres pantallas del avión se apagan momentáneamente, quizá durante medio segundo. Se trata del PFD y ND del comandante (sus dos pantallas principales), así como de la E/WD (Engine Warning Display), la pantalla superior del ECAM, con avisos del sistema y parámetros de los motores. Al volver a encenderse aparecen, durante milésimas de segundo, todas las banderas (con las pantallas en rojo) y rápidamente vuelven todos los parámetros, en una carrera desenfrenada de todas las escalas, hasta restablecerse en lecturas más lógicas. Las tres pantallas están alimentadas por una de las barras más importantes del avión, la AC ESS. Aunque ésta, a su vez, suele estar alimentada a través de la AC 1, desde el generador izquierdo, no es normal experimentar un apagón tan acusado en caso de que sea éste el que falle en el simulador.

Aún con la palabra en la boca, sin haber acertado a cantar 100 nudos, tu mirada (ya centrada en los instrumentos desde hace rato) y la del comandante se cruzan. Alzando un poco la vista puedes verle la cara de sorpresa, puedes seguir su mirada de una pantalla a otra intentando comprender lo que tú no has podido e intuyes que él también hace memoria y vuelve a sus tiempos de simulador.

Aunque lo intentas, es difícil pensar con claridad qué harías tú en esa situación. Los acontecimientos te despistan, ahora sólo te interesa saber qué es lo que decidirá el comandante, tu opinión ya podrás darla en otro momento. Un segundo después de que empezase todo, el avión no se ha movido del eje de la pista, no hay ninguna indicación por parte del ECAM, el empuje parece normal y los parámetros de ambos motores (los pocos que aciertas a ver en un intento por chequearlos todos a la vez) parecen normales. La velocidad sigue aumentando, aunque aún permanece muy próxima a 100 nudos. Todo eso es, al menos, lo que crees poder ver de un vistazo rápido.

Lo cierto es que todo es confuso. No puedes olvidar el sonido, tampoco el apagón de las pantallas. Te es imposible levantar la mirada del comandante, que se debate entre continuar el despegue o abortar. Empiezas a pensar que, aunque lo más fácil sería continuar, la velocidad no es aún excesiva y hay cosas que no te encajan. Continuando con tu labor durante el despegue, echas un nuevo vistazo a la pista mientras terminas de pronunciar el chequeo de velocidad.

En ese momento el comandante te mira, pierde la vista en el final de la pista y grita: “¡STOP!”

Vais a abortar, no puedes creerlo. No es que no estés de acuerdo, sino que jamás te había pasado antes (tampoco a él en treinta años de carrera, aunque eso aún no lo sabes). El comandante retrasa inmediatamente las palancas de potencia, de forma enérgica, dando un buen golpe en el detén de IDLE. A ti se te viene a la cabeza inmediatamente el procedimiento, tu vista recorre las pantallas buscando los spoilers mientras piensas, atropelladamente, cuáles serán las siguientes comprobaciones que debes realizar.

De nuevo con la palabra en la boca (chequeo de “Ground Spoilers«) y mientras ves de reojo cómo el comandante empieza a desbloquear las reversas, experimentas un frenazo indescriptible, la mayor frenada controlada que has vivido jamás. Tal es la fuerza, que te vas hacia delante sin poder remediarlo. Aunque los arneses paran tu cuerpo de forma casi inmediata, tienes que echar una mano al salpicadero y hacer fuerza de forma continua para alejarte nuevamente hasta una posición normal, desde la que poder ver los instrumentos con comodidad.

No puedes resistirte a mirar hacia delante, a la pista, ignorando tus chequeos durante unos segundos más (parece obvio que frenáis adecuadamente, se empiezan a oír las reversas y no hay duda alguna de que el autobrake está haciendo su trabajo). Tú no puedes resistirte, ignoras todo lo demás, sientes la necesidad de mirar lo que ocurre fuera, como si en vez de en un avión fueses en el coche como pasajero y de repente notases una frenada brusca, te asustas. Quieres asegurarte de que todo está controlado, de que el avión va recto y que frenaréis sin problemas dentro de la pista.

Con una aceleración bastante buena y un aborto a pocos nudos por encima de los 100, aún queda muchísimo asfalto donde parar. Realmente se podría cancelar la frenada automática y dejar que el avión aproveche la pista en su totalidad (lo que además disminuiría la temperatura de frenos posteriormente, quizá evitando así que los neumáticos se desinflen), pero es tal la sensación, el esfuerzo que ambos hacéis para manteneros quietos en los asientos y la dificultad de juzgar lo que ocurre en un primer momento, que la frenada, de momento, continúa con la misma intensidad.

Pasando nuevamente por 80 nudos aciertas por fin a cantar tus chequeos, que dices necesariamente de carrerilla, todos a la vez y a destiempo: “Ground spoilers, reverse green, decel, one hundred, eighty, seventy knots”. En cuanto el comandante cancela las reversas, que apenas han tenido tiempo para actuar, se oyen algunos gritos provenientes de la primera fila de la cabina de pasajeros. Allí atrás la cosa tampoco debe ser fácil; justo antes del aborto, las luces de cabina se apagan a la vez que lo hacen las pantallas del comandante e, inmediatamente después, comienza una frenada para la que nadie está preparado. Entre 210 pasajeros, son muy pocos los que saben que algo así puede llegar a ocurrir durante un despegue y muchos ingleses los que, aunque intentando parecer calmados, se alarman sobremanera.

El controlador de torre, que suele seguir la carrera de despegue de cada avión para poder autorizar al siguiente a aterrizar nada más el precedente levante el vuelo, ordena frustrar a un A330 de tu compañía que se encontraba a unos pocos cientos de pies de la cabecera, le ordena ascender a 3000 pies en rumbo de pista y le pasa con aproximación. Tú, antes de parar, le llamas con un breve “AB123, rejecting take off, stand by”, a lo que te contesta preguntando si necesitas algún tipo de asistencia. Aunque no parece que así sea, pero a sabiendas de que desconocéis por completo la causa del fallo, no quieres dar una contestación a estas alturas. Vuelves con lo mismo: “AB123, stand by”. Sin parecer entender lo que quieres decir, aunque con una evidente necesidad de saber qué va a ocurrir con la única pista activa del aeropuerto (que además trae una cola de varios aviones ya en el ILS), vuelve a llamarte para preguntar si continuaréis rodando hasta abandonar la pista o bien os quedaréis parados en ella. Sin siquiera buscar una confirmación por parte del comandante, le repites: “AB123, stand by”.

A través de la frecuencia de rodadura, la torre, por su parte, ordena a varios coches de pista que acudan inmediatamente a la pista y que esperen en las calles de rodaje adyacentes, atentos a cualquier cosa anormal que puedan observar.

Tú no tienes que preocuparte por el tráfico aéreo, no es tu misión, sólo sabes que habéis abortado un despegue y que hay que seguir un procedimiento, más o menos rápido, antes de plantearse nada más. Sin saber a ciencia cierta las causas de lo que ha pasado hace unos segundos, lo que debéis hacer es parar el avión e investigar. La torre se encarga de notificar a dos tráficos más que quizá deban frustrar y de preguntarles si desean abandonar la aproximación inmediatamente o continuar y esperar acontecimientos. Ambos continúan.

Por debajo de 20 nudos el comandante desconecta el autobrake y deja que el avión avance unos metros más hasta frenar con suavidad al lado de una calle de rodaje, pone el parking brake y hace un anuncio rápido a los pasajeros, muy breve: “This is your captain, remain on your seats, remain on your seats”. Aunque todavía no conocéis la gravedad de lo ocurrido, tenéis que mantener a los pasajeros sentados (a no ser que la situación fuese catastrófica) hasta que podáis decidir si evacuar o resumir una operación normal. Hasta entonces todos calmados, incluyendo a las azafatas (que se prepararán en sus estaciones hasta saber algo más, sea por interfono o por PA).

El siguiente vídeo puede servir para ejemplarizar los momentos vividos. La situación, eso sí, es diferente (se trata de un fuego de motor a una velocidad próxima a V1, que degenera en una evacuación al final de la secuencia) y algunos procedimientos son propios de compañía y no de Airbus (como pulsar para obtener prioridad por parte del comandante). Aún así, de una forma muy calmada y pausada, la secuencia de hechos desde que se comienza la carrera de despegue hasta que se llama al ATC es muy parecida en cualquier aborto de despegue. Por otro lado, al tratarse de una grabación hecha en un simulador (sin movimiento en este caso) no se puede apreciar la sorpresa, desorientación, estrés o atropello conque se vive una situación real.

 

Tú, mientras el comandante está ausente, apenas tienes tiempo para echar un vistazo a los instrumentos y comprobar que todo está correcto. Aunque te gustaría encontrar algo en ese momento, algún indicio, comprender qué está pasando y poder adelantarte a los hechos, ir dos minutos por delante de los acontecimientos y poder anticipar vuestras acciones y decisiones, no eres capaz de detectar nada fuera de su sitio.

En cuanto el comandante cuelga el telefonillo, ¡ding!, un Master Caution en el ECAM. Un fallo un tanto raro, al que minutos después, ya rodeados de mecánicos y en un intento de tener un recuerdo de cara al informe que se avecinaba, haríais una foto en el parking.

Fallo del sistema anti hielo de sondas Pitot y AOA (ángulo de ataque) del copiloto, ambas suministradas desde la barra AC 2. Un fallo raro, que no podéis explicar cuando lo veis y que no debería suponer, por sí solo, un aborto de despegue. Ocurre que, además, está inhibido durante la carrera de despegue, de forma que el ECAM no lo muestra (junto a muchos otros fallos no críticos) hasta que se sobrepasan los 1500 pies AGL. Éste es, por tanto, el motivo de que un fallo sin mayores consecuencias haya, de alguna manera, podido generar unos síntomas cuya causa sea en principio imposible de sospechar. Unos hechos que cualquiera asociaría a un fallo de motor y que nadie, con el fallo real inhibido en el ECAM, podría negar.

En cualquier caso, ¿qué sentido tiene que un fallo de ambos sistemas, incluso ocurriendo al mismo tiempo por alguna razón, generen un fallo en pantallas que van conectadas a una barra de una línea diferente del sistema eléctrico? ¿Por qué ése sonido? ¿Acaso la ACC ESS estaba conectada a la AC 2, en modo alternativo, por alguna razón?

Mientras el comandante termina de comprobar que ambos motores continúan funcionando de forma normal, tú echas un vistazo rápido a los paneles de breakers de cabina. Inmediatamente, en la parte superior del panel que llevas detrás, se dejan ver dos de ellos que parecen saltados, con medio cuerpo blanco asomando. Corriendo te desabrochas el cinturón, dices al comandante que se quede con las comunicaciones y compruebas que, efectivamente, los dos breakers correspondientes a los sistemas afectados están fuera.

Los pocos segundos que lleváis parados ya parecen demasiados, tenéis que moveros de allí e intentar analizar el problema en otro sitio más conveniente. Antes de que podáis llamar a la torre, el controlador ordena frustrar al primero de los tráficos que tenía en el ILS y le pasa rápidamente con aproximación. Acto seguido ordena a dos coches de mantenimiento, que ya estaban al tanto de la situación, que entren en la pista (uno por la cabecera y otro por la calle de rodaje por la que abandonaréis) para comprobar que no se ha desprendido ninguna pieza del avión y que la pista está limpia. Mientras uno de los coches pasa lentamente por vuestro lado, pedís autorización a la torre para rodar a una calle de rodaje donde podáis permanecer unos minutos y volver a analizar las cosas. El controlador os pregunta por el motivo del aborto de despegue y si finalmente necesitaréis asistencia. Aunque la temperatura de frenos crece con rapidez y ya supera los 300 grados en alguna rueda, no parece probable que vaya a suponer problema alguno con los brake fans (ventiladores de los frenos) puestos, al fin y al cabo el aborto ha ocurrido a poca velocidad. Ahora sí estás, por tanto, convencido de que no requeriréis asistencia (al menos no inmediata), pero no eres aún capaz de explicar cuál ha sido el problema… sólo aciertas a decir que habéis perdido varias pantallas en carrera de despegue y que lo estáis analizando.

Una vez parados en la calle de rodaje vuestras caras de situación no han cambiado. Llamáis a la sobrecargo, que entra en cabina y os comenta que el apagón también ha ocurrido atrás. Os dice, además, que los pasajeros lo han pasado bastante mal y que algunos no paran de preguntar qué ha ocurrido, por qué habéis parado el despegue y que si ya está solucionado o todavía existe algún riesgo de algo. Por último, una de las TCP sentadas en la parte posterior del avión, que hacía uno de sus primeros vuelos como tripulante de cabina, ha sufrido un ataque de pánico y está usando una botella de oxígeno que le ha facilitado su compañera.

El avión está parado, la temperatura de las ruedas estabilizada ya en unos 500 grados y el controlador sabe que pasaréis unos minutos ahí quietos, sin prestar demasiada atención a las comunicaciones. Empezáis, así, a resolver la confusión reinante tanto a bordo del avión como en Operaciones de tu compañía.

Mientras el comandante da una explicación más detallada de lo ocurrido a los pasajeros, tú coges el móvil y llamas a Mantenimiento para ver si se les ocurre algo, alguna razón de lo sucedido. Aunque no había ninguna duda al respecto, te piden que dejéis los breakers fuera y que volváis al parking si la temperatura de las ruedas está estabilizada y no sube más. No saben qué puede haber ocurrido, simplemente titubean algo acerca del sistema eléctrico y poco más, parecen no entender nada. Realmente a nadie se le ocurriría resetear dos breakers así, menos aún tras un aborto de despegue, así que sin consultar con el comandante llamas por frecuencia a Operaciones y les comentas que volvéis al parking. Ante la insistencia de estos por obtener más detalles (tener 210 pasajeros de LHR en tierra no debe ser nada agradable), les dices que, bajo tu punto de vista, a no ser que algo se te escape, el problema podría llegar a dejar el avión tirado en tierra al menos durante unas horas… pero que consulten con los que saben.

Tras pedir rodaje, volvéis al parking. Un señalero del aeropuerto os acompaña hasta él y, posteriormente, es de los primeros en subir al avión para comprobar que todo está en orden. Desde abajo se os conecta el suministro eléctrico externo y podéis comprobar cómo la compañía os ha enviado el camión de combustible e, incluso, a varios compañeros para descargar los equipajes si fuese necesario. También llega un grupo de mecánicos, tres suben a cabina y otros dos se quedan abajo revisando el estado de los frenos y preparando una escalera por si tuviesen que entrar en la bahía de aviónica a revisar algún equipo.

En un primer momento parecen no creerse nada. Aunque ven el fallo en el ECAM y los dos breakers fuera, las preguntas van más enfocadas a la preparación de cabina y procedimientos operacionales que a otra cosa. En un ambiente un tanto tenso y desagradable, los mecánicos parecen sugerir que los breakers ya estaban fuera antes de que el avión saliese del parking y que nadie lo supo ver. Se les ocurre que algo hubiese podido bloquear las sondas durante los vuelos anteriores y que eso haya podido afectar a la calefacción de las mismas, algo que no hayáis sabido apreciar durante la revisión exterior.

La respuesta por vuestra parte no se hace esperar. Aunque un poco indignados, lo cierto es que el fallo es tan raro que incluso empezáis a dudar de vosotros mismos. Revisar el panel de breakers no suele estar entre las tareas a realizar en una escala normal, sino únicamente en el primer vuelo del día por avión y tripulación. En cualquier caso, lo primero que se os ocurre es la imposibilidad de que ese fallo saltase únicamente tras abortar el despegue y no lo hiciese en el parking o durante el rodaje, suponiendo ciertas las especulaciones de los mecánicos. La inhibición de despegue no comienza, además, hasta iniciarse la carrera, por lo que no había nada que impidiese al ECAM haberlo mostrado.

Mientras chequean los sistemas del avión e indagan en la bahía de aviónica, os llaman desde Operaciones para ofreceros un segundo A321, un avión que en una de horas debería realizar un vuelo a Roma pero que parecen querer usar para terminar los saltos a Heathrow, aún a riesgo de que el vuestro no esté reparado a tiempo y los italianos tengan que esperar unas horas más para llegar a casa. Ante la falta de ideas o predicción por parte del mantenimiento de la compañía, decidís moveros.

La sobrecargo os comunica que tres de las “las chicas” no tienen problema alguno, pero que la que tan mal lo pasó durante el aborto debería quedarse en Dublín. No es una decisión propia de la chica, que de hecho se siente bastante avergonzada, pero la sobrecargo deja claro que no considera oportuno que vuele de nuevo tras lo ocurrido (tanto por ella misma como por los pasajeros que vieron lo que ocurría) y que, por tanto, la dejará en tierra.

La mayoría de pasajeros parecen calmados. Hay un grupillo que duda acerca de si continuar y cambiarse al segundo A321 con el resto, o bien quedarse en Dublín e intentarlo más tarde con otra compañía. Triste. Con gran asombro escuchas a la sobrecargo comentar que, al parecer, uno de los pasajeros ya sufrió hace meses un problema con el tren de aterrizaje al volver de sus vacaciones en Alicante en esta misma compañía y que, como no podía ser menos, se lo está contando a todo el mundo, criticando la seguridad y el mantenimiento de los aviones. Qué pequeño es el mundo, piensas. Ahora sólo hace falta que te reconozca, lo diga y que todos salgan corriendo a montarse en un avión de alguna compañía rival, de esas que sí que tienen aviones de los que se caen. Afortunadamente no llegaría a ocurrir algo así, ni tú llegarías a saber de quién se trata (ni pretenderlo) en lo que queda de día.

La actitud de la tripulación, después de todo, es una de las cosas en que más se fijan los pasajeros en estas situaciones. Si se les transmite una sensación de normalidad, que además ha sido ayudada en este caso por la parsimonia e incredulidad de los mecánicos al subir al avión, todo parecerá normal. Las chicas han hecho un gran trabajo y desde la cabina se les ha explicado lo ocurrido, que no las causas, con pelos y señales. Es algo que todos parecen agradecer (y si no lo hacen, para qué nos vamos a engañar, jamás verás a un alto ejecutivo inglés exaltarse por nada).

Vosotros estáis bien para volar. Realmente os gustaría iros a casa, poner cualquier excusa para quitaros dos vuelos a Heathrow y salir corriendo de allí, pero lo cierto es que la experiencia no ha sido para nada negativa, sino quizá bastante estimulante, un recordatorio de lo que es tu trabajo y que de que algo así puede suceder en cualquier momento. Algo que cualquier piloto desea alguna vez, en secreto, que le ocurra mientras que acabe como en este caso, sin males mayores. Aún puedes sentir la descarga de adrenalina por tu cuerpo y, desde luego, crees que hay que ir a demostrar profesionalidad y a hacer como si nada hubiese ocurrido.

El comandante aprovecha los últimos minutos en el avión para llamar a la Jefa de Operaciones e iniciar una “señal de incidente”, un procedimiento normal que se lleva a cabo en casos como estos, no necesariamente incidentes todos pero sí estipulados por el manual de operaciones de la compañía. Basta con dar un breve resumen de lo ocurrido y confirmar que más tarde se rellenará el informe pertinente, para que la Jefa de Operaciones no dé más importancia de la necesaria a lo ocurrido y pase a preguntar por el estado de ánimos de la tripulación. Se asegura de que queráis volar, de que lo hagáis porque queréis y no porque creáis que estáis obligados a ello. Aunque os ofrece ir a casa y seguir volando mañana con normalidad, el comandante rechaza la oferta, se despide y sale corriendo al otro avión, aparcado en la otra punta del aeropuerto.

Tú, que te has adelantado, llevas ya unos minutos caminando por la terminal para llegar al avión cuanto antes y poder así comenzar a preparar todo. Recorres el aeropuerto junto a muchos de los pasajeros de tu propio vuelo, que no hacen más que especular acerca de lo ocurrido y buscan tu mirada intentando obtener una respuesta. Algunos ríen creyendo que vas derrotado o avergonzado. Finalmente una mujer te increpa y se queja del cambio de avión y de la manera que tiene la compañía de manejar la situación. Parece no darse cuenta de que tú también estás afectado y de que, de hecho, caminas con ella a toda prisa para cambiar de avión (tampoco se imagina que probablemente acumularás mucho más retraso que ella al llegar a casa, pues te queda un vuelo más), así que continúa quejándose hasta que por fin te hace hablar. Lo único que obtiene, en cualquier caso, son respuestas más que obvias por tu parte. Explicas brevemente lo que ha ocurrido en la carrera de despegue y dejas claro que en ningún momento, por espectacular que haya sido, el avión ha estado en peligro o fuera de control. Sobre la caminata, le aconsejas que escriba una reclamación. Con eso le darás una historia que contar a sus amigos sobre la actitud de los pilotos y compañías para con los pasajeros, pero es lo que hay.

El nuevo avión os espera completamente apagado, por lo que aún tardaréis un buen rato en prepararlo para salir. Mientras llega una nueva chica para completar la tripulación, el embarque se empieza de una forma algo más desorganizada de lo normal. En total llegaréis a acumular hasta dos horas de retraso debido a lo ocurrido.

El cansancio se hace notar, aunque hasta después de haber despegado no te das cuenta de ello. Hasta ese momento no puedes parar de pensar en los pasajeros, en la confianza (o complacencia) que hay que tener para subir con la misma tripulación a un avión similar al anterior y, después de lo ocurrido, tener la calma suficiente (o quizá necesidad) como para intentarlo de nuevo. Obviamente nadie irá tan tranquilo como de costumbre, nadie pensará en el despegue como algo corriente, quizá durante un tiempo todos sufrirán para echar una cabezada antes de que el avión en que viajen se vaya al aire, pero, desde luego, te parece increíble que nadie, entre 210 personas, haya decidido quedarse en tierra. Algo muy similar a lo que ya ocurriera en Alicante hace meses, aunque quizá eso tuviese todavía más delito tratándose del mismo avión en ambos vuelos.

El despegue es, también para vosotros, más interesante de lo normal. No porque ocurra algo extraordinario, sino porque el briefing de emergencia y esas milésimas de segundo en que repasas todo mientras que se avanza la potencia, cobran más sentido que nunca.
El vuelo a Londres transcurre de manera normal, quizá con un interés especial por el estado de ánimos de los pasajeros y con nuevas disculpas, explicaciones y actualizaciones por parte del comandante. Aunque no conocéis nada nuevo de lo ocurrido, al menos tenéis algo más de tiempo para intentar convencerles de que se quejen lo mínimo posible.

En Londres todo el mundo parece enterado de lo sucedido, tanto Operaciones como una compañera, comandante, que se vuelve con vosotros de extra a Dublín. Son pocos los que alguna vez han abortado un despegue, así que las preguntas no cesan durante todo el vuelo de vuelta, que vuelas tú como buenamente puedes, quizá más cansado de lo que debieras estar a los mandos de un avión.

Una vez de vuelta en Dublín el día no termina al llegar al parking, sino que aún queda rellenar el parte de incidente para la compañía. Habiendo firmado a las cinco de la mañana, no salís del aeropuerto hasta la cinco de la tarde y, al día siguiente, ya nadie os perdonará volar.

Antes de salir de Operaciones tenéis la oportunidad de hablar con Mantenimiento. Parece ser que, después de mucho investigar y mucho llamar a Airbus, tuvieron que desmontar el panel de breakers para descubrir la verdadera procedencia del problema. Resultó ser una pieza metálica, de unos 10 centímetros de largo, que se desprendió del propio panel de breakers (en su interior) y causó un cortocircuito que afectó a los dos sistemas ya mencionados. Los breakers saltados no eran tan sólo un indicio, sino también la propia causa (lógica) del fallo y de lo sucedido. Una de esas cosas que te ocurren y que no puedes controlar, de las pocas que, lejos de ser fallos humanos, te complican la operación sobremanera.

En cuanto al aparente cambio del suministro eléctrico, no obtenéis respuestas, sino algo más de incredulidad. Alguno se atreve a sugerir que el supuesto cortocircuito de la AC 2 ha podido obligar al generador izquierdo a encargarse momentáneamente del suministro eléctrico de todo el avión, notándose, en el proceso, un breve apagón de los instrumentos a los que ya alimentaba anteriormente. Otros sugieren que la posibilidad de conectar la AC ESS a la AC 2 pueda tener algo que ver, aunque se trata de una teoría con menos partidarios. Lo cierto es que el avión pasará las próximas noches en el hangar, aprovechando un mantenimiento que ya tenía programado, y se aprovechará entonces para intentar dar respuestas a todas estas preguntas.

De incidente no tendréis más noticias, pero la experiencia ganada es muchísima más que en cualquier sesión de simulador. Gracioso es que a partir de ahora los briefings de emergencia, cuando volváis a volar juntos, no los haréis enteros, ni siquiera los obviaréis con un simple “estándar”, sino que los sustituiréis por un breve recuerdo de la batallita vivida.

Lo más dudado y comentado, tanto a la hora de realizar el parte de incidente como de volar de nuevo juntos, será siempre el hecho de haber abortado el despegue a una velocidad ligeramente superior a 100 nudos. Quizá fuese la propia proximidad a esa velocidad la que hiciese tomar al comandante la decisión de abortar inmediatamente, tal vez temiendo verse todavía decidiendo si hacerlo o no a una velocidad aún mayor.

Airbus estipula los 100 nudos como límite para abortar por causas “menores”, debiéndose uno concienciar de que, aunque abortar por debajo no debe ser problema, hacerlo por encima puede llegar a ser, según en qué condiciones, algo peligroso. Se trata de un límite relativo, redondeado, siendo sólo aquellas velocidades próximas a V1 las realmente críticas. A velocidades superiores sólo se abortaría por causas tales como fallos o fuegos de motor, errores de configuración del avión, fallos de los sidestick, pérdidas de empuje, daños al avión por cualquier causa externa, etcétera.

Un Master Caution también podría ser causa para abortar, aunque siempre se trataría de uno que no estuviese inhibido por el propio sistema. Ésta es, al final, una de las cosas que os queda claras de lo ocurrido. Se trata de un apagón de pantallas y un ruido similar a aquellos que ocurren en simulador con fallos de motor, pero esta vez como consecuencia de dos breakers que saltan por un cortocircuito muy inoportuno y que, además, generan dos Master Caution que no se muestran y que, por tanto, no pueden ser evaluados para decidir si continuar con la carrera de despegue o no. Que el despegue se podría haber seguido y que se ha abortado innecesariamente está claro. Ahora bien, lo innegable es que habéis velado por la seguridad del vuelo y, ante una situación así en que habéis tenido que decidir en milésimas de segundo, con el vector de tendencia ya escapándose de los 100 nudos, habéis ido a lo seguro, guiándoos de una intuición que, aunque incierta, os ha llevado a parar para pensar las cosas mejor y no, por el contrario, a iros al aire temblando y rezando porque no ocurra nada cuando las ruedas del tren se levanten de la pista.

Lo único que acerté a decir fue: “Me parece poco combusible”.

Ya lo creo que si. Era el tercer vuelo del día, y estábamos haciendo la escala para volver a Barcelona y después volver a Madrid de nuevo. Ya habíamos tenido algún problemilla de esos que te hacen barruntar que algo gordo se va a montar en nuestro primer salto a Barcelona. El día de otoño se presentaba realmente feo y la gota fría estaba arreciando en Levante.

Ese día tocaba volar con uno de esos capis, de los que afortunadamente hay muy pocos, que no saben ir al baño si no hay un capítulo dedicado a ello en el Manual de Operaciones de la compañía. Se trata de ese tipo de personas que, a pesar de ser excelentes profesionales, tienen serios problemas a la hora de ser creativos. Y un excelente apartado en el que ser creativo, cuando hay que serlo, es en la decisión de la carga de combustible, porque además es una de las últimas parcelas de decisión que le queda al Piloto al Mando de una aeronave. En la gran mayoría de las situaciones, con “echarle lo que toca” es más que suficiente. Esto está en función de cien mil variables, pero hay dos o tres fundamentales: El campo al que vuelas, su entorno, su operativa; y la meteo. Esto significa por lo tanto, que hay una pequeña minoría de situaciones en las que toca salirse un poco de la operación estándar.

Todo esto, y mucho más, me pasó por la cabeza cuando escuché la cantidad de combustible que proponía el comandante para ir a Barcelona. Volví a mirar el METAR que nos había traído el coordinador, y lo examiné concienzudamente para descubrir dónde estaba la trampa, lo que se me escapaba:

LEBL 281630Z 27022G38KT 180V330 8000 +TSRA BKN025 BKN035CB 22/17 Q1002

Y lo volí a leer otra vez. Me lo traduje al castellano plano para que no me quedara duda:

“Barcelona, observación del día 28 a las 1630z. Viento de 270º, 22 nudos con rachas de 38, variable de 180º a 330º. 8000 metros de visibilidad. Tormenta fuerte con lluvia fuerte. Cielo parcialmente cubierto a 2500 pies y cielo parcialmente cubierto a 3500 pies de Cúmulo Nimbos. Temperatura 22º, punto de rocío 17º. QNH 1002”

Con vientos racheados, fuertes y variables hemos volado muchas veces. Con tormentas fuertes también, claro, es la gota fría. Con lluvia fuerte miles de veces y con las nubes de tormenta en el campo o en los alrededores del campo unas cuantas veces más. Y hablamos no de una tormentita de verano si no de esas que cuando miras al cielo parece que se va a acabar el mundo. Pero si a todo esto le sumas que hablamos de Barcelona, el segundo aeropuerto de España por número de movimientos, un aeropuerto en el que además, cuando hay tormenta, se monta de verdad, en el que bajo esas condiciones todo puede cambiar en dos minutos; toca abrir el saco de la experiencia y del colmillo e imaginarte (predecir más bien) que habrá problemas en la aproximación, y que más vale ir un poco sobrado que más bien justito.

Y si todo esto lo veo yo… ¿Por qué no lo ve él?

En el Plan de Vuelo Computerizado (PVC) se propone una cantidad de combustible que es la justa y necesaria para cumplir con los requisitos legales y las recomendaciones de la compañía, que añaden algo a lo legal. A esto se le añade un “extra”, que está sujeto al criterio de la tripulación y que puede ir desde “un chorrito más de combustible” hasta unas cuantas toneladas, en función de lo que esperamos encontrar. Esto es un ejemplo del desglose de combustible y lo propuesto en un puente aéreo:

Si le echamos 4,6 toneladas de combustible, que es el propuesto por el PVC, llegaríamos a Barcelona con unas 2,3 toneladas, es decir, 300 kilos por encima del Minimum Diversion Fuel a Reus, que es el mínimo combustible con el que me puedo ir al aeropuerto alternativo estando dentro de la legalidad. 300 kilos de combustible dan para 10 minutos de vuelo, con suerte.

En un entorno de tormentas, gota fría, vientos muy fuertes, un aeropuerto de destino conflictivo e impredecible en estas condiciones, un alternativo con meteo similar y con una plataforma en la que caben 6 aviones… Echar combustible como para que te sobren 10 minutos de vuelo no parece lo más acertado.

Por eso, después de volver a examinar todos los datos que había a mi alcance, repetí: “Me parece poco combustible”.

Después de una conversación estéril de no más de cinco minutos, de unos cuanto argumentos vacíos de contenido y un “es más que suficiente” revisé mi papel como segundo del vuelo en estas circunstancias: Primero, La decisión final de la carga de combustible es del comandante. Segundo, cualquier disquisición al respecto podrá ser tenida en cuenta o no, bien para aceptar una sugerencia o rechazarla en función de las caracteristicas de la persona que tienes enfrente y sus cualidades no técnicas, si no humanas. Tercero, mi límite para aceptar la operación que se está llevando a cabo, o no, es la legalidad, y esa cantidad de combustible es legal. Otra cosa es que no sea lógica, yendo más allá al considerar cuestiones operativas. Cuarto y último, suya es la responsabilidad última por no atender a detalles tan obvios como los que le he intentado hacer ver.

Así que, cambiando mi natural positividad y buen rollo por un estado de pre alerta que sólo saco en determinadas ocasiones, solté un lacónico: “Como quieras”.

Una vez finalizada la escala cerramos las puertas, pusimos en marcha y despegamos. Después del despegue eché un vistazo a la página de progress del FMC y miré al combustible estimado a la toma: 2.4, “Cien kilitos de propina”, pensé para mi.

Aún a pesar de que mi relación personal con ese comandante es buena, en cabina se respiraba un ambiente raro. El era el Pilot Flying y aún así estaba serio y pensativo. Yo también, pero mis razones estaban claras desde antes de despegar. Alcanzamos nuestro nivel de crucero a Barcelona, que era de 28,000 pies y ya teníamos rumbo a PONEN. Estaba terminando de anochecer y el espectáculo por fin se mostraba en toda su extensión. Frente a nosotros, algo más allá de Zaragoza, se podía ver con la luna llena en todo su esplendor una magnífica “pared” de Cúmulo Nimbos cuyos topes superiores estaban mucho más altos que nosotros. En el extremo más cercano del frente podíamos ver huecos entre las formaciones, pero más allá no había sino más y más “chimbos”. El color azulado de la luz de la Luna se reflejaba en ellos y devolvían un blanco intenso y casi “cegador”, que sólo se rompía cada vez que veíamos la descarga eléctrica del rayo al caer a tierra o comunicar una nube con otra. Teníamos delante una buena cuadrilla de “fotógrafos” que nos estaban tirando unas cuantas fotos, como decimos entre nosotros, puesto que cada vez aparece un rayo se asemeja mucho al flash de una cámara en la oscuridad de la noche.

Estábamos llegando a PONEN y el ambiente en cabina se hizo casi irrespirable. Por fin el capi rompió su silencio: “No te preocupes, que ya verás como llegamos bien”. De repente una oleada de cólera me subió por toda la espalda. Me pareció uno de los comentarios más desafortunados que me habían hecho jamás. “No estoy preocupado, el que está preocupado eres tú, y no lo estarías si hubieras puesto un poco más de combustible” pensé para mi. Le miré e intenté imaginar todo lo que estaría pasando por su cabeza en ese momento al darse cuenta de la cagada que estábamos haciendo. Todo lo que podíamos hacer ahora era ir a Barcelona y esperar los acontecimientos.

“Sé que vamos a llegar bien, lo que no sé es a dónde”, le respondí.

No hubo réplica.

Control Madrid nos pasa con Control Barcelona, y éste nos manda a CASPE, para hacer la CASPE4T a la 25L. La frecuencia es una locura. Y el radar meteorologico también. Con la antena ajustada en 0º, sin ver el terreno todo se convierte en amarillo (precipitación fuerte con turbulencia), con los núcleos de los CB bien definidos en rojo y toques de magenta (¡ahí no se entra!), y por fin pequeños pasillos verdes (precipitación) entre ellos, que sin duda todo el mundo está usando para seguir adelante. Todos los tráficos están pidiendo desvíos para evitar los CB y el controlador no da a basto. No hace más que preguntar cuántas millas de desvío necesita la gente, y éstos a su vez no saben qué responder porque detrás de un CB hay otro, y luego otro, y otro más. Las “fotos” ya están muy cerca, de hecho vemos un rayo justo al lado, por la derecha del avión y el parabrisas se electriza por completo ofreciéndonos un generoso “Fuego de San Telmo”. Para no desentonar pedimos nuestro primer desvío, ya hemos llegado al meollo, por lo menos al principio. Lo pedimos por la izquierda mientras ya estamos virando y el controlador nos autoriza de inmediato. Vamos en busca de un pequeño “pasillo verde” que hay por la izquierda del chimbo.

En esas circunstancias todo lo que puedes hacer es intentar no entrar en las zonas amarillas del radar, y por supuesto asegurarte de no entrar en las rojas. Tu avión va en ello.

La temperatura exterior es de 35 grados bajo cero, los anti hielos de motor ya están conectados y los de planos están pendientes de comprobar el nivel de engelamiento que nos encontramos. El indicador del viento del Navigation Display se ha vuelto loco, y rola hasta 180º en menos de 5 segundos con intensidades superiores a los 40 nudos de viento. La turbulencia es inevitable. Mientras comenzamos los primeros botes del trote que nos espera miro instintivamente al interruptor de los cinturones. “¡Joder no están atados!” Exclamo sin pensarlo dos veces mirando al capi. Con tanta tontería y discusión el pasaje estaba desatado. Sin pensarlo dos veces y sin pedir consentimiento al comandante, como es habitual, ato al pasaje de un manotazo al interruptor. Le miro por si me dice algo, pero está absorto mirando los ecos del radar meteorológico. No está conmigo. Vaya una porquería de vuelo que estamos haciendo, justo lo contrario de lo que hay que hacer, y encima el compañero se queda “frisado” con el radar. Al momento me doy cuenta de que está sobrepasado por la situación y me concentro: “No pierdas ojo, estás casi solo”.

Seguimos esquivando los núcleos tormentosos uno detrás del otro. El TCAS se vuelve loco para no perder comba, y tenemos varios “Traffic Advisory”, indicándonos que estamos peligrosamente cerca de otros aviones. La respuesta a este aviso es buscar un contacto visual con el tráfico y prepararse para una maniobra evasiva, si es que se convierte en un “Resolution Advisory”. Pero es imposible establecer contacto visual alguno, porque todos, absolutamente todos estamos metidos en el mismo “fregado” y no se ve nada de nada.

Los anti hielos de planos ya están conectados porque el parabrisas se estaba cubriendo de hielo, y es una pista más que suficiente para saber que estamos metidos dentro de unas condiciones de engelamiento severo. Miro el plano derecho girando mi cabeza a tope. En efecto el slat externo del plano está cubierto por una gruesa capa de hielo, ya que no está calefactado. El resto están limpios, al menos el tecero.

El controlador que daba servicio al sector estaba al borde de un ataque y, claramente sobrepasado, es relevado. Mientras tanto nosotros continuamos abriéndonos paso entre los “chimbos” como podemos, como todo el mundo, con un rumbo más o menos ajustado hacia el punto CASPE que es donde comienza la llegada normalizada. Aqui no hay nada que se parezca a la palabra “normal”. Echo un vistazo a la página de “progress” del FMC, nuestro ridículo colchón de 400 kilos de combustible sobre el Minimum Diversion Fuel se ha convertido en un espantoso exceso de 100 kilos. Esto es una locura. Espero que nadie tosa, y que por lo menos, si me tengo que ir al alternativo haya sitio en el parking.

Miro al capi, porque no ha dicho ni una palabra en los últimos cinco minutos. Sigue en lo suyo. Supongo que en este momento está pensando en por qué no habrá puesto un poco más de combustible, más que nada para que en este momento nos estuviéramos “fumando un enorme puro” en vez de estar echando cuentas. Yo por mi parte, lo que pienso es en por qué no habré sido más “convincente”. El vuelo se iba a hacer de cualquier manera, esto es el transporte aéreo comercial, y en este tipo de situaciones, al final, la diferencia la marca el combustible que echas. No puedo culparle a él sólo, yo soy tan responsible de lo que está pasando como él. Esta situación me parece, por encima de cualquier otra cosa, vergonzosa.

Seguimos pidiendo desvíos uno detrás de otro, pero por fin llegamos a CASPE. Por la distancia a la que estamos en línea recta del campo ya podemos tener una imagen clara de la meteo que hay sobre él gracias al radar. El capi ajusta la elevación de la antena y ambos hacemos lo propio con los alcances de nuestros Navigation Display. Lo que vemos es desolador. Un enorme Cúmulo Nimbo esta exactamente sobre la vertical del campo, descargando agua y granizo con toda su furia, al norte hay otro y junto al VOR de Villanueva hay otro. En ese momento, ya seriamente preocupado, llamo a aproximación, con quienes nos habían pasado hacía un momento.

Avión: “Barcelona del XXXYYYY”

Controlador: “Adelante YYYY”

A: “Estamos llegando a CASPE, como autorización límite”

C: “YYYY recibido. Entre en la espera publicada de CASPE, le llamo más adelante”

¿Que entremos en la espera? Pero si tenemos 100 kilos de margen , justo para una vuelta.

Miro al capi, él me mira a mi, y me dice: “No me lo puedo creer…”

Ya no pude más.

“¿Cómo que no te lo puedes creer? Pues es lo más lógico que puede pasar en estas circunstancias. ¿No te parece? ¿Ahora qué hacemos?”

El se creció, y contestó con un firme: “Entrar en la espera”.

Llegamos a CASPE y el avión comenzó el viraje al tramo de alejamiento del circuito de espera, mientras que yo ponía de nuevo a la vista la página de progress del FMC, para ver el combustible previsto a la toma. No era ni siquiera necesario usar la opción de Expect Further Clearance de la página de HOLD, sabía que teníamos para una vuelta antes de llegar al mínimo legal para irnos al alternativo, ni una gota más. Pase que no le haya podido convencer con argumentos más que coherentes. Pase que haya tragado lo intragable. Pero lo que no pasa es traspasar la barrera de la ilegalidad.

A: “Barcelona, YYYY”

C: “Adelante”

A: “¿Me puede dar una hora prevista de aproximación?”

C: “Pues mire usted, no puedo. Acaba de intentar tomar un Spanair y se ha ido al aire a cien pies del suelo porque además del granizo fuerte que hay ahora mismo sobre el campo, de repente, le han entrado 30 nudos de viento en cola. Así que como parece que ha cambiado el viento vamos a poner la 07. Estamos empezando el cambio ahora y es usted el número 18 para la aproximación.”

A: “¿El número 18?”

Era de esperar por otro lado, con la que hay montada.

C: “Afirma, además todos los campos de los alrededores están igual o peor que Barcelona. No se salva ni Zaragoza. Ahora mismo el que mejor está es Reus”

Blanco y en botella. No hay nada más que decir.

A: “En ese caso volamos al alternativo, que es Reus, XXXYYYY”

“¿Pero qué estás diciendo?” Bramó el capi.

C: “¿Me confirma procede al alternativo?”

“¡Qué dices!” Gritó.

A: “Afirma, XXXYYYY”

C: “En ese caso vuele al VOR de Reus, le llamo enseguida para el descenso”

Miré al capi una vez más. El me estaba mirando a mí, indignado, mientras ajustaba la velocidad y el rumbo en el MCP entre bote y bote de la turbulencia. “¿Quién eres tú para decidir que nos vamos al alternativo?” Soltó desafiante. Estaba muy claro que en su mente sólo había una opción posible, como presa de una visión túnel, que era tomar en Barcelona, sí o sí. Y resulta que no era posible.

“Me da igual lo que pienses. Si razonas un poco lo entenderás. Ahora mismo tenemos justo el combustible legal para ir al alternativo. De camino para allá entraremos en emergencia de combustible, que son 1.800 kilos. En Barcelona somos número 18 para la aproximación. Suponiendo que entre un avión cada dos minutos, que ni de lejos con la que hay montada, hablamos de un mínimo de 36 minutos de vuelo, es decir, unos 1000 kilos de combustible ¡Que no tenemos! Y eso tirando por lo bajo y sin contar con el tiempo que necesitarán para hacer el cambio de pista, que mínimo van a ser otros 10 minutos. No he puesto objeción alguna a nada de lo que has dicho hoy, salvo mi humilde opinión, y en esta ocasión nos hemos equivocado. Lo que no voy a permitir es que encima nos pongamos un parche en el ojo, la pata de palo y hagamos la gran piratada. No mientras yo esté aquí, así que si no te importa nos vamos al alternativo ahora que por lo menos tenemos la reserva legal de combustible.”

No dijo nada. Simplemente ejecutó un directo a Reus en el FMC.

Mientras estoy sacando las fichas de Reus, me llama aproximación:

C: “XXXYYYY Barcelona”

A: “Adelante”

C: “Por lo visto Reus está bastante mal de meteo también, es usted el número 3 para la aproximación, no son ustedes los únicos que se están yendo al alternativo. ¿Quiere que le pase la última de Reus?”

Dios, es que si de verdad este tío no se había imaginado esto es para bajarlo de volar. ¡Yo lo he supuesto! Si Barcelona está mal, Reus lo está, el 99% de las veces.

A: “Si, muchas gracias”

C: “Tome Nota, Reus de las 1840z, viento 220 grados 24 nudos con rachas de 39, visibilidad de 5 kilómetros, chubascos de lluvia, casi cubierto a 3000 pies con Cúmulo Nimbos, 21 grados, rocío 18 y altímetro 1001. La pista en servicio es la 25, y el último tráfico notificó cizalladura negativa en la aproximación”.

A: “1001 y la 25, gracias Barcelona, descenso cuando pueda”

C: “Descenso a discrección hasta 3000 pies, altímetro 1001 y vuele al VOR, YYYY”

A: “A discrección a 3000 pies con 1001 YYYY”

En ese preciso momento miré al capi y sé que fue justamente ahí cuando se dio cuenta de lo que estaba pasando. Volábamos al alternativo, en uno de los peores días de gota fría que se recuerdan. Entraríamos en emergencia de combustible en unos 3 minutos, y en Reus la meteo estaba igual o peor que en Barcelona. La diferencia es que por lo menos éramos el número tres para la aproximación, no el 18. Por supuesto que pasaríamos a ser el número 1 cuando soltáramos por radio la frase “corto de combustible”, pero, ¿qué necesidad había de todo esto? Lo que se supone que era una operación económica para la compañía por ahorro de combustible se había convertido en un descalabro de operación y economía, por cuanto que a los pasajeros habría que recolocarlos, o mandarlos en autobús, o al hotel, o llevarlos más tarde nosotros mismos. La rotación de los aviones se iría a freir espárragos. Todo era un desastre, y por capricho de una muy mal entendida economía. Pero todo eso lo pensaríamos más tarde, vamos a tomar tierra de una buena vez.

Al ver el totalizador de combustible llegar a los 1750 kilos, sin mediar palabra, cogí el micro. El capi me miró, como diciendo, casi rogando, “no lo hagas”, ya que era la consumación oficial de la porquería de operación que estábamos haciendo por su cabezonería y mi consentimiento.

Pero si hacemos las cosas bien, de acuerdo al Manual de Operaciones, lo hacemos todo igual de bien.

A: “Barcelona, XXXYYYY, estamos cortos de combustible”

C: “¿YYYY Declara emergencia de combustible?”

A: “Afirma, declaramos emergencia de combustible”

C: “Recibido. Ponga rumbo 090, vector al localizador 25. Espere la milla siete. ¿Será suficiente o necesita más recorte?”

A: “Rumbo 090 al localizador. Así va bien, muchas gracias”.

El capi ya no decía nada, sólo hacía lo que decía el controlador.

Interceptamos el localizador, después la senda, e hicimos una de las aproximaciones más comprometidas, turbulentas y desagradables que recuerdo, en medio de una cizalladura importante. Apenas 3 millas en final miré el combustible que nos quedaba: 1200 kilos. El manual del avión dice que con esa cantidad de combustible, en un Go Around, las bombas pueden comenzar a cavitar, a trabajar en vacío, y por lo tanto a dejar de trabajar con normalidad. No quiero ni pensar en esa posibilidad, pero aún así pienso en ella, porque la posibilidad de que el avión se ponga a gritar «¡Go Around, Windshear Ahead!» es inoportunamente alta. En la toma, el impacto contra el suelo fue más que “positivo”.

Llegamos al parking con 1000 kilos. Una vez allí, el capi le “explica” al pasaje por el PA con más detenimiento cuál ha sido el curso de los acontecimientos, discretamente adaptados a las circunstancias, por supuesto, y cuando dejó el micro de nuevo en su soporte, ya con los motores parados me miró y visiblemente afectado sólo me dijo una cosa que no olvidaré jamás: “…Muchas gracias…”.

Apenas tuvimos un par de minutos para comentar con tranquilidad, y en un clima más distendido, lo que había pasado. Ambos estuvimos de acuerdo en que la operación fue un desastre, uno por complacencia y exceso de confianza y el otro (yo) por no insistir más en mi posición, aunque aún a día de hoy sigo pensando que insistí lo suficiente. No tuvimos más que esos dos minutos porque en cuanto llegó un coordinador al avión y encendimos los teléfonos comenzó una frenética actividad de organización que culminó, varias horas después, en un vuelo Reus – Barcelona, con casi todo el pasaje abordo y con combustible de sobra para ir a Barcelona, a Madrid o a París, por cuenta del comandante.

Más adelante la unidad de CRM de la empresa haría las delicias del caso, y trabajaría con él a destajo. Al final, uno de los puntos clave de esta situación, y que a día de hoy sigue sin resolverse en miles y miles de cabinas de todo el mundo a diario, es la difícil posición del segundo frente a un comandante autoritario, complaciente, confiado en exceso, etc., que no rebasa los límites de la legalidad, y que por lo tanto deja al segundo con su opinión como único argumento.

Pero es que a parte de saber volar un avión y conocer la normativa que rige tu trabajo o tu afición, hay dos o tres conceptos que hay que tener claros para “ir por el aire”. Son conceptos antiguos como la aviación. Conceptos que están por encima de si vuelas un Airbus, un Boeing, una Piper o una Cessna; independientes de si cruzas el Atlántico con 350 pasajeros o coges una C-172 para enseñarle a alguien la parcela en la que te has comprado una casa. Conceptos que se resumen muy bien en esa famosa frase americana que viene a decir: “Si te quedas sin velocidad, sin altura y sin ideas… tienes un problema”.

Es sorprendente contar las veces que, aunque vueles para una compañía seria que lo tiene previsto “casi todo”, son tus recursos atesorados gracias a la experiencia, los que te sacan de un apuro que afortunadamente sólo afecta a la operativa o a la puntualidad, normalmente. Esos “recursos” son los que vas metiendo en tu “hucha de la experiencia”. Cuando empiezas está vacía, y nunca se llega a llenar. Es a esos «recursos» a los que se refiere esa famosa frase. Da igual que seas un piloto con 200 horas de vuelo o con 20.000, tu objetivo es que nunca te encuentres en una situación sin recursos y sin ideas, y mucho menos sin combustible.

A esto nos referimos en el gremio cuando decimos aquello de “nunca te metas en la boca del lobo”. Las maneras en las que puedes llegar a una situación comprometida son infinitas, y en el 99,99% de las ocasiones son, o fueron en algún momento de la operación, evitables. Es la forma familiar de hablar de la famosa cadena del error de la que tanto nos hablan en los cursos de refresco, y que tan de moda está. Si rompes el eslabón de una cadena, la cadena queda inutilizada. Cada error es un eslabón, y nuestro objetivo como profesionales es detectar que estamos “poniendo eslabones” y romperlos.

Pero lo que realmente sorprende es que haya comandantes de línea aérea (afortunadamente pocos, muy pocos) que no tengan claro algo tan simple como esto: “nunca te metas en la boca del lobo”, mientras que «simples segundos» lo ven venir de lejos. He ahí la diferencia entre “horas de vuelo” y “experiencia”.

Mientras tanto, seguiremos intentando capear los temporales…

Cuando se vuela en línea se tiende a olvidar el sudor y el esfuerzo que ha costado llegar a donde se está.  Se tiende a automatizar procedimientos normales y checklists, casi hasta el punto de olvidarse de todas esas horas, esas sesiones que parecían eternas en la “Sala de las Torturas” que algunos llaman simulador.  Cuando llevas unas cuantas horas volando y todo es rutinario, a excepción, quizá, del destino al que te diriges, tiendes a priorizar entre cosas que hacer y cosas que son secundarias, no necesariamente ordenadas por importancia, pero que, antes o después, vuelven a fastidiarte el día.

¿Cuántas veces te han repetido eso de: “Debes estar siempre por delante del avión”, “No dejes que te coma la situación” y otras muchas cosas parecidas?  Pero es lo que tiene la rutina, uno se acostumbra, se relaja, deja de pensar que está ahí por lo que no está en el manual y entonces es cuando, en ascenso, a través de nivel de vuelo 150 oyes una voz que pregunta:

“¿Qué velocidad máxima nos limita para utilizar el limpiaparabrisas?”

Y se desvanece ese estado de relax y confort que te había costado de encontrar, especialmente después de despertarte a las cuatro de la mañana para una ducha rápida, coger lo primero que te caiga entre las manos en el desayuno-buffet del hotel, que aún está preparando el staff, y salir corriendo con el resto de la tripulación al taxi que te llevará al aeropuerto para un vuelo que sale a las 6 de la mañana, desde un aeropuerto que ni conocías antes de volar a él, y con tal cantidad de pasajeros estimados que hacen que te preguntes por qué tu compañía tiene un vuelo a esta hora de la mañana, si no es sólo para fastidiarle a uno las horas de sueño.

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Y de nuevo esa voz que pregunta:

“¿Sabes la velocidad o mejor te pido un café antes?”

Entonces es cuando realmente te despiertas, miras a tu izquierda y piensas ¡¿qué habrás hecho de malo para que el Comandante Instructor con el que vuelas hoy te empiece a preguntar cosas a esta hora teniendo aún más de dos vuelos por delante?!

Le contesto; “220 KIAS”.  Silencio. Le miro y me está devolviendo la mirada fijamente con una sonrisa de oreja a oreja.  “¿Estás seguro?” me pregunta de nuevo y con cierto tono irónico.  “Sí, 220 KIAS, me lo preguntaron hace unos días y me lo confirmaron.  Así que no creo me esté equivocando, aunque ¡quizá sí esté tan dormido que no sabría diferenciar un café de un vaso de agua con barro!”

Nos reímos los dos.  El comandante me mira con cara de malo de dibujo animado y dice: “Vale, tienes razón, ya te pregunté mucho ayer y hoy es muy pronto, ya tendremos otros dos vuelos más tarde juntos, ya aprovecharé entonces…”.  En ese momento ya no sé con qué estaba soñando, ya vuelvo a estar despierto y sin nada que hacer.

Hoy el que vuela es el comandante, yo asisto, por tanto tengo que rellenar los datos de tiempo, combustible y chequeos en el plan de vuelo operacional.  Así que me planteo el rellenarlo, ya que no lo he hecho hasta ahora.  Cojo bolígrafo, carpeta, y escribo la hora de despegue… lo hago justo en ese instante en el que todos los planes del día se desvanecen al oírse en la cabina…

“¡Ding!”

Se enciende una luz amarilla enfrente de mis ojos.  Otra idéntica del lado del comandante y a la vez aparece un mensaje en el EICAS, también escrito en amarillo.

La primera reacción es pensar, ¿condiciones de engelamiento? ¿será el mensaje de hielo? Pero no hay nubes; no parece que haya calima ni humedad visible.  Miras rápidamente a la pantalla y ves que el mensaje es más largo del típico mensaje de “ICE”.  En ese preciso instante te das cuenta de que hoy no va a ser un día normal y rutinario.

Antes o después todos nos hacemos la pregunta “¿Por qué me está pasando esto a mí?  ¿Por qué hoy? ¿No le podía ocurrir a otro?”.  La respuesta, hoy, para mí, la tengo enfrente de mis ojos, una luz amarilla, parpadeante, y una campana que acaba de sonar.  “¡Te ha tocado a ti, aquí, hoy y ahora!”

Así que te centras, es una Master Caution, un mensaje que requiere urgencia y puede que requiera acción inmediata, pero que no afecta de forma substancial e inminente al vuelo.  Así que dejo la carpeta con el plan de vuelo operacional a un lado y, a la vez que aprieto la luz de Master Caution para cancelar la alarma, leo en voz alta al comandante:

“¡No Starter Cutout Caution Message!”.

El mensaje aparece en el EICAS como NO STRTR CUTOUT, en color amarillo, y viene a querer decir que el sistema de arranque por sangrado de aire de uno de los dos motores sigue operativo aun con el motor en marcha y transcurrido un cierto tiempo desde que se inició el mismo.

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Rápidamente piensas bajo qué condiciones se da este mensaje y, casi sin parpadear, vienen a la mente esas primeras sesiones de simulador de la habilitación, en las que tuviste problemas de arranque del motor.  Pero lo siguiente que viene a la memoria es… ¿por qué nos ocurre esto al pasar nivel de vuelo 180 si es un mensaje que debería encenderse a los 30 segundos de haber arrancado el motor? “Algo no cuadra en esta situación y esto me está empezando a no gustar nada” – pienso para mí mismo.

A la vez que reflexiono, el comandante confirma el mensaje y aprieta el botón de apagar el Starter, que es un Memory Item cuando se está en el suelo, y me pregunta extrañado lo que yo a la vez estoy pensando: “¿Te has fijado si el Starter se había apagado durante el arrancado de motor?”.  A lo que respondo que sí, chequeando de reojo que no tenga el cronometro aún encendido y que realmente me haya olvidado algún paso.  Veo que está reseteado; no me he saltado ningún paso, algo ha fallado y vamos a tener que trabajar más de lo habitual.

El siguiente paso es para el piloto que vuela, tiene que pedir la lista anormal (por ser un mensaje amarillo), del problema en cuestión.  A lo que el comandante me dice: “Abnormal Checklist – No Starter Cutout Message” se toma una pausa, como midiendo sus palabras, y concluye “¿In flight?”.  Nos cruzamos las miradas extrañados, como preguntándonos si esa lista en particular existe o si no puede estar ocurriendo.  Cojo el QRH o Quick Reference Handbook, que es donde aparecen todas las listas de chequeo a realizar en caso de cualquier emergencia o que difiera de la operación normal.  Voy a la sección de anormalidades, apartado de motores, y una rápida lectura del índice me confirma que todos los problemas de arranque del motor están al final del apartado.  Así que salto a la última página y voy pasando hojas hasta toparme con el titulo: “NO STRTR CUTOUT”.

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Como el comandante había pedido, me voy al subapartado de “en vuelo”, confirmándole mismamente que éste sí existe; empiezo a leer.  El primer paso ya lo hemos hecho de memoria; lo confirmo con el comandante.  Lo prueba de nuevo.  Miramos la pantalla: No hay cambios.  El siguiente paso.  Leo: “Ignition Continuous, OFF”, miro el panel, la luz está apagada, miro la lista de mensajes, no parece que tengamos la ignición continua encendida, así que al siguiente paso.  Leo de nuevo y me fijo en el detalle de que requiere sacar un Circuit Breaker, así que se lo digo al comandante, leo el número y confirmo que es el motor derecho el que tiene el Starter encendido.  Le pido que me confirme que el Breaker que he de estirar está en el panel 1 (situado detrás suyo) en la fila M y la columna 4.  Pero justo en ese instante desaparece el mensaje del EICAS, nos miramos extrañados, y habiendo desaparecido el mensaje discutimos si completar la lista de chequeo o no.

No tenemos tiempo de decidir nada.  Ya ha vuelto a aparecer el susodicho mensaje, cancelamos la luz nuevamente, y vuelvo a la lectura: “1M4”, saco el Breaker.  Parece que desaparece el mensaje.  “¡Bien! ¡Solucionado el problema! Continuemos con la vida normal” pienso para mí.  Nos miramos nuevamente y parece que piensa igual que yo, levanto de nuevo el libro para leer si pone algún otro paso y veo que he completado la lista.  De paso, echo una ojeada a lo que pone en caso que el mensaje hubiese persistido y, justo cuando estoy mirando el paso 5 “Aterrizar en el aeropuerto apropiado más cercano”, vuelvo a oír la campanita:

“¡Ding!”

Otra vez un Master Caution… ¡Otra vez el mismo mensaje!  Así que continúo leyendo la lista, esta vez a viva voz y confirmando con el comandante.  Otro Breaker, éste de mi lado, me desabrocho el cinturón, muevo el asiento y lo saco.  Me giro y, a la vez que vuelvo a ponerme el cinturón y ajustar el asiento, chequeo si el mensaje aún persiste.  Parece que ha desaparecido de nuevo… pero no tengo más que pensarlo, que vuelve a iluminarse la Master Caution.  “¡Hoy no es mi día!” pienso para mis entrañas.

Y llegamos al punto 5, le digo al comandante: “No te va a gustar ni un pelo, pero a mí menos.  Escoge donde quieres aterrizar, porque pone aquí que hemos de buscar un aeropuerto, ¡y ya!”

Sin dudarlo, me transfiere los controles y la radio, me pide el QRH, y mientras pienso que sería buena idea nivelar, me dice que le pida a ATC para mantener nivel de vuelo 250 al alcanzar, por problemas técnicos.  Hago lo que me dice, y como es normal, ATC pregunta cuál es la naturaleza del problema.  Le explico rápidamente y dice que no hay inconveniente.  Mientras tanto el comandante se ha leído la lista un par de veces y está mirando el FMS para ver dónde estamos.

Me pide que copie información meteorológica de Copenhague y, en menos de un minuto, está informando a la sobrecargo que no llegaremos a destino, que interrumpan el servicio a los pasajeros, ya que en menos de 10 minutos estimamos aterrizar en el alternativo.

Para cuando termina de explicarle la situación a la sobrecargo yo tengo la meteorología para Copenhaguen y he empezado a informar a ATC de la situación, a lo que me indica el comandante que le pida descenso y que procedemos al alternativo.  Asiento con la cabeza y le comunico las intenciones a ATC, que muy amablemente nos ofrece vectores radar para hacer un giro de 270º y posicionarnos en final de la pista activa en Copenhague a la vez que descendemos.

En 5 minutos estamos a punto de virar a final con la cabina preparada, las listas normales completadas y pensando en qué consecuencias puede tener nuestro problema para el motor o el avión.  Pero no tenemos tiempo de preocuparnos de nada más, porque ATC empieza a preguntar detalles del problema, pasajeros a bordo, matricula de la aeronave y si llevamos algún tipo de mercancía peligrosa a bordo.  Le damos toda la información que quiere y para cuando nos damos cuenta estamos establecidos en el ILS de la pista 22 izquierda.

Completamos todas las listas antes de lo habitual, chequeamos todo dos veces y, mientras estamos sobrevolando la cabecera, nos fijamos en dos gaviotas que pasan rozando el fuselaje por el lado izquierdo del avión.  Esperamos en silencio unos segundos y, confirmando que no hemos oído ningún golpe ni tenemos indicaciones de un impacto, aterrizamos normalmente en la pista 22L, con los bomberos esperando cerca de la salida de pista, por si las moscas.

Solicitamos operación normal y nos asignan un parking remoto para ir a aparcar el avión, a la vez que nos informan desde la compañía que ya están en camino los de mantenimiento y la coordinadora para organizarnos el resto de la estancia.

Llegamos al parking.  Apagamos todo.  Mientras llega mantenimiento nos ponemos a mirar si recolocamos a los pasajeros en otros vuelos; coordinamos con la compañía lo que hacer y nos dicen que se vayan también las azafatas con nuestro siguiente vuelo desde Copenhague, que yo y el comandante nos quedamos con el avión y el equipo de mantenimiento, ya que si lo podemos solucionar rápido volveremos en vuelo ferry para la base nosotros mismos.

Desde este momento todo vuelve a la “normalidad”.  Esos momentos de tensión, en los que notas como si algo frío te recorriera la espina dorsal.  La adrenalina recorriendo tu cuerpo una y otra vez.  Ese sudor frío que notas en las manos.  Todo ha pasado.  Ahora sólo queda esperar a ver qué le ha ocurrido al avión.

Aquí es cuando te empiezas a preguntar si podrías haber previsto lo que ha pasado, si podrías haber hecho algo para corregirlo.  ¿Ha sido culpa tuya?  Afortunadamente llegan los chicos de mantenimiento. Dos técnicos de Cimber. Así que te pones las pilas y vuelves al trabajo, a explicar todo lo ocurrido, lo que hemos visto, lo que sabemos del estado del avión. Mientras, te reaseguras de haber hecho lo correcto, que has sabido actuar con calma y sangre fría, te das realmente cuenta de para qué sirve el sufrir tantos días en el simulador durante la habilitación.

Tras un buen rato intentando buscar posibles causas a nuestro problema, con el capó del motor abierto y medio panel superior desmontado en cabina; después de muchas llamadas de coordinación, envío de piezas y tras un total de 10 horas sentados en el avión, nos avisan desde la compañía que se lo dejemos a mantenimiento de Cimber, que vienen nuestros chicos con el siguiente vuelo para encargarse de él y que cojamos el primer vuelo disponible para volver a casa, que no quieren que nos pasemos de actividad.  Ésta, claro, es otra historia y todo tiene un tiempo para contarse.

El sueño es infinito, apabullante, espectacular; digno de recordar.

Son las siete y media de la mañana hora peninsular y acabamos de alcanzar nuestro nivel de crucero de 34,000 pies. Hemos despegado hace más o menos 35 minutos del aeropuerto de Gando en Gran Canaria y volamos, por fin, hacia Madrid. Es el sexto día de línea y los dos tenemos muchas ganas de llegar a casa porque han sido seis días espantosos. Cuando lleguemos a Madrid sólo tenemos que ir a Palma y volver, y a disfrutar de un día libre. No está mal.

Haber despegado a eso de las siete de la mañana significa que hemos firmado a las seis, a las cinco y media nos han recogido del hotel y en mi caso, a las cinco menos cuarto de la mañana sonaba el despertador. Si todo eso lo ponemos en hora canaria, asusta.

Ahora mismo hemos pasado con control Casablanca. Los motores se han ido al N1 de crucero, de más o menos el 85%, mantenemos una velocidad de Mach 0.79 y todo ello junto al ruido del impacto del aire contra el morro del avión y el sonido de los “recirculation fans” hacen que a estas horas de la mañana más que un ruido lo que percibas sea un arrullo en la pequeña y apañada cabina del 737-800. El sol ya ha salido con ímpetu por el este, y está dando de pleno por mi lado justo a esa altura a la que no lo puedes parar de ninguna forma. Hay algunos aviones de la flota que llevan cortinillas ahumadas en las ventanas como los Airbus, y eso, junto con el botón del PTT de la radio en el panel frontal, es uno de los mejores inventos que se hayan podido desarrollar después de la rueda. Pero este avión no lleva, así que hay que ingeniárselas de alguna manera. La primera y más lógica es poner los parasoles. Estos son de plástico rígido, y se enganchan en unos railes que hay sobre las ventanas frontales y laterales. Pero no valen porque no cubren la ventana al completo, y el sol aún no ha subido lo suficiente. Lo que no puede ser, a pesar de la belleza de un día despejado y soleado como el de hoy, es seguir sometidos a esta tortura china. Cojo la cheklist y la intento enganchar en el marco de la ventana, no hay suerte. Comenzamos entonces a deshojar un periódico por las páginas centrales. Si frotas la hoja de un periódico contra la ventana normalmente se queda pegada a ella por la electricidad estática con las que la cargas, pero tampoco hay suerte. A grandes males grandes remedios. Llega la hora de coger una manta de las que se dan en bussines y montar la tienda de campaña. Atado un extremo en el asa de la ventana frontal y otro extremo en el carril de la ventana que hay más atrás de la lateral, no hay más que fijar la manta por su parte inferior con un manual Jeppesen y unas cuantas hojas en el porta fichas de la ventana lateral. Me había estado asando hasta entonces, y yo sin darme cuenta.

Es habitual que antes de comenzar a dar el servicio al pasaje el o la sobrecargo le ofrezcan algo a los tripulantes técnicos. Es habitual, salvo hoy. Precisamente hoy que necesitas un café como si tu vida dependiera de ello. Y todo porque hoy nos ha tocado volar con una de esas jefas que cree que los pilotos son “el enemigo”. Es una excepción en la compañía, pero qué le vamos a hacer. Habrá que aplicar el CRM a tope.

Como quien no quiere la cosa ya hemos dejado por la derecha Casablanca. Eso significa que estamos a mitad de camino entre Canarias y la península. De repente un potente viento en cola hace acto de aparición. Llevaba cruzado todo el camino, pero ahora se ha puesto a favor, con lo que a los 480 nudos de TAS que llevamos debemos sumarle unos 90 de viento. Miro el Navigation Display y la GS asciende a 560 nudos. Por lo menos alguien nos ayuda a llegar antes. Aunque nunca se sabe qué es mejor, porque en un aeropuerto “internacional” como el de Barajas es tan malo llegar pronto como tarde , sobre todo antes de que abrieran la T4, porque significa que no tendrás tu puesto de aparcamiento en la terminal y te pondrán en algún remoto alejado de todo y todos; y que los medios de tu compañía, cosas como las jardineras, equipos, maleteros y demás, estarán trabajando en otros vuelos y no vendrán a ti hasta que estén libres.

Suena el timbre de cabina. Preguntamos por el interfono y nos contesta una voz amable y algo forzada: “vuestro desayuno”. Está bien. Llevamos una hora y algo de vuelo y estamos a punto de salir del control Casablanca y llamar a Sevilla y por fin vamos a tomarnos un café. Miro al capi y él me mira a mi, con las miradas nos lo decimos todo, y al mismo tiempo decidimos no echar leña al fuego porque nos jugamos que nos contesten mal, y no apetece nada a estas horas de la mañana. Giro el conmutador del cerrojo de la puerta y se abre con un chasquido. La jefa entra sonriente con ambas bandejas y por supuesto le da al capi la suya y después a mí la mía. Miro la bandeja y veo un “cruasán”, una tarrina de mermelada de fresa, un dadito de mantequilla, un “yogur” natural y un café hecho de la forma rápida. No necesito más, sólo quiero el café. Oigo al capi que con un tono de cierta sorna que yo identifico claramente pero la jefa no, le pregunta: “¿Está el pasaje agusto?”. Ella responde diciendo “¿Cuánto nos falta para llegar?”.

 

Las jefas tienen hecho el curso de la página de progress del FMC. Si ella ha preguntado eso es porque después de haber estirado el cuello estratégicamente no ha conseguido ver la estimada a LEMD en ningún lado. Es normal porque yo llevo la página de LEGS y el capi la de NAV DATA. Después de conseguir su “ansiado” dato sale triunfal de cabina. A nosotros ya nos da todo igual, nos estamos tomando un café (y qué café, Dios mío). Miro la bandeja y me animo a comer algo, porque ya he perdido la cuenta de cuándo fue la última vez que comí. Abro el “cruasán” por la mitad y descubro que está más seco que la pata de palo del Capitán Garfio, lo que no me sorprende en absoluto. Da igual, tengo hambre. Mientras estoy untando la mermelada en el bollo nos llama Casablanca y nos pide que llamemos a Sevilla. Contesto con el cuchillo lleno de mermelada en una mano, el micrófono en la otra y el capi tiene a bien cambiarme la frecuencia. Sevilla nos manda directos a Toledo, y nosotros lo agradecemos con un leve suspiro.

Vuelve a llamar la jefa. “Chicos, en la cabina trasera hace poco de frío”. Ajusto levemente la temperatura mientras con un ojo miro a mi “cruasán” que con el hambre que me ha entrado ya me parece una pieza de delicada repostería francesa. Echo un vistazo a la página de progress del FMC. Nos quedan menos de treinta minutos para llegar y el descenso comenzará en breve, miro el Navigation Display y veo que estamos dejando Sevilla por nuestra derecha. Quito la manta de mi lado, porque el sol ya ha subido algo más y con los parasoles será suficiente, y ahí está Sevilla, justo donde debería estar. Cojo el “cruasán” con la mano derecha a la vez que sostengo el café (que ya está frío) con la mano izquierda, y mientras lo dirijo a mi boca para comenzar a desayunar suena de nuevo la campana de llamada de cabina. “¡Y ahora que **** quiere!”. Al otro lado del interfono suena la voz de la jefa.

Ya no suena tan altiva y auto suficiente: “Le está dando un infarto a un pasajero”…

Noto como se me abren los ojos. “No puede ser”. Como un autómata le pido que me lo repita. “Le está dando un infaro a un pasajero”. El capi lo está oyendo, porque mi altavoz está activado, y me mira con la misma cara de asombro y perplejidad. Le abro la puerta de inmediato. La jefa entra, visiblemente apurada, y nos informa:

«Un pasajero de la fila siete me ha cogido por el brazo mientras estaba yendo al galley trasero. Me ha dicho que es cardiópata, que ya ha sufrido dos infartos y que está sintiendo de nuevo los síntomas. Que le está dando un infarto, que lo sabe. Le he tomado el pulso y es irregular. He buscado un médico y de inmediato ha salido uno que estaba en la fila ocho y lo estaba escuchando todo. Es un ginecólogo. Lo hemos llevado a la fila uno que está vacía y lo hemos tumbado. Ya le hemos puesto oxígeno y ahora el médico lo está examinando, ya tiene el medical kit para cuando lo necesite… ahora os digo más cosas.»

Nos miramos el capi y yo y le damos las gracias. Le pedimos que a partir de ese momento los informes sean por el interfono y la puerta permanezca cerrada. Súbitamente, toda la relajación del vuelo se transforma en una desorbitada activación mental. Según sale la jefa de cabina la pregunta se formula por fin en voz alta: “¿Sevilla o Madrid?”. Sevilla lo hemos pasado hace menos de diez minutos, pero Madrid está a poco más de 20 de vuelo, siempre y cuando ATC nos trate como nos debería tratarnos. Además estamos a 36,000 pies. Entre que descendemos a Sevilla y seguimos a Madrid los tiempos se igualan. En ese momento Sevilla nos pasa con Madrid, y la decisión ya está clara.

La jefa nos llama: “Confirmado, es un infarto. El médico le ha administrado Cafenitrina del medical kit y está con oxígeno. Está estable pero tiene que llegar lo antes posible al suelo”.

El capi y yo hablamos por unos breves instantes: “Vámonos a Madrid, y hacemos todo lo que podamos para llegar lo antes posible”. No hay nada más que decir.

Mientras pongo mi “cruasán” en la bandeja y esta a su vez sobre el panel llamo a Madrid:

Avion: “Madrid, XXX9601”

 

ATC: “Adelante”

 

A: “XXX9601 declaramos emergencia médica, tenemos un pasajero abordo con un infarto y requerimos prioridad en el descenso y la aproximación a Madrid, a la llegada requerimos un puesto de estacionamiento lo más cerca posible de la pista 33L y atención médica para el pasajero. Nosotros coordinaremos con nuestra compañía el handling”

 

ATC: “XXX9601… eeehh.. ¿me repite?”

jo*** ya empezamos

A: “XXX9601 declaramos emergencia médica, tenemos un pasajero abordo con un infarto y requerimos prioridad en el descenso y la aproximación a Madrid, a la llegada requerimos un puesto de estacionamiento lo más cerca posible de la pista 33L y atención médica para el pasajero. Nosotros coordinaremos con nuestra compañía el handling”

ATC: “XXX9601 recibido. Descenso a discrección para nivel uno cuatro cero, siga volando a Toledo y le aviso en breve”

Bueno, parece que sólo era el shock inicial

El capi es el Pilot Flying así que mientras se prepara su aproximación, llamo a operaciones de la compañía:

Avión: “Operaciones Madrid del EC-XXX”

 

Operaciones: “Adelante XXX”

 

A: “Tenemos un pasajero con infarto a bordo. Ahora mismo estimamos tomar a las cero nueve uno cinco, pero quitadle cinco o diez minutos porque nos van a dar prioridad. Hemos pedido UVI al ATC, pero coordinadlo vosotros con ellos. Hemos pedido también un parking cerca de la pista. A la llegada mandad al parking que nos asignen escaleras, jardineras y todo el equipo.”

O: “XXX, copiado todo. Hablamos con ATC”

 

A: “Gracias, os llamo en diez minutos con una estimada buena”

Como si me hubieran visto por un agujerito, en cuanto me pongo a atender a ATC, éste nos llama. El capi ya ha empezado a bajar en Vertical Speed y ha puesto Mach 0.81. Volamos aún viento en cola y nuestra Ground Speed es de 585 nudos.

ATC: “XXX9601 Madrid”

 

A: “Adelante”

ATC: “Coordinada su emergencia médica. Será número uno sin demora. Me pregunta aproximación que si interceptar en la milla ocho del ILS le va bien”

Miro al capi y está asintiendo con la cabeza.

A: “La milla ocho está perfecto, 9601”

ATC: “En ese caso ponga rumbo 045º a la milla ocho, XXX9601, velocidad a discrección del piloto y descenso a 5000 pies, QNH 1023, a discrección también”

Alucinante… Ni en los mejores sueños…

A: “Rumbo 045º a la milla ocho, 5000 pies 1023 y velocidad a discrección XXX9601, muchas gracias”

Preparar la aproximación a Madrid, cuando es un aeropuerto en el que operas 35 veces al mes, no es difícil. El briefing que da el capi se resume a la operación no normal que estamos haciendo, a las frecuencias de las ayudas y a los mínimos, así como a indicar que la frustrada está lista para ser volada en el FMC, aunque ya nos la sabemos los dos. Yo ya me he puesto los mínimos y cojo el ATIS. Hace un fantástico día de primavera en Madrid, y está todo absolutamente despejado.

Llamamos a la jefa. Nos dice que el pasajero sigue de momento estable, con pulso irregular. El médico dice que darle el vasodilatador tan rápido, probablemente, le haya salvado la vida. Pero sigue teniendo que llegar a un hospital lo antes posible.

Vuelvo a llamar a operaciones, porque ya tenemos una estimada buena.

A: “Operaciones del XXX”

O: “Adelante”

A: “Nueva estimada cero nueve cero siete, seguimos requiriendo los mismos servicios a la llegada”

O: “Recibido, todo coordinado, os vemos en tierra”

¿Será posible que esté todo realmente coordinado? En operación normal no suele pasar ¿Por qué iba a ser diferente ahora?

Hay poco más que hacer. La aproximación está preparada, volamos directos a la milla ocho con una buena senda de descenso y a toda pastilla. En el TCAS vemos como vamos pasando tráficos a derecha e izquierda. ATC está coordinado y operaciones también, el ATIS está cogido. Dediquémonos a volar.

Nos pasan con aproximación. Nos ofrece la milla seis, y la aceptamos. Tenemos margen para quitarle al avión, que ahora mismo vuela a 10,000 pies y 280 nudos (reduciendo a 250) toda la energía que le sobra. En la milla ocho comenzamos a ensuciar el avión, y el capi se hace una aproximación de baja resistencia (low drag approach) digna de ser grabada. Ponemos las ruedas en el suelo suavemente a las 0905 hora local, después de un vuelo de Gran Canaria a Madrid de dos horas y seis minutos. Todo un récord. La torre nos pasa con rodadura y esta nos confirma que nuestro parking es el 5, nada más salir de la pista enfrente. Cuando estamos metiendo el avión en el parking vemos todos los equipos de tierra necesarios y una UVI Móvil del SAMUR acompañada de un señalero esperando con toda la fiesta de luces encendida.

Paramos los motores y de inmediato una escalera se acopla a L1. La jefa abre la puerta y como si de una serie americana se tratara suben corriendo por la escalera el médico del SAMUR que ronda los 45 años acompañado por una enfermera de pelo castaño largo que desprende una belleza natural que no pasa desapercibida. Ella es quien porta todo el equipo. En sus manos distingo un maletín con todos los instrumentos de primeros auxilios y otro lleno de cables que intuyo es un desfibrilador portátil. Me levanto y me quedo en la puerta de la cabina, desde donde tengo una buena visión de la fila uno sin entorpecer a los miembros del servicio de emergecias.

De repente me invade una sensación de desazón. ¿Habremos hecho todo lo posible? ¿Morirá ese hombre? ¿Podríamos haber hecho algo más? Hemos tomado todas las decisiones que estaban en nuestra mano tomar. La única duda estaba en haber elegido Sevilla en vez de Madrid. Pero con un rápido cálculo mental lo desecho de inmediato. Ahora ya no depende de nosotros, sino de ellos. Los informes que nos había dado el médico a través de la jefa de cabina no eran nada halagüeños, por lo que yo estoy predispuesto a encontrar un señor muriéndose a bordo de nuestro avión, con un infarto que si bien aliviado, no ha sido suficientemente atendido en la última media hora por la imposibilidad de hacerlo abordo. Según dicen en sus campañas de divulgación pública los servicios de emergencia, los primeros 5 minutos de atención a una persona infartada pueden suponer la diferencia entre vivir o morir. La desazón me invade aún más. Un avión no es el sitio adecuado para que te dé un infarto. No lo es. Y eso es una cuestión de suerte más que otra cosa.

Veo al médico del SAMUR abalanzarse literalmente sobre el enfermo, mientras la joven enfermera con una presteza digna de admirar arroja sus bártulos a un lado, a la distancia justa para que ni molesten ni estén fuera de su alcance. El médico comienza a desabotonar la camisa del hombre, la enfermera ya ha sacado un monitor de constantes vitales portátil del segundo maletín, y lo está instalando en sus muñecas. El médico, ya con su área de operación descubierta, hunde su estetoscopio contra los puntos clave del pecho del paciente y escucha. Cambia la posición del estetoscopio y vuelve a escuchar. Mientras tanto, el monitor ya está funcionando. Se escucha el característico “bip” de las series de médicos, con cierto ritmo y acompasamiento. “Eso no puede ser malo”, pienso para mi.

“Ahora es cuando a voz en grito el médico pide adrenalina, o que cargue el desfibrilador a 300, o epinefrina, o comienza la maniobra de RCP, o algo similar” sigo pensando para mi.

Pero lo que ocurre es que la enfermera mira al médico. En su gesto se la aprecia contrariada y extrañada. El paciente sigue tendido en la fila uno del avión, consciente pero con los ojos cerrados, y en absoluto silencio. El médico separa su estetoscopio del pecho del paciente, y su gesto cambia, aún no sé muy bien hacia qué estado de ánimo. Le mira a la cara. Vuelve a mirarle a la cara. “No entiendo nada”.

Entonces es cuando el médico, sin mediar más atención sanitaria, dice: “Bueno Don Herminio, ya está usted en Madrid. Ande, levántese y venga con nosotros, que le llevamos fuera del aeropuerto”.

Yo me quedo perplejo. Aún no entiendo nada. Miro a la jefa y veo que está igual que yo. El capi está levantado detrás de mi y tampoco entiende nada. Pero la enfermera lo ha debido entender a la primera, porque con la precisión de un autómata ha retirado el monitor de constantes al paciente (ahora me entero de que se llama Herminio) y ya lo está guardando en el compartimiento del maletín de donde salió.

Don Herminio se levanta, algo aturdido, se termina de abotonar la camisa y sin tan siquiera decir “Buenos días” sale del avión por su propio pie junto a la enfermera de camino a la UVI del SAMUR que hay esperando a pie de avión. Ningún miembro de la tripulación hemos entendido aún lo que está pasando. Aún así, algo me dice que a los demás les está pasando como a mi: La desazón y la preocupación están tornándose sin prisa pero sin pausa en indignación e irritación. Algo me dice que nos han tomado el pelo.

El médico termina de recoger el material desechado en su corta pero estelar intervención y nos pide pasar a cabina para apuntar nuestros nombres de manera que pueda redactar su informe, mientras que el capi da la orden de desembarcar el avión. Nadie tiene que esperar ni un minuto más abordo.

Pasamos a cabina el capi, el médico del SAMUR, el ginecólogo que atendió al enfermo de primeros auxilios y yo, y nos explica, sin perder de vista nuestras claramente apreciables caras de sorpresa, que hemos sido víctimas de un “simulador”. Así llaman en los círculos sanitarios a aquellas personas que simulan un infarto para recibir el preciado vasodilatador, debido a su drogodependencia de esa sustancia. Si lo hacen en un hospital saben que no van a conseguir más que les manden a casa. Por eso lo hacen en aviones, sabedores de que normalmente hay algún médico abordo que carente de los medios necesarios para comprobar el inminente infarto que ellos “simulan” de maravilla, como medida preventiva, lo primero que hacen es administrarles el único medicamento que hay abordo contra esa cardiopatía, y que ellos desean tanto. Mientras nosotros nos ponemos de color verde, presos de la rabia e indignación y decidimos hacer un buen informe al respecto, el ginecólogo se pone de color rojo Ferrari, avergonzado quizá por haber caído en la trampa. El médico del SAMUR le tranquiliza. Es la quinta vez que recogen a Don Herminio en Barajas en lo que va de mes, y no había manera de contrastar lo que a todas luces era real.

Así que… pasaje a Palma.

Con el paso del tiempo supimos que Don Herminio había simulado la misma maniobra en varios vuelos de varias compañías españolas. De hecho no creo que ese fuera su nombre. Su aparición aquella mañana de abril en nuestro vuelo realmente no supuso perjuicio para la operación, si acaso nos hizo entrenar a todos la emergencia médica, y a mi me dejó sin desayunar. Pero ¿Y si nos hubiéramos ido a Sevilla? ¿Y si lo hace un poco antes y sin dudarlo nos metemos en Casablanca? Lo malo de todo esto es que aún a pesar de haber sido declarado persona “non grata” en nuestra compañía y en otras, seguramente siga volando y, seguramente, siga “simulando”. Como en el cuento de Pedro y el Lobo, al final el lobo vendrá, y nadie hará caso al pobre Pedrito, solo que esa vez, seguramente, sea un inocente el que pague por los abusos de un ser desaprensivo y desconsiderado como Don Herminio.

Una vez que nos han dado la Suelta, comenzamos otra parte del curso. Hasta ahora nos hemos movido por las cercanías de nuestro aeropuerto, pero llega el momento de preparar viajes, es decir, lo que llamamos Routings.

En el curso de Piloto Privado volamos en VFR (Visual Flight Rules), lo que implica que la navegación la haremos comparando lo que tenemos en el mapa, o carta de navegación, con lo que vemos bajo nuestro avión.

Puede haber momentos en los que no haya suficientes referencias visuales (pueblos, carreteras, ríos…) para saber por dónde vamos; es aquí cuando nos es útil lo que llamamos «navegación a estima», que consiste en calcular el tiempo que tardaremos en llegar a un lugar en concreto, conservando un determinado rumbo y velocidad.

A parte de esto, si nos perdemos, siempre podemos contar con la ayuda del VOR o el ADF, pero esto se sale de lo que es el vuelo visual y el contenido del curso de Piloto Privado, lo cual no quiere decir que su uso sea complicado…

Antes de salir con el avión a hacer un viaje, tenemos que llevar a cabo la fase de preparación del mismo.

Para ello, nos tememos que apoyar en conocimientos que hemos adquirido en la parte teórica. Por ejemplo hemos de ser capaces de interpretar correctamente la carta de navegación, saber cómo consultar los METARs, NOTAMs, etc.

De lo primero que debemos disponer es de una carta de navegación y de un plotter. La carta más usada para los vuelos VFR es de la escala 1:500.000, al igual que el plotter, por lo que con este último podremos hacer medidas de distancias directamente sin tener que aplicar ninguna corrección para hallar la distancia real.

Para planificar un vuelo VFR lo primero que debemos identificar es el aeropuerto (o aeródromo) de salida, así como el de llegada. En un primer momento puede parecer que la línea recta es el camino más idóneo, al ser el más corto, pero no siempre se podrá hacer así. Puede que en esa ruta tengamos muy pocas referencias, por lo que el reconocer la zona por donde estamos volando puede llegar a ser una tarea complicada. También se puede dar el caso de que haya ciertas zonas por las que no podamos pasar o debamos hacerlo a una altitud determinada. Por todo esto, tenemos que analizar la carta de navegación y elegir la ruta que creamos más conveniente.

Mirando la carta, lo primero que observamos es que hay ciertas zonas rayadas y con un borde morado. Van acompañadas de un rótulo, un número y un cuadradito con dos altitudes. Las posibilidades son:

LE(P) – Se trata de una zona dentro de la cual está prohibido el vuelo. Por ejemplo en Madrid tenemos El Pardo, que es LE(P)-118. En el interior del cuadro que está justo debajo de esta inscripción, leemos UNL/GND, que son los límites superior e inferior de dicha zona. En este caso el límite superior es ilimitado y el inferior es el terreno.

LE(R) – Estas son zonas restringidas debido a algún tipo de condición. Ejemplo es el Parque Nacional de las Tablas de Daimiel en Ciudad Real, donde podemos ver sobre la carta LE(R)-147. En este caso, el límite superior de la zona restringida son 4500ft y el inferior el nivel del terreno. Al ser una zona restringida tenemos que consultar el período de dicha restricción, lo cual podemos hacer en el AIP de AENA, sección «En Ruta, Avisos para la Navegación».

Para esta zona en concreto, encontramos: Parque Nacional. Prohibido el sobrevuelo excepto aeronaves de estado y vuelos para la conservación del Parque autorizados por el Organismo Autónomo Parques Nacionales.

Pues bien, ya hemos visto los detalles de dicha zona y también que se trata de una restricción permanente, ya que no nos da ningún tipo de horario de actividad. De todos modos, si quisiéramos disfrutar del Parque Nacional desde el aire, nos bastaría con sobrevolar dicha zona a 5000ft, ya que estaríamos fuera de la restricción.

Otro ejemplo en el cual podemos ver un período de restricción es el VOR de Torrijos, que corresponde a la zona LE(R)-43, desde tierra hasta 5000ft. Al consultar en el AIP vemos: Entrenamiento aviones militares. 0700-1400 EXC HOL. Otras actividades anunciadas NOTAM.

Ya con estos datos sabemos el motivo y que no podemos entrar en esta zona de 7 a 14 horas, excepto en días festivos, que la zona no estará activa y podremos hacerlo.

LE(D) – Este tipo de zonas son calificadas como peligrosas. Podremos entrar en ellas, pero deberemos saber el motivo de dicho peligro y actuar en consecuencia. Por ejemplo, la zona LE(D)-52 corresponde al aeródromo de Ocaña, desde tierra hasta 8000ft, con los datos del AIP: Vuelos de planeadores, ejercicios acrobáticos y paracaidismo únicamente en VMC. Diario / Daily: HJ.

Si quisiéramos atravesar dicha zona podríamos hacerlo, pero habría que extremar las precauciones ya que puede haber veleros en la zona, paracaidistas, etc. Por tanto sintonizaríamos la frecuencia de Ocaña para llamar y notificar nuestras intenciones de sobrevolar dicha zona.

Sobre las zonas solo hay que añadir una cosa, y es que siempre deberemos consultar los NOTAMs (Notice to Air Men), ya que puede que haya una zona activa fuera de su horario habitual, o incluso que se haya creado una nueva y nos proporcionen sus coordenadas y demás datos.

Si nos fijamos en la zona de Madrid, a parte de los diferentes tipos de zonas, vemos un límite más claro que los anteriores, más cercano al magenta, el cual es el TMA (Área de Control Terminal). Para explicarlo de un modo sencillo, digamos que esta zona incluye aerovías y el movimiento de todos los aviones que salen y entran de Barajas. El TMA comienza a una altura determinada sobre el terreno y tiene también un límite superior.

Si observamos la carta detenidamente, vemos como dentro del TMA hay diferentes zonas, con diferentes altitudes inferiores. Por tanto deberemos ir ajustándonos a dichas altitudes, siendo estas las máximas a las que podremos volar mientras estemos dentro del TMA. Como ejemplo, en la zona del aeródromo de Casarrubios, podremos ascender hasta 3000ft como máximo, sin embargo, si cruzamos la N-V, yendo hacia el oeste unas 8NM, podremos ascender ya hasta 5500ft.

Aquí podemos ver el TMA completo tal y como lo publica AENA. Las altitudes mínimas son las que están en negrita.

Una vez que ya sabemos interpretar la carta de navegación estamos en disposición de trazar la ruta desde nuestro punto de partida hasta el destino. Para ello, analizaremos la zona a sobrevolar buscando referencias que nos ayuden a mantener el curso correcto. Para los primeros routings elegimos puntos fácilmente identificables, de modo que vayamos dirigiéndonos de uno a otro, ya que no es cuestión de perdernos los primeros días; sin embargo, según vamos haciendo más vuelos, buscamos rutas en las que no haya pueblos o ciudades demasiado grandes, autovías, etc, ya que si vemos el siguiente punto al que nos tenemos que dirigir desde 15 minutos antes, no nos fijaremos en aquellos pequeños detalles del mapa, que identificados en el terreno, nos sirven para guiarnos cuando las referencias no son tan buenas.

Como ejemplo vamos a utilizar uno de los primeros routings que hice:

Como hemos visto en alguna ocasión, la salida de Cuatro Viento la haremos por el punto W, por tanto será el que utilizaremos como punto de partida. Los tramos serán:

• W -> La Pueblanueva
• La Pueblanueva -> El Real de San Vicente
• El Real de San Vicente -> Cadalso de los Vidrios
• Cadalso de los Vidrios -> LEMT

Una vez identificados los tramos usaremos el plotter como regla y trazaremos las líneas que los definen. Las cartas suelen ser laminadas, por lo que podremos usar rotuladores, ya que luego se borra perfectamente con alcohol.

Una vez que tenemos las líneas marcadas, vamos a obtener unos datos sobre cada tramo, los cuales podéis ver marcados en la foto. Se trata del rumbo, distancia, tiempo y altitud.

Lo primero a determinar es el rumbo que debemos seguir. Para ello hacemos uso del plotter de nuevo. El funcionamiento es sencillo; enrasamos la parte superior con el tramo del cual queremos obtener el rumbo. Una vez hecho esto, giramos la rueda móvil de modo que las flechas queden paralelas con alguno de los meridianos que aparecen en la carta y leemos el rumbo en las escalas laterales (en la parte inferior de la regla). Ahora tan solo nos falta sumar o restar la declinación magnética, la cual se indica en la carta de navegación mediante una línea isogónica. Para el caso de Madrid y alrededores, sumaremos 2 grados.

Lo que obtenemos realmente es el curso magnético (Magnetic Course), aunque lo haya marcado como rumbo magnético (Magnetic Heading), puesto que por la acción de los vientos, puede que para seguir un curso de ejemplo de 010º sobre el terreno, debamos llevar un rumbo 025º en caso de tener viento cruzado que nos venga por la derecha.

Hecho esto, sabemos que el rumbo teórico para el primer tramo será de 235º, de 000º para el segundo, 051º para el tercero y 102º para el último.

El siguiente dato que anotamos para cada tramo es la distancia en millas náuticas (Nautical Miles). Dado que el plotter tiene la misma escala que la carta, nos bastará con hacer la lectura directamente. En el caso de que no tuviésemos un plotter, podríamos medir con una regla normal la distancia y después trasladarla a uno de los meridianos, ya que cada una de las divisiones del mismo corresponde a 1NM, con lo que conseguiríamos así la distancia del tramo.

Para calcular el tiempo que vamos a emplear en volar cada tramo, lo primero que tenemos que saber es cual va a ser nuestra velocidad de crucero. Para nuestro caso, lo haremos a 90kts. Pues bien, podemos utilizar una sencilla regla de tres, o bien utilizar una plantilla que nos hayamos fabricado previamente. En mi caso tengo hecha una plantilla para 90kts sobre un trocito de papel cebolla, de modo que se transparenta. Con la misma regla de tres calculamos la distancia que ha de haber entre las marcas para que correspondan a 1 minuto de tiempo, y ya con esto tan solo tenemos que colocar la plantilla sobre la carta y leemos el tiempo directamente.

A parte del tiempo total de cada tramo, marcaremos referencias que nos sean útiles tanto para ver si vamos adelantados o retrasados sobre lo previsto, como para comprobar también que seguimos en nuestro curso. Estas referencias pueden ser cruces de carreteras, pueblos, rios, puentes, vías de tren, etc.

El último dato que incluimos es la altitud a la que volaremos en el tramo. Para ello, a parte de las posibles restricciones por zonas que nos podamos encontrar, hemos de seguir una regla que contribuye a auamentar la seguridad en vuelo. La regla consiste en que los vuelos en crucero que se hagan desde rumbo 000º hasta 189º volarán en altitudes Impares + 500 pies; es decir, 3500ft, 5500ft, 7500ft… Y los vuelos entre rumbos 180º y 359º lo harán en rumbos Pares + 500 pies; 4500ft, 6500ft, etc. Esto es útil, ya que si se sigue dicha norma nunca tendremos dos aviones aproximándose de frente en la misma altitud, lo cual sumando las velocidades de ambos aviones deja poco margen para avistarse mutuamente.

El primer tramo, al ser rumbo 235º lo haremos en altitud par, por tanto subiremos hasta 4500ft. Si observamos detenidamente, no podremos alcanzar dicha altitud hasta casi llegar al norte de Valmojado, ya que tenemos una restricción del TMA de 3500ft, por tanto, será cuando lleguemos ahí (a aproximadamente unos 4 minutos del punto W) cuando comencemos el ascenso hasta nuestra altitud de crucero.

Con el resto de tramos hacemos lo mismo, nos fijamos en la regla antes explicada y vemos si estamos en el TMA y las restricciones pertinentes.

Bueno, hasta aquí llega la planificación del viaje sobre la carta. A parte de esto llevaremos una hoja con los datos de los tramos en los que se indicará:

Rumbo y altitud.

IAS: Indicated air speed (velocidad indicada a llevar)

ETE: Estimated time enroute (tiempo estimado en ruta)
ATA: Actual time enroute (tiempo real en ruta)

ETA: Estimated time of arrival (tiempo estimado de llegada)
ATA: Actual time of arrival (tiempo real de llegada)

Combustible consumido.

Frecuencias de radio.

Con estos datos, cuando lleguemos a un punto, tenemos disponible en solo un vistazo el rumbo y altitud que debemos llevar para el siguiente. Del mismo modo, al anotar el tiempo que hemos tardado en hacer el tramo, comparamos si vamos bien respecto a lo calculado. Por ejemplo, si estamos volando con mucho viento en cara, un tramo para el que habíamos previsto 22 minutos, puede que hayamos tardado en completarlo 29 minutos. Esto quiere decir que para recuperar el tiempo deberemos volar con una velocidad indicada mayor que la prevista, ya que nuestra velocidad sobre el terreno (Ground Speed) será menor de esos 90kts que habíamos calculado.
Del mismo modo, si tenemos mucho viento en cola, nos adelantaremos sobre el horario previsto y si queremos ajustarnos a él, una de la posibilidades es hacer un vuelo lento y así de paso lo practicamos. Los pasos para realizarlo y un vuelo de ejemplo nos los explica Juanma_b737.

 

Una vez que llegamos al avión prepararemos todo para tenerlo a mano durante el vuelo. Doblaremos el mapa de modo que quede a la vista el routing y sea cómodo de usar, preparamos el cronómetro y el piernógrafo.

Hacemos los procedimientos de cualquier vuelo y nos vamos al aire. Cuando llegamos a W notificamos abandono del circuito y ponemos el cronómetro a funcionar, tras lo cual viramos al rumbo del primer tramo, quedándonos con 3000ft de altitud hasta que salgamos de la restricción del TMA, luego ya subiremos a lo que hayamos calculado previamente. Como costumbre notificaremos por radio dónde estamos y hacia donde vamos, así como la altitud; de este modo estamos todos al tanto de lo que hacen los diferentes aviones, ya que al ser zona de vuelos de instrucción, hay mucho movimiento por las cercanías de LECU.

A partir de ahora hay que identificar nuestra posición en la carta lo mejor posible. Para ello hay tener en cuenta que no todo lo que hay en la superficie está plasmado en el mapa; por ejemplo, hay carreteras nuevas que aún no aparecen, las nuevas vías del AVE, etc. Por eso, el modo de actuar será mirar primero la carta y después comparar con lo que vemos fuera del avión, y no al revés.

Cuando estamos cerca de un lago, ciudad grande, autovía, etc. es bastante fácil orientarnos, pero cuando estamos, por ejemplo, en medio de la provincia de Toledo, dónde encontramos pequeños pueblos, hay veces que no es tan sencillo saber cuál es cada población. Para ello hay que fijarse en los pequeños detalles que mirando la carta por encima pasan desapercibidos; por ejemplo la circunvalación de una carretera por un pueblo, ya que esta pasará por un lado en concreto, o puede hacer una curva un modo especial, etc. También están las bifurcaciones, las vías del tren (que se identifican por ser mucho más rectas que las carreteras), las zonas de árboles que nos valen para identificar ríos, etc.

La identificación de estos detalles, que en un primer momento parece sencilla, puede a veces no serlo tanto, ya que por efecto del viento podemos habernos desplazado de donde deberíamos estar y confundir una población con otra, por tanto hay que prestar especial atención a todo aquello que nos puede ayudar a confirmar que estamos en el lugar correcto.

Normalmente, en alguna parte del routing, Javi siempre me hacía alguna parada de motor simulada. Lo primero que hay que hacer es ajustar la velocidad de planeo, que en la Warrior son 75kts, y a la vez buscar un campo para la toma de emergencia. Para esto tenemos que intentar buscar un lugar lo más plano posible, con terreno compacto y alejado de torres de alta tensión o postes telefónicos. Además hay que tener en cuenta los surcos del terreno, que en caso de haberlos, la toma debería ser paralela a ellos, ya que de lo contrario al pasar por encima de ellos capotaríamos con casi completa seguridad. A parte, deberíamos averiguar la dirección del viento, ayudándonos de los elementos que tengamos a nuestro alrededor (humo, nubes, árboles, etc.), y en caso de no haberlos recordaremos cuáles son los vientos dominantes que vimos en el parte meteorológico.

Una vez que hemos elegido el campo para la toma y seguimos ajustados a los 75kts, intentamos un rearranque. Para ello cambiamos el selector del deposito de combustible, ponemos mezcla rica, bomba de combustible, calefacción de carburador a requerimiento, comprobamos primer blocado y accionamos el starter para intentar el rearranque. En caso de que no arranque el motor, se probarían diferentes combinaciones de la palanca de mezcla y gases.

En caso real, si continuamos con la toma y si nos da tiempo, declaramos emergencia con la conocida frase «Mayday, Mayday, Mayday», dando los datos necesarios y colocamos el código 7700 en el transponder. Además, antes de tomar, cortaríamos el master, magnetos y abriríamos la puerta.

Para nuestra parada simulada, continuamos ajustándonos al campo que hemos elegido, sacando flaps únicamente cuando sepamos con certeza que llegamos al mismo. A una altura de 500ft sobre el terreno aplicamos toda la potencia y hacemos el procedimiento de motor y al aire, con lo que terminaríamos el ejercicio y continuaríamos con nuestro routing.

Pues bien, ahora que sabemos en que consisten los routings, lo que queda es practicarlos. Por suerte, desde un principio se me han dado bastante bien, por lo que enseguida empecé a disfrutar de ellos. Sin embargo es el viaje de fin de curso el que mejor recuerdo me dejó: Cuatro Vientos – Valladolid – Casarrubios – Cuatro Vientos.

Esta fue la planificación sobre la carta

En ascenso en curso al Puerto de Guadarrama sobre el embalse de Valmayor

 

Llegando a LEVD

Una vez en plataforma

Y algo de lo que pudimos ver por allí…

 

Ya de vuelta, dejamos descansar la Warrior III en LEMT mientras aprovechamos para comer un buen bocata

Una vez que hemos hecho el viaje de fin de curso, y con la fase teórica aprobada desde hacía tiempo, se aproxima también el fin de la instrucción, que es el examen práctico.

Lo cierto es que por el modo en que se me habían dado los routings, me sentía bastante confiado una vez llegada la hora del mismo. Únicamente nos quedaba un vuelo para repasar todas las maniobras antes de hacerlo. Lo hicimos sin mayor problema y quedé programado para el examen.

De las 45 horas de vuelo que hay que hacer en el curso, llevaba 40:40 cuando me lo programaron, e iba a tener una duración de 2:20. El día anterior hablé con el examinador y me dio los datos para la parte de routing del examen, de modo que lo pudiera preparar para el día siguiente.

En principio era una ruta fácil, pasando por Talavera de la Reina (muy fácilmente identificable desde lejos por el embalse de Cazalegas), posteriormente al Este hacía Guadamur, en las cercanías de Toledo, y de ahí al norte de nuevo hasta Sierra. Realmente la única complicación, y que tampoco es tal, es el tramo desde Toledo hasta Sierra en el que hay bastantes poblaciones muy juntas y te puedes despistar si no vas atento.

Antes de preparar el routing miramos el NOTAM para verificar que podemos pasar por toda esa zona, y en el momento de hacer el plan de vuelo imprimimos la meteo para llevarla con nosotros.

Tan solo queda hacer el cálculo de carga y centrado del avión, que aunque sabemos que queda dentro de los límites, puede que me lo pidan.

Pues nada, llega la hora y me reúno con el examinador, tras lo cual nos vamos para el avión. Tal y como se hace siempre, lo primero es drenar el combustible y comprobar que tenemos el tanque lleno. Acto seguido hago la inspección exterior del avión y con todo correcto entramos dentro.

La verdad es que no estaba para nada nervioso, por lo que hasta ahora era todo como un vuelo normal; arranco, comunico con torre, me dan autorización para rodar y nos vamos hasta el punto de espera. Una vez allí hacemos la prueba de motor y el resto de comprobaciones, tras lo cual quedamos listos para la salida.

Una vez que nos autorizan para despegar, última comprobación de que el tramo de Final está libre y entramos en pista conectando bomba, landing y anticollision. Despegamos por la 10 sin mayor novedad y nos dirigimos hasta W.

Ya sobre el punto notificamos abandono y empieza el routing. El día está bastante bien y no hay apenas viento, por lo que vamos pasando los diferentes puntos en hora y sin desviarnos. Desde bastante lejos se ve el embalse de Cazalegas por lo que de momento no hay pérdida posible. Una vez llegados allí notificamos por radio y vamos a por el siguiente punto. Mientras tanto, vamos hablando tranquilamente y el examinador me cuenta anécdotas de su época volando reactores militares… La cosa marcha bien hasta ahora.

Al llegar a Guadamur, en vez de seguir al norte, nos desviamos para hacer la parte de maniobras del examen. Me dice la zona a la que quiere que le lleve, indicándomelo sobre la carta; saco el rumbo aproximado y en unos minutos estamos allí.

Como hemos practicado bien las maniobras no debería haber ningún problema en hacer las que nos pida, así que de momento tampoco hay nervios… Lo primero son unos virajes de 30º para cada lado. Me pide que al hacerlos compense el avión y suelte los cuernos. Así lo hago y el avión sigue clavado sin variar la altitud.

De nuevo la misma operación con virajes de 45º. La única diferencia es que hay que meter gases para que el avión no descienda ni pierda velocidad. Compenso, suelto y se queda en su sitio… Virajes hechos.

Lo siguiente va a ser una pérdida de sustentación sin motor, así que corto gases, subo el morro unos 10º y manteniendo los planos nivelados espero que suene el avisador de pérdida, momento en el cual bajo el morro unos 15º por debajo del horizonte y aplico gases a tope. Con una velocidad de 75kts nivelo y listo, otra cosa hecha.

Por último, el examinador me corta los gases, por lo que hacemos el procedimiento de fallo de motor, que tal y como se explicó más arriba, consiste en mantener una velocidad de 75kts, buscar un campo para la toma e intentar el rearranque. Como tantas otras veces había hecho con Javi, voy ajustando al campo elegido y a unos 500ft AGL finalizamos la maniobra.

Después de haber hecho estas maniobras el examinador me dijo que por él ya nos podíamos volver, así que nada, nos ubicamos de nuevo sobre el mapa y ponemos rumbo a Sierra, reconociendo las diferentes poblaciones a nuestro paso, ya que eso no estaba planificado sobre la carta.

Una vez llegados a Sierra comunico con Cuatro Vientos y tras hacernos esperar unos 5 minutos en ese punto, nos autorizan a entrar al circuito, viento en cola derecha de la 10. Así lo hacemos y de nuevo nos autorizan, ahora para aterrizar, con viento en calma. La toma fue suave al no tener viento; rodamos hasta plataforma y cosa poco habitual, encontramos un parking antes del final de la misma. Tan solo queda llamar a torre para decir que hemos terminado, les agradezco el buen servicio, paro el motor y hago la lista de chequeo.

Recogemos todas nuestras cosas, dejo el avión con los cuernos atados para que el viento no mueva las superficies y me bajo del avión.

Al empezar a andar el examinador me da la enhorabuena… ahora sí, por fin ha llegado ese momento, algo que hace meses no hubiera imaginado que por fin conseguiría: ¡¡ya soy Piloto!!

Después de haber hablado del análisis de maniobras y haber practicado todas ellas, llega el momento de las tomas.

En condiciones normales, una toma viene precedida de un «circuito de tráfico» y, para ello, antes de entrar en el ATZ (la zona en que debemos seguir las indicaciones del controlador del aeródromo) notificaremos que estamos alcanzando uno de los puntos habilitados para ello. Tras esto, normalmente, nos darán autorización para entrar en dicho espacio, así como algunas otras indicaciones. Una secuencia normal podría ser:

Avión: Cuatro Vientos, buenos días, AEM7228
ATC: AEM7228, Cuatro Vientos, adelante.
Avión: AEM7228 sobre punto S, autorización e instrucciones de circuito.
ATC: AEM7228 notifique entrando en viento en cola izquierda 28, QNH 1021.
Avión: Con 1021 notificaré entrando en viento en cola izquierda 28, AEM7228.

En nuestro caso solemos entrar por el punto S (Sierra), marcado en rojo en la imagen (entre Móstoles y Fuenlabrada), tras el cual nos dirigimos hacia el lago y, una vez en éste, viramos hacia la torre, ya que entraremos al circuito de tráfico desde un ángulo de 90º (a diferencia del procedimiento que se sigue en EEUU, por el cual se hace con un ángulo de 45º).

La velocidad que mantendremos desde S, en todo momento, será de 80kts, junto con una altitud de 3000ft.

Un minuto antes de entrar en circuito (en la práctica podríamos decir que sobre el lago), haremos el preaterrizaje y, cuando sea el momento de entrar, deberemos tener en cuenta lo que nos dijo el controlador. En el ejemplo era «viento en cola izquierda 28», lo que quiere decir que debemos entrar por el tramo de viento en cola, con virajes a izquierdas DENTRO del circuito, lo cual no hay que confundir con el viraje para entrar en circuito, que en este caso sería a la derecha, y por último para tomar por la pista 28.

En este momento notificamos y una respuesta podría ser:

Avión: AEM7228 entrando en viento en cola izquierda 28.
ATC: AEM7228, como número 1 notifique en final.

En viento en cola y «abeam» la torre, según el análisis de maniobras sacaremos el primer punto de flap. El avión tenderá a subir y perder velocidad, por tanto daremos un poco más de motor y bajaremos ligeramente el morro.

Cuando tengamos el umbral de la pista 45º por detrás nuestra, viraremos al tramo base. Volando con la Warrior, éste es un buen punto para cortar gases y empezar el planeo, ya que si lo hacemos más tarde corremos el riesgo de quedarnos altos y tener que frustrar el aterrizaje; sin embargo esto puede variar bastante dependiendo de la dirección y velocidad del viento. Si vamos a aterrizar con dos puntos o FULL FLAP, éste será el momento para sacar el segundo punto, ocurriendo lo mismo que en el caso anterior. Aumentamos la sustentación, por tanto el avión tiende a subir, pero al aumentar también la resistencia el avión pierde velocidad. Nuevamente ajustamos a 80kt; ya no a 3000ft, puesto que vamos con gases cortados y descendiendo.

Al virar a final lo notificamos:

Avión: AEM7228 virando a final.
ATC: AEM7228 autorizado a aterrizar pista 28, viento dos, cinco, cero, siete nudos.
Avión: Autorizado a aterrizar, AEM7228.

Aquí es cuando llega el momento más delicado del aterrizaje. Siguiendo con el caso de tomar con FULL FLAP, sacaremos el 3º y último punto, tras lo cual, ya establecidos en el tramo final (es decir, con la pista encarada) hemos de ajustar nuestra velocidad a la del calaje de flaps que llevamos. Para tomas sin flap seguiremos con 80kts, para un punto 75kts, dos puntos 70kts y tres puntos 65kts. Puesto que llevamos tres, tenemos que conseguir cuanto antes esos 65kts; para ello levantamos el morro del avión, con lo que perderemos velocidad. Al aproximarnos a los 65kts lo bajamos de nuevo y utilizamos el compensador para que nuestro planeo sea a dicha velocidad, sin ganar o perder ni un nudo (o al menos ésa es la idea).

Una vez tenemos la pista encarada y nuestra velocidad ajustada, el siguiente paso es ir controlando alternativa y continuamente ambos factores; es decir, hay que seguir aproximándonos a la pista sobre su eje y al mismo tiempo no perder o ganar velocidad. Por tanto nuestra mirada será: pista, velocidad, pista, velocidad, pista, velocidad….

Aquí sin embargo tenemos dos variantes: aterrizaje normal y aterrizaje con viento cruzado.

Para un aterrizaje normal seguimos con el caso anterior. Si mientras vamos aproximándonos a la pista vemos que nos vamos a quedar cortos, daremos un poco de motor y subiremos el morro para seguir manteniendo esos 65kts. A la vez, puede ser necesario también que pisemos un poco el pedal derecho debido al par motor que nos intentará desviar hacia la izquierda. Una vez que veamos que somos capaces de alcanzar la pista cortamos gases y continuamos como antes.

El momento de la toma es fácil en teoría, pero sin embargo hay que cogerle el tacto. La idea es que, cuando estemos a una altura adecuada, levantemos suavemente el morro del avión poniéndolo paralelo a la pista, con lo que empezaremos a perder velocidad. A medida que esto ocurre el avión tenderá a descender, por lo que deberemos incrementar la presión en los cuernos hacia atrás de modo continúe a la misma altura. Tras unos instantes, lo que habremos conseguido es que la actitud del avión sea morro arriba, por lo que tomaremos con el tren principal, momento en el que dejaremos de hacer fuerza sobre los cuernos, tocando así el tren delantero.

Por último quitamos todos los puntos de flap y frenamos para abandonar la pista por la primera salida disponible, o en el caso de toma y despegue, tras quitar los flaps aplicaremos máxima potencia para irnos de nuevo al aire.

En el caso del aterrizaje con viento cruzado la técnica de la recogida es la misma, sin embargo en final actuaremos de otro modo:

Un viento de la izquierda, por ejemplo, nos causará una deriva hacia la derecha, por lo que tenderemos a alejarnos de la pista, quedando ésta a nuestra izquierda. En la primera parte del tramo final lo que haremos será «apuntar» con el morro del avión, no hacia el eje de la pista, sino un poco a su izquierda de modo que se contrarreste la deriva con nuestra corrección. De esta forma estaremos avanzando hacia la pista, en su eje, aunque no con el rumbo magnético apropiado. Puesto que no podemos tomar así, de medio lado, una vez que nuestra altura es de 200ft AGL (sobre el terreno) lo que haremos será llevar los cuernos hacia el lado del viento y pisar el pedal contrario. Es decir, en nuestro caso giraríamos los cuernos al lado izquierdo, manteniéndolos así, a la vez que pisamos el pedal derecho, lo cual nos vale para conseguir el rumbo adecuado al eje de la pista.

El único problema que esto nos plantea es que hay que mantener la cantidad necesaria de cuernos y pedal contrario, todo mientras mantenemos la velocidad de aproximación, controlamos si nos quedamos cortos y hacemos una recogida suave.

¡Ahora llega el momento de llevar todo esto a la práctica! Los primeros días que hice tomas y despegues tuve la suerte de contar con viento en calma, por lo que podía concentrarme en la toma sin tener que estar pendiente también de la corrección. La parte del circuito de tráfico, al menos hasta virar a base, no tiene demasiada complicación. En esos primeros días Javi me iba dando indicaciones de cuándo cortar gases del todo (lo que llamamos el punto clave), por lo que normalmente no teníamos muchos problemas con quedarnos altos sobre la pista. Ajustar la velocidad en final tampoco era complicado, sin embargo mantenerla sí lo era. El problema era que, una vez en los 65kts, prestaba más atención a mantener el avión sobre el eje de la pista usando los pedales y para cuando volvía a mirar el anemómetro estábamos ya por unos 60kts.

Fui intentando meterme en la cabeza aquello de «pista, velocidad, pista, velocidad, pista, velocidad…» y cada vez metía menos la pata con el tema de la velocidad. A la vez, tras unas 7 u 8 tomas pésimas en un día, al hacer la toma final para ir al parking, ¡cogí el punto de cómo había que recoger! Instantáneamente dijimos Javi y yo: «!Así es como hay que hacerlo!».

Aquella fue la última toma del día y después vinieron un par de semanas sin poder volar entre unas cosas y otras. Una vez programado de nuevo, el primer día me tocó volar una Cruiser en vez de la Warrior. La diferencia entre ambos modelos es que la primera tiene 140cv y la segunda 160cv, sin embargo todas las Cruiser de Aeromadrid están remotorizadas a 160cv por lo que yo pensaba que el comportamiento sería el mismo…

Salimos de LECU y nos dirigimos a LEMT (Casarrubios) para hacer un par de horitas de tomas y despegues. Ese día empecé a hacer todo, es decir, añadí el tema de llevar las comunicaciones y cortar motor según mi criterio para llegar a la altura adecuada a la pista.

Bueno, como había pensado el último día, efectivamente había cogido ese punto de cómo recoger. En las primeras aproximaciones unas veces me quedaba alto, otras bajo, alguna buena, otra vez alto, etc. Tras unas cuantas tomas ya ubiqué el momento adecuado para cortar gases, que venía siendo a la mitad del tramo base. Volvimos a LECU y me quedé con una buena sensación del día; para mi gusto había mejorado bastante.

El día siguiente volvía a estar programado con Javi, ya que en ese vuelo fui con otro instructor (otro Javi), y tenía ganas de que viera mis progresos.

Pues nada, llega la hora del siguiente vuelo, de nuevo programados en Warrior. Vamos a hacer tomas otra vez en LEMT; bien, ahí tengo ya cogidas las distancias así que a ver qué tal.

Yo, que iba tan feliz contándole a mi instructor lo bien que se me había dado el día anterior, ya puse mala cara cuando en la primera toma tuve que hacer motor y al aire porque me había quedado demasiado alto. Pues nada, ascendemos, hacemos el circuito de nuevo, corto motor y zas… otra vez altísimos. ¿Pero qué pasa aquí? En el siguiente circuito pruebo a cortar un poquito antes (todavía en base) pero nada, que me sigo quedando alto y ya van 3 motores y al aire.

Bueno, Javi ya empezaba a decir que sí, que el día anterior se me daría muy bien, pero que ese… ejem. Y ahí es cuando por casualidad recordé que el día anterior había volado «Cruiser» en vez de «Warrior»; supuestamente tenían el mismo motor, así que se me ocurrió preguntar «Oye Javi, ¿la Cruiser no tendrá el plano diferente al de la Warrior, no?», a lo que me contestó «¡Pues claro! Más corto y más ancho!». He ahí el quid de la cuestión, al ser el plano de ese modo, el avión planea menos, por tanto la Warrior, con el plano más estrecho y largo, ¡planea más!

A parte de que, antes de saberlo, era obvio que tenía que cortar antes para no quedarme alto, no tenía lógica hacerlo a raíz de lo vivido el día anterior. Ahora todo cobraba sentido y, cortando mucho antes (en viento en cola, virando a base), ya la cosa empezó a ser mucho mejor, con el alivio de los dos.

Teniendo en cuenta estos pequeños detalles, lo único que faltaba era seguir mejorando. Fueron un día o dos más de tomas y despegues y, entonces, ¡me programaron la suelta! Para aquél que no lo sepa, la perfecta definición de suelta la vi escrita en el foro de TCAS:

«La suelta” es algo de lo que un alumno piloto escucha hablar desde sus comienzos. Es el momento en el cual el alumno vuela solo por primera vez. Lejos de este “ritual”, “la suelta” es una situación en la que todos los implicados hacen como que se fían unos de otros. La escuela hace como que se fía del juicio del instructor para dar la suelta al alumno, el instructor hace como que se fía de la capacidad del alumno, y el alumno hace como que se fía de sí mismo. En este esquema no queda claro quién lo pasa peor, si el alumno allí arriba o el instructor abajo.

Como os podéis imaginar es un día que esperas con muchas ganas e ilusión, sin embargo el tiempo no estaba por la labor. La configuración de la pista en LECU es 10/28. Si salimos por la pista 10 nos dirigimos justo hacia Carabanchel, por lo que ante cualquier posible fallo de motor sería muy difícil, por no decir imposible, encontrar un lugar apropiado para una toma de emergencia. Dado que la suelta normalmente consiste en hacer 3 o 4 circuitos de trafico con sus respectivas tomas y despegues, no es apropiado hacerlo por esa pista. Y claro, obviamente no podía ser de otro modo, durante todo el mes la pista activa venía siendo la 10. Esto quiere decir que la suelta fue cancelada un par de veces…

Dado que el viento se empeñaba en que la pista activa siguiese siendo la 10, lo que decidimos fue hacerlo por ella, pero haciendo únicamente un circuito y toma final.

Pues nada, ¡llegó el día! El avión es el EC-IDR y vuelo con el otro Javi, no mi instructor de costumbre, pero ya lo hemos hecho en alguna ocasión. Dado que la toma iba a ser solo un circuito, nos fuimos primero a LEMT a practicar un poco. Volvimos al campo y solicitamos toma intermedia para que el instructor se bajase y yo saliera a hacer lo que tenía que hacer: ¡subir y bajar sin romper nada!

Una vez de vuelta en LECU, los últimos consejos, le doy al instructor la cámara de vídeo y, cuando me quiero dar cuenta, ya estaba solo en el avión, con la puerta cerrada, frente al hangar de la escuela.

Lo primero que pensé fue en el momento en que cogí el coche por primera vez sin el instructor de la autoescuela. Eso fue hace 8 años casi, pero la sensación es parecida y la recuerdo perfectamente.

Bueno, ahora toca llamar por la radio para que me autoricen a rodar. Hay que tener cuidado, que ahora no puedes mirar a la derecha, poner cara de circunstancia y decir «¿qué ha dicho?». Pues bien, así lo hago, digo que estoy listo para rodar de nuevo y ¡sorpresa!, me autorizan a rodar al punto de espera de la pista 28. Justo en lo que he tardado en dejar al instructor en tierra ha cambiado la pista activa, pero claro, ya me quedan unos 20 minutos disponibles de avión por lo que no me daría tiempo a hacer las 3 o 4 tomas que se hacen normalmente por la 28 en una suelta.

Empiezo a rodar y todo va como siempre. Tengo cuidado en las intersecciones, hago mis comprobaciones de taxi y llego al punto de espera. Una vez allí hago la Ground Check como tantas otras veces, y justo después la Before Takeoff. Bueno, hasta ahora todo bien, de vez en cuando una miradita a la derecha para recordar que estás solo y no perder la emoción del momento. Ya está todo hecho y sólo falta llamar a torre, ¡pero antes de eso tengo que colocar el móvil en una posición estratégica para hacer un vídeo del vuelo desde dentro! Ya está, colocado y grabando, así que ahora sí, llamo a torre notificando que estoy listo y solicito Backtrack.

Una vez autorizado quito frenos, doy gases y me empiezo a mover. Venga, ahora el siguiente paso me sale automáticamente, comprobamos final libre y ponemos bomba, landing, anticollision y transponder a requerimiento.

Entro en la pista, hago el backtrack y una vez alineado con el eje gases al máximo. Lo siguiente es mantener el avión sobre el eje, a 40kts cantar anemómetro vivo, parámetros de motor en verde y 2400rpm. Lo digo en voz alta como siempre y continuo con el despegue de forma normal, ajustando las velocidades adecuadas para cada momento, etc. La verdad es que no me di cuenta de que estaba solo (o mejor dicho, que dije, ¡eh, que sigo solo!) prácticamente hasta que estaba a mitad del tramo de viento cruzado.

 

En ese momento, te pasan por la cabeza todos esos pensamientos que has tenido sobre cómo sería volar solo, qué pasaría el día de la suelta, qué se sentiría, etc. Y sí, ahora estás ahí y ese momento es único. Puede que te den la suelta en otro tipo de avión o que hagas tu primer viaje solo, pero ese primer instante que todo piloto ha tenido una vez, es el que tú estás viviendo. Al acordarme de todas esas sensaciones me sale una sonrisilla, pero tal y como le dije a Javi que pensaba que sería, me doy cuenta de que estoy mucho más atento a todo estando solo. Presto atención a los tráficos que entran por S y están notificando (aunque perfectamente avisados por la controladora de que hay un alumno en suelta), sé que dentro de un momento estaré abeam torre y he de hacer el preaterrizaje y sacar un punto de flap, también recuerdo que me han dicho que notifique en final, la altitud va clavada en 3000ft, velocidad 80kt… vamos, que los nervios del momento no hacen que olvides las cosas sino, al menos en mi caso, todo lo contrario.

Lo cierto es que todo se pasa muy rápido y ya estoy autorizado a aterrizar. A ver qué tal sale la toma, ¡que encima todo va a quedar grabado para la posteridad! En el tramo de final tengo mucho cuidado con la velocidad; todo va muy suave. Altura adecuada para empezar a recoger. Lo hago suavemente, suavemente, un poquito a la derecha del eje pero no pasa nada, sigo sujetando el avión, sigo sujetando y… ya está, las ruedas tocan el suelo, ¡no he roto nada!

Todo ha ido bien, sí señor, y para mi gusto quizá haya sido una de las mejores tomas que he hecho. Voy frenando poco a poco y abandono la pista, lo notifico y la controladora me indica plataforma a discreción, tras lo cual me da la enhorabuena y me felicita por la toma. Se lo agradezco y también le doy las gracias por el buen servicio.

Lo siguiente tras aparcar el avión fueron las felicitaciones de todos los instructores de la escuela que había en operaciones. En especial Gorka, que se puso a buscar unas tijeras para hacerme un nuevo peinado. Como por fortuna no las encontró, lo que hizo fue sellarme cara y brazos con el sello de la escuela y tinta azul; un bonito maquillaje para ese momento.

El siguiente paso serán los routings, que veremos en el próximo artículo…

Análisis de Maniobras; así es como se llama el cuaderno que nos entregan en la escuela junto con el manual del avión y las listas de chequeo. Desde el día del primer vuelo, el cual es principalmente para tener contacto con el avión, hay que conocer dichas maniobras de memoria lo mejor posible, ya que será lo que practicaremos una y otra vez.

Además de los diferentes pasos de los que consta cada una de las maniobras, también tenemos otro cuadernito, el cual nos cansaremos de usar; se trata de la recopilación de las Checklists.

El primer chequeo que hacemos es el Preflight Check, que consiste en comprobar que el avión está en perfectas condiciones para el vuelo. Se divide en diferentes partes: Cockpit, Left Wing, Nose Section, Right Wing, Fuselage & Empennage. Aquí comprobamos cosas tales como el estado de las bisagras de las superficies de control, tubo pitot, entradas de aire, bujías, aceite, ruedas, etc. Cada sección viene con sus pasos perfectamente detallados.

Tras el primer chequeo, nos toca realizar el Engine Start. Dependiendo de las condiciones en las que se encuentre el motor (frío, caliente, ahogado…) tendremos una lista que seguir. Una vez hecho el arranque, ajustamos el motor a 1000 rpm y comprobamos que tenemos presión de aceite. A continuación desconectamos la bomba de combustible y comprobamos también que disponemos de presión de combustible, proporcionada por la bomba que arrastra el motor, ya en funcionamiento.

Una vez que nos han autorizado a rodar al punto de espera, llevamos a cabo el chequeo de Taxiing, que consiste en comprobar que la dirección, brújula, horizonte, girodireccional y bastón y bola funcionan correctamente.

Ya posicionados en el punto de espera, haremos dos listas más de chequeo: Ground Check y Before Takeoff.

En el Ground Check hacemos la prueba de motor. Se ajusta a 1800 rpm y se comprueba el funcionamiento de los sistemas de encendido. Primero desconectamos una magneto y luego otra, de modo que, si al quitar una de ellas caen más vueltas que en la otra, fuera de unos límites, implica que el sistema de encendido que nos está proporcionando chispa (es decir, el contrario al que desconectamos) lo está haciendo de modo defectuoso. También se chequea el indicador de vacío y los parámetros de temperatura y presiones.

Por último, llevamos a cabo el Before Takeoff. Nos aseguramos de que las superficies de control se mueven adecuadamente, de que los instrumentos marcan lo que deben, que los asientos estén rectos, los cinturones puestos y las puertas cerradas. Hacemos el Takeoff Briefing, que consiste en puntualizar qué tipo de despegue vamos a hacer y cuáles serán las acciones a tomar en caso de fallo de motor, ya sea en carrera de despegue o una vez en el aire.

Una vez hecho esto, avisamos a la torre de que por fin estamos listos para salir. Cuando nos autoricen a entrar en pista, haremos lo indicado en la lista Runway Items, que consiste en conectar bomba, landing, anticollision y transponder a requerimiento.

Ya desde aquí pasaremos al otro cuadernito, el cual nos sabemos de memoria!

Lo primero y obvio es el despegue, sin embargo, una vez que empezamos a mirar el Análisis de Maniobras, vemos que hay más cosas de las que en un principio nos imaginábamos antes de empezar el curso. Por ejemplo, despegue normal, con viento cruzado, para campos cortos, para campos con terreno blando, etc. De momento, en las 12 horas de vuelo que llevo, hemos hecho despegue normal y con viento cruzado.

El procedimiento para el despegue normal en mi avión lo hacemos del siguiente modo: para empezar, ya que estamos en verano y se nota que a los aviones les cuesta subir, pediremos a la torre hacer back track, que consiste en, al entrar en la pista, rodar en dirección contraria hasta llegar al umbral, aprovechando de este modo toda la superficie disponible. Una vez en posición, con todas las comprobaciones previas realizadas y autorización de torre para despegar, adelantamos gases hasta el máximo. En este momento la misión principal es mantener el avión sobre el eje de la pista, para lo cual hay que pisar un poco el pedal derecho para contrarrestar la fuerza del motor, que nos quiere llevar a la izquierda. Poco a poco me voy haciendo con el tacto de los pedales (en el taxi ya hasta lo llevo por la línea y todo) y los movimientos pasan de ser bruscos a un poco menos bruscos; próximamente ya tendrán que ser suaves, suaves! Una vez alcanzados los 40kts cantamos anemómetro vivo y comprobamos que los parámetros del motor están en arco verde, así como que las revoluciones del motor permanecen a 2400 rpm aproximadamente.

Seguimos manteniendo el avión en el eje y acelerando hasta que llegamos a 55kts, momento en el que aligeramos presión en la rueda de morro tirando levemente de los cuernos. Instantes después nos vamos al aire y aceleramos hasta 70kts, ajustando la velocidad con cabeceo del avión y el compensador, para no tener que hacer fuerza constantemente sobre los cuernos.

Éstas son las nociones de un despegue normal tal y como los hago yo. Para el despegue con viento cruzado sólo hay unos pequeños cambios; se trata de mandar los cuernos al lado del que viene el viento, ya que por el plano del viento tenemos mayor sustentación, y tenderá a levantarse antes que el contrario. Por otra parte, el avión también tenderá a aproarse al viento por efecto veleta, es decir, si tenemos un viento que nos viene de la derecha, el avión querrá mover el morro hacia ese lado, por lo que tendremos que hacer uso de los pedales para contrarrestar dicho efecto. Si sumamos el efecto que hemos visto antes por el motor, vemos que si el viento viene de la izquierda tenemos que pisar el pedal derecho con más ganas, pero si viene de la derecha se contrarrestan ambas tendencias, ya que cada una nos desvía hacia lados contrarios.

Hasta el momento los despegues no han sido lo más complicado, sin embargo sí hay que admitir que, una vez arriba y ascendiendo para salir del circuito, no siempre es fácil hacerlo en la prolongación del eje de la pista, especialmente cuando hay un poco de viento. Cuando te vas alejando y lanzas una miradita hacia atrás (cuando volaba la tomasa tenía visión de 360º) para ver qué tal va el despegue de hoy, siempre hay que hacer alguna corrección, pero bueno, seguimos mejorando.

Una vez que hemos despegado de LECU nos dirigimos al punto W, que es por donde notificaremos a torre el abandono del circuito. En este punto, en la frecuencia de comunicaciones de la escuela, solemos preguntar los tráficos que hay en la zona, así como notificar nuestras intenciones. Normalmente para realizar maniobras nos vamos hasta el embalse de Valmayor, al sureste de El Escorial.

En el tramo desde W hasta el embalse, mientras vamos ascenciendo hasta 5500ft, aprovechamos para repasar las maniobras que vamos a hacer. Los dos primeros días se limitan a ascensos y descensos, cambios de crucero y virajes. En los siguientes hacemos vuelo lento, pérdidas con y sin motor y aproximación a la pérdida característica.

En cuanto a los ascensos, descensos y cambios de crucero, no tienen demasiada complicación; sin embargo, eso no quiere decir que los haga perfectos, ya que si me despisto un momento preguntándole algo a Javi (mi instructor), puedo perder 100 ó 150 pies sin darme cuenta y él, que sí que se da cuenta rápido, me va a dar una colleja un día. Una vez alcanzada la nueva altitud o velocidad, usamos el compensador y listo; esta maniobra es sencilla.

La siguiente maniobra que tenemos que dominar, o al menos intentarlo, son los virajes (que no giros… ya me voy quitando la costumbre Javi!), a los cuales ya les voy cogiendo el truquillo. Al principio comenzamos practicando los de 30º y más adelante los de 45º.

Para hacerlos, partiendo de un vuelo recto y nivelado, lo primero que tenemos que hacer es tomar una referencia exterior, ya que si no, nos pasa lo que el primer día, que no sabía cuando volver a nivelar. Lo siguiente es comprobar que no tenemos a nadie alrededor, por lo que miraremos a ambos lados, anunciando libre izquierda y libre derecha. Una vez hecho esto ya estamos listos para virar.

Al hacerlo deberemos tomar la referencia del ángulo de viraje con respecto al morro y el horizonte, ya que estamos haciendo vuelo visual, el horizonte artificial es como si no lo lleváramos (en los primeros vuelos, echando una miradita, nos ayuda para acostumbrarnos a la inclinación que corresponde con cada tipo de viraje, aunque a mí ya me amenazaron con ponerle un post-it para taparlo).

Para comenzar el viraje, alabearemos acompañando del pié del mismo lado para que sea coordinado; es decir, que la bola del instrumento de “bastón y bola” permanezca en el centro. Al mismo tiempo tenemos que sujetar el morro del avión, ya que al inclinarnos disminuye la componente vertical de la sustentación (aquí viene al pelo la formulita que dice sustentación = peso / cos(ángulo)). En el primer tipo de virajes, los de 30º, bastará con sujetar un poco para no caernos y si vemos que perdemos velocidad damos un poquito de motor.

El segundo día que volé estuvimos practicando este tipo y la verdad es que no era capaz de hacerlos como es debido; o nos caíamos o me pasaba tirándole y perdíamos velocidad, a la vez que subíamos. El fallo era que, aunque la inclinación era más o menos la adecuada, también hay que tomar la referencia respecto al horizonte de la altura del morro, ya que no vamos a estar constantemente mirando el vario o el altímetro para ver si estamos tirando mucho o nos caemos. Una vez que tenemos la referencia correcta y encontramos la posición en la que el viraje está clavado, se nota rápidamente, y basta con unas miraditas de vez en cuando al anemómetro y altímetro para comprobar que seguimos controlando la situación (o intentándolo).

En los virajes de 45º la tendencia del avión a bajar el morro es mucho más exagerada, por lo que a la vez que comenzamos a alabear, daremos más gases para compensarlo. También es bastante mayor la fuerza que hay que hacer sobre los cuernos para sujetar el avión, así que usamos el compensador, con lo que es mucho más fácil mantener el avión en su posición. La primera vez que hicimos este tipo de virajes me pasaron dos cosas; la primera es que no usaba el compensador y tenía que hacer demasiada fuerza para sujetar el avión, por lo que no tenía tacto y o me pasaba tirando o nos caíamos… lo segundo es que tendía a sacar el viraje, es decir, me parecía excesiva la inclinación e inconscientemente la disminuía. Una vez practicados un poco más, ya me he acostumbrado, y alguna vez los he metido de 60º sin querer (que vereis como son en el siguiente video), en vez de 45º… Javi dice que me gusta el riesgo.

 

Hasta aquí es lo que hicimos los 3 primeros días. En los siguientes, lo que añadimos es el vuelo lento y las pérdidas.

Para el procedimiento de vuelo lento partimos de una altura de 3000ft sobre el terreno. Lo primero que haremos será el preaterrizaje, tal y como haríamos entrando al circuito de tráfico y, acto seguido, tomaremos referencias sobre el terreno para hacer un viraje de barrido. Con este viraje lo que hacemos es asegurarnos de que estamos solos y podemos hacer las maniobras sin peligro. Se trata de un viraje 90º a la izquierda, 180º a la derecha y de nuevo 90º a la izquierda, con lo que nos quedamos con el mismo rumbo de partida y hemos comprobado que a nuestro alrededor no hay nadie.

Una vez listos para entrar en vuelo lento, que en nuestro caso serán 65kts, bajamos las revoluciones del motor hasta 2000 rpm y mantenemos la altitud, por lo que iremos perdiendo velocidad. Al llegar a 80kts metemos un punto de flap y al pasar por 70kts el segundo. Tras meter el último punto de flap aumentaremos rápidamente la potencia del motor, ya que, si no, al seguir manteniendo la altitud nos quedaremos por debajo de los 65kts.

Como todo, esto no sale siempre bien a la primera. El primer día que lo hice iba pensando cada paso que hacía; a 80kts un punto de flap y mantener altitud; más o menos bien. A 70kts el otro punto y seguimos manteniendo la altitud. Hasta aquí todo bien, pero en el momento que quise meter potencia para mantener los 65kts, ya iba por menos de 60kts, y claro, por mucha potencia que metas ya no recuperas esa velocidad; con todo el flap fuera, el avión te recuerda que no lleva un motor turbo de 300cv…

La siguiente vez que lo hicimos ya tuve en cuenta que nada más meter el segundo punto de flap hay que meter gases rápidamente, y bueno, parece que no salen del todo mal, aunque practicaremos más, claro.

El procedimiento para sacar el vuelo lento es el mismo, pero al contrario. Metemos gases a fondo, mantenemos altitud, al pasar por 70kts recogemos un punto de flap y al llegar a 80kts el segundo. Tras esto es importante acordarse de quitar la bomba de combustible y la luz de landing que pusimos al hacer el pre-aterrizaje. De momento es una asignatura pendiente…

El último tipo de maniobra que hemos practicado hasta ahora son las pérdidas. Tenemos las pérdidas con y sin motor, así como la aproximación a la pérdida característica.

Antes de hacer cualquiera de ellas subiremos hasta la altura de seguridad y haremos el pre-aterrizaje y el viraje de barrido, igual que en el vuelo lento.

Para la pérdida con motor, la idea es disminuir los gases hasta 2000 rpm, a la vez que elevamos el morro unos 20º sobre el horizonte, con lo que iremos perdiendo velocidad. En este punto mantendremos el rumbo con los pedales, sin alabear, y cuando suene el avisador de pérdida y comience el bataneo cortaremos gases, bajamos el morro unos 15º por debajo del horizonte, metemos gases de nuevo y cuando tengamos una velocidad de 70kts comenzamos a nivelar el avión.

Este tipo de pérdida se puede ver en el siguiente vídeo. Aunque no es mio y se trata de una PA28 Warrior, vemos cómo el piloto corta motor hasta unas 2000 rpm y posteriormente va subiendo el morro del avión (se puede ver el ángulo de ataque cuando enfocan fuera) hasta que, debido a la pérdida de velocidad, suena el avisador de pérdida.

 

Aquí nos pasa lo mismo que en el vuelo lento; los pasos parecen sencillos, pero hay que hacer las cosas con rapidez, así que hay que tenerlas muy claras. Otra cosa muy importante es no contra-alabear, incluso aunque el avión tienda a meter un plano. Claro, esto es fácil decirlo, pero hay que hacerlo. En las primeras pérdidas siempre tendía a nivelar el alabeo cuando el avión quería meterlo y, esto, especialmente en la tomasa, hay que evitar hacerlo. Tras hacer dos o tres pérdidas ya te habitúas un poco y dejas al avión que lo haga, sólo controlando tú con los pies.

La pérdida sin motor es prácticamente igual, con la diferencia que la iniciamos con gases totalmente cortados y llevamos el morro hasta 10º por encima del horizonte en vez de a 20º. Una vez que suena el avisador bajamos morro y es aquí cuando metemos los gases, al igual que en el caso anterior. Llevada a la práctica, es lo mismo que con motor; tener en mente que no hay que contra-alabear y hacer las cosas con rapidez.

La aproximación a la pérdida característica tiene como objetivo simular un aterrizaje en el que recogemos demasiado alto. Para ello tomaremos referencias sobre el terreno para hacer un circuito de tráfico, simulando el mismo. Tomamos los 2500ft AGL como si fuera el terreno y para simular que la recogida será alta, la haremos a 2600ft AGL.

Una vez con nuestras referencias, comenzamos la maniobra en viento en cola, realizando el preaterrizaje y metiendo el primer punto de flap, manteniendo 80kts. Viramos a base y posteriormente a final, donde pondremos el segundo punto de flap, cortaremos gases y ajustaremos la velocidad de planeo con full flap a 65kts. Cuando vayamos a llegar a 2600ft AGL simulamos la toma, levantando el morro y manteniendo la altitud (tirando cada vez más) hasta que comience a sonar el avisador de pérdida, momento en el cual simulamos motor y al aire, avanzando los gases hasta el fondo y manteniendo de nuevo la altitud mientras el avión va acelerando (iremos sacando los flaps igual que en el vuelo lento).

Al igual que con las otras maniobras, hay que tenerla muy clara y actuar con rapidez. Por ejemplo, la primera vez que la hice me pasó lo mismo que con el vuelo lento; tardé un poco más de lo debido en meter los gases a fondo y perdimos altitud, lo que en una toma real habría sido un batacazo contra el suelo.

Sobre las tomas, las dejamos para el próximo día, ya que las próximas clases serán de tomas y despegues, preparando la suelta, así que ya os contaré detenidamente…

Sé que a pocos puede importar, pero es curioso que si ya no voy tanto al servicio durante un vuelo cualquiera no sea por evitar las miradas indiscretas de los pasajeros, que confieso me gustaban, tampoco porque le haya perdido el gusto a pasar unos minutos hablando con las azafatas en el galley delantero mientras tomaba algo de beber, lejos de algún comandante indeseable al que dejaba sin testigo a quien demostrar cuanta sabiduría y experiencia acumulaba. No voy porque me da vergüenza. La Jefa de Pilotos y el Director de Operaciones coinciden, en algún comunicado de esos que hay que tomar con humor, en que las necesidades fisiológicas de los pilotos deben tratarse como algo serio, vamos, que uno tiene que cuidarse. A mí, en cualquier caso, me faltan unos años, quizá mucha experiencia para convencerme de la necesidad de avisar a un par de azafatas para que cierren la cortina del galley, atraviesen un carro de comidas en mitad del pasillo y dejen lo que estaban haciendo, una incluso para entrar en cabina, sólo porque a mí se me ha olvidado ir al servicio durante la escala y ahora no me puedo aguantar.

En aviación es todo así, algo pasa, alguien se imagina algo y al día siguiente no puedes ni ir a mear tranquilo. Se terminaron esos ratos de relax en los que recordabas, a solas en la cabina, mientras el comandante se iba a lo suyo, aquellos primeros vuelos sin instructor que hacías en la escuela. Ya no te invade esa sensación de agobio al atravesar medio Reino Unido sin nadie a tu lado, también atento a las comunicaciones. Ahora llamas a la sobrecargo, avisas de que alguno de los dos tenéis que salir al servicio y se monta todo un operativo anti-terrorista, anti-desmayo, anti-despresurización y me atrevo a decir también que anti-suicida.

Ahora sustituyes esa sensación de libertad por una azafata preguntando por dónde vais, cuánto falta para llegar o alguna otra conversación incómoda de uno o dos minutos. ¿Todo para qué? Quizá por si te desmayas, que haya una persona dentro de la cabina que pueda abrir la puerta desde dentro de forma rápida, sin que nadie tenga que esperar a la apertura automática con código de seguridad. Quizá por si hay una despresurización y fallan los sensores que deberían abrir la puerta para igualar presiones. Quizá por tener a alguien en cabina para ayudarte en caso de que algún loco piense que hace un favor cargándose al comandante (mmm, tentador). ¿Quizá para que no haya un piloto estresado, deprimido, deseoso de ir a la huelga, a solas, en cabina? Esto último no sería nada raro, sobretodo teniendo en cuenta acontecimientos recientes…

… aunque yo me atrevería a decir que alguien empieza a coincidir conmigo al pensar que el próximo atentando terrorista no va a venir escondido en unos zapatos que se enfrenten, pesimistas, a los controles de Heathrow, sino a alguien con la habilitación de tipo de algún avión en sus manos y con el culo ya harto de reposar en uno de los asientos de la primerísima fila de un avión. Aunque, si esto fuese realmente así ¿por qué no iba a venir a través de una azafata?

Esto empieza a dar miedo.

A mí siempre me quedará el recuerdo de cientos de vuelos, en mi época turca, en los que tuve el placer de sentirme libre (aún navegando con una precisión de centímetros y con el piloto automático activado) e importante. Este vídeo es de entonces:

 

 

Es lunes, principio de semana y con sueño. En clase de mi curso de TMA, mientras damos aerodinámica de vuelo supersónico, suena el teléfono… ¡vaya!, parece que es de la centralita de Aeromadrid y llevo ya unos días esperando que me programen mi primera hora de vuelo; bueno, ahora les llamaré…

Termina la clase y salgo corriendo para llamar. ¡Sí, efectivamente eran ellos y ya tengo mis dos primeros días programados! Serán el sábado y domingo que viene; estamos a lunes, así que aún me quedan unos días por sufrir, pero bueno ya tengo una sonrisa todo el día en la cara.

Durante la semana sigo repasando las listas de chequeo del avión, procedimientos de emergencia, briefing de despegue, etc. También me doy cuenta de que, o no me he fijado mucho, o en mis 25 años nunca he visto una semana con tantas tormentas y lluvias. ¿Ya está Murphy haciendo de las suyas?… todavía faltan muchos días para el fin de semana, esto tiene que mejorar.

Estamos a viernes y en las noticias sólo veo inundaciones, por ejemplo en Alcázar de San Juan, que no me pilla lejos de casa. Definitivamente esta semana no es de las mejores que hemos tenido últimamente, sin embargo parece que para los próximos días la cosa va a mejorar; a ver si es verdad porque mi primer vuelo está programado para mañana sábado, de 15.45 a 17.00

(…)

Son las 8.00 de la mañana del sábado, por aquí está despejado, pero Madrid está a 200km así que vamos a mirar el METAR.

METAR LEVS 260600Z VRB01KT CAVOK 11/09 Q1010=

¡Perfecto! La cosa parece que pinta bien, así que me pongo a desayunar y estudiar un poquito, que la semana que viene tengo examen del sistema de encendido del motor de pistón.

Bueno, son las 12, vamos a echar otra miradita al METAR antes de salir hacia Madrid…

METAR LEVS 261000Z 26003KT 190V320 9999 FEW020 SCT120 18/05 Q1010=

TAF LEVS 260800Z 260918 24005KT 9999 SCT035 BECMG 1416 26015KT PROB30 TEMPO 1518 SHRA FEW030CB=

Vaya, de momento está bien, pero el TAFOR no me gusta un pelo. Mi vuelo es a las 13.45 UTC, así que tampoco parece que esté demasiado mal, si acaso con un poco de viento pero la lluvia parece que será más tarde.

En fin, salgo para Madrid que quiero llegar con tiempo. Por el camino el día está más o menos despejado y al pasar por Ocaña veo un buen número de veleros aprovechando las térmicas que seguro han echado tanto de menos en invierno.

Faltan 40km para llegar y veo unas nubes oscuras al fondo. No creo que sean de LECU, ¿no? Según me acerco mis sospechas se van aclarando. Me recuerda a los dibujos animados en los que hay una nube que siempre sigue a un personaje, pero alrededor hay un sol espléndido. ¡Sólo está lloviendo en el aeropuerto y alrededores!

Una vez allí voy a operaciones de mi escuela, ya por hacer acto de presencia… y me dicen que efectivamente el vuelo está cancelado y que no me han podido llamar porque desde programación les dieron mal mi teléfono. ¡Ya es mala pata! Vamos, que me he venido a Cuatro Vientos para comprarme una Coca Cola y volver a casa, 420km para nada, así que me vuelvo no muy contento.

De todos modos ya le he dado bien mi teléfono a mi instructor, porque mañana estamos programados y, si vuelve a pasar lo mismo al menos me avisará antes. Supuestamente salimos a las 09.00 UTC.

(…)

Bueno, pues ya es domingo, me levanto a las 06.00 UTC y lo primero que hago es encender el monitor del PC, y con un ojo abierto y el otro aún medio cerrado miro el METAR.

METAR LEVS 270600Z 26010KT 230V300 9999 FEW030 11/05 Q1011=

10 nudos de viento, bueno, podría ser peor… sin embargo ayer a estas horas el METAR era de 0kts y CAVOK.

A ver que dice el TAFOR

TAF LEVS 270500Z 270615 28013G23KT 9999 SCT030 BKN050 PROB40 TEMPO 1215 SHRA SCT030CB=

Pufffffff, rachas de 23. Con mi suerte seguro que no salimos, pero bueno, a ver que pasa.

Otra vez vuelta a Madrid; aquí en Ciudad Real está oscuro, muy oscuro. Mi ánimo me dice que hoy tampoco volamos, pero vamos para allá. Según voy por la carretera hay zonas de claros, otras de lluvias, otra vez claros, etc., pero conforme voy llegando al aeropuerto parece que está despejado, ¡si! Ahora el problema es el viento, a ver si llego ya y vemos cómo está la cosa, aunque no me han llamado de operaciones para cancelar, ¡eso es buena señal!

Una vez allí parece que sí, hoy va a ser mi primer vuelo. Estoy con Javi, mi instructor, y vamos ha hacer el plan de vuelo, parece que la cosa marcha. Finalmente las condiciones son:

METAR LEVS 270830Z 27011KT 190V310 9999 FEW030 16/03 Q1012=

Ya está todo hecho; ahora hay que ponerse el chalequito amarillo y nos vamos al hangar de la escuela a esperar que llegue el avión, que está volando.

Ya está aquí y nos ponemos manos a la obra con las listas de chequeo. Cockpit, plano izquierdo, sección de morro y motor, plano derecho, lado derecho del fuselaje, empenajes y lado izquierdo del fuselaje. Todo OK! Una vez dentro seguimos con la lista de antes del arranque y la del arranque propiamente dicho. Ya estamos listos. Somos AEM7238 y mi instructor me mira como diciendo… «vamos, ¿a qué esperas?». Le pregunto si comunico con la torre y me dice que ya estoy tardando. Con los nervios del momento ni me acuerdo de qué hay que decir, así que me lo recuerda:

”Cuatro Vientos Torre, buenos días, AEM7238 con plan de vuelo local enviado y en la puerta del hangar de Aeromadrid solicita instrucciones.“

¡Primera comunicación hecha! Nos autorizan a punto de espera de la pista 28 con QNH 1012. Colaciono y se me olvida el QNH, no podía ser todo perfecto, ya decía yo…

Empezamos a rodar camino al punto de espera y tengo la primera toma de contacto con los mandos. Javi me dice por dónde tenemos que ir y que mantenga el avión encima de la línea. La teoría es sumamente sencilla, pero la práctica para la primera vez, no tanto…

Parece que esto va muy rápido, vamos a frenar un poco… ahora se va para un lado, pisamos pedal y se sigue yendo… ahora sí, PISAMOS pedal. Vaya, parece que los mandos van más duros de lo que yo creía; será cuestión de acostumbrarse. Supongo que el primer día de la autoescuela fue igual, aunque ya no me acuerdo.

Camino al punto de espera, me explica la lista de chequeo y la hacemos sin problemas. Una vez llegados al punto, nos aproamos al viento para hacer la prueba de motor. Aquí también todo bien, así que ya sólo queda la lista previa al despegue. La hacemos y llamo por radio para comunicar que estamos listos, tras lo cual nos autorizan el despegue por la 28 con viento prácticamente en cara de 18 kts. Justo después de esto, Javi me pregunta si he despegado alguna vez un avión que sino ya es hora de que sea la primera…

Entramos en la pista encendiendo bomba eléctrica de combustible, landing lights y anticollision, que es lo último que nos quedaba antes de despegar. Una vez alineados me recuerda un poco la teoría; cuernos al viento, llegados a 55kts tirar un pelín para aligerar la rueda de morro y luego mantener 70kts en el anemómetro durante la subida. Una vez llegados a 500ft AGL apagar bomba eléctrica y landing light y continuar ascendiendo hasta alcanzar 3000ft en curso al punto W.

Vale, todo bien en teoría, ahora hay que llevarlo a la práctica. Avanzo gases hasta el fondo y empezamos a correr.

Parece que vamos más o menos rectos, aunque un poco hacia la izquierda. Piso el pedal derecho y me paso un pelín, intento volver a centrarnos. Mientras me voy peleando con los pedales ya estamos casi a 55kts, así que tiro ligeramente y se nota cómo la rueda de morro se levanta; sigo así y al cabo de unos segundos ¡estamos en el aire! Ahora hay que intentar mantenerse en el eje de la pista, cosa a la que me ayuda Javi (o que más bien hace él) ya que aún no se cómo es el tacto de los mandos en vuelo. Intento mantener la velocidad de 70kts que corresponde a la de mejor relación de ascenso, pero entre que el día esta «gracioso» como me decía él, y que es la primera vez que toco los mandos, está complicado ajustarla.

Seguimos subiendo y al llegar a 500ft AGL apago bomba y landing. Ahora hay que mantener la línea hasta alcanzar 3000ft rumbo al punto W, cosa que más o menos hago con alguna pequeña ayuda. Una vez llegados allí notifico por radio que abandonamos circuito y lo que me toca es empezar a jugar con el compensador mientras mantengo el rumbo hacia Casarrubios. Javi me va contando un poco la orografía del terreno, cuál es cada pueblo, qué referencias se suelen usar para orientarnos, etc. Mientras tanto me voy dando cuenta de que los mandos se comportan de una forma diferente a la que yo creía. Si el avión quiere subir, no basta con empujar ligeramente los cuernos hacia delante; hay que bajar motor y cuando empujamos hay que hacerlo con decisión, aunque dentro de unos límites claro, es decir, todo va un poco más «duro» de lo que yo pensaba. Yo sigo peleándome con el avión, intentando mantener la altura lo mejor que puedo.

Antes de llegar a Casarrubios nos desviamos a la derecha para que, intentando seguir la línea recta hacia un punto en el horizonte, practique a mantener diferentes velocidades. Mantén 3000kts y 90kts me dice. Jugando un poco con los gases y el compensador ya parece que voy controlando mejor el tema de que no se me mueva mucho de los 3000 ft. Ahora a ver que tal vamos con los cambios de velocidades. Voy a 82kts aproximadamente, por tanto meto motor y el avión intenta subir, así que presión hacia delante y compenso. La cosa funciona, aceleramos y no subimos (esto tras algún intento, claro, no va a ser todo perfecto a la primera). Volamos a 3000ft y a 90kts, ahora toca volver a 80 y mantenerlos, así que quito un poquito de motor y compenso de nuevo. Más o menos parece que esto lo voy cogiendo.

Ahora toca el turno de los giros. Javi me cuenta cómo tomar las referencias de una parte del morro del avión con el horizonte, para en este caso hacer giros de 30º de inclinación. ¡El horizonte artificial ni mirarlo! Así que yo le hago caso. El primero va a ser un 360 a izquierdas para terminarlo con el mismo rumbo que lo empezamos (volando hacia un pueblo), así que miro por mi lado, me aseguro que no hay nadie por ahí y empiezo a girar. Aquí es cuando me doy cuenta de la diferencia con el coche, que hay que estar atento, al menos ahora al principio, de tener cuidado con lo que empujas o tiras mientras giras, ya que en cuanto empecé el giro me dí cuenta de que también estaba tirando hacia mí… Así que el avión tendía a subir y a perder velocidad. Bueno, intento mantener el mismo ángulo y a la vez la misma actitud de morro para no subir ni bajar, que con una miradita al vario de vez en cuando parece que va bastante bien. El problema es cuando Javi me pregunta, bueno ¿y el pueblo?. Resulta que al estar concentrado con el giro y la altura ni me acordaba ya del pueblo, así que me lo había pasado; si por mí fuera, seguía con el giro todo el día. Para la próxima es otra cosa a tener en mente, la orientación!! Terminado entonces el primer 360 a la izquierda toca a derechas, el cual se me da mucho mejor, clavado en los 3000ft.

De nuevo siguiendo el rumbo original me manda bajar a 80kts para hacer de nuevo 360 a ambos lados y ver cómo se comporta el avión a menor velocidad. Así lo hago, esta vez se nota que el avión va un poco más «torpe», hay que mandarle más para que te haga caso, pero los consigo terminar aceptablemente.

Mientras hemos hecho todo esto ya ha trascurrido un buen rato y, claro, se me ha pasado volando (nunca mejor dicho), pero toca volver, así que nos dirigimos hacia el punto S practicando otra vez los cambios de velocidades manteniendo la altura. Mientras tanto, de nuevo Javi me va contando las referencias que hay que tomar y cuándo comunicar con torre. Llegado el momento así lo hago y nos autorizan a aterrizar viento en cola izquierda de la 28. Entramos al viento en cola paralelos a la pista y con el marginal del ala «tocando» a ésta como referencia, seguimos y, antes de virar a base, pongo un punto de flap (también haciendo un poco más de fuerza de la que yo pensaba).

Nos metemos en base y finalmente giramos a final. He girado un pelín pronto, pero se soluciona sin problemas. Desde aquí corto motor y estamos bajando en la senda. Nos quedamos un poquito cortos, así que le doy un poco de motor y enseguida ya estamos en la cabecera; corto gases del todo, sujetamos y el avisador de pérdida chilla. ¡Suavemente ya estamos en el suelo otra vez!

Tomamos la primera salida y de nuevo toca pelearse para llevar el avión por la línea amarilla; esto creo que lo voy a tener que practicar más. Una vez llegados al parking hacemos las listas correspondientes y ¡ha terminado mi primer vuelo!

El balance ha sido positivo; ha valido para conocer el avión, ver cómo responde y comprobar que efectivamente ¡esto me encanta! Además, a pesar de que el día ha sido movidito, no he tenido ni el más mínimo síntoma de mareo, lo cual me habían avisado que casi con completa seguridad me pasaría los primeros días, así que mejor. El instructor también me ha dicho que, para ser el primer día, ha estado bastante bien, que era yo el que luchaba contra el avión y no le dejaba que hiciera lo que él quisiese.

La única pega del día ha sido que con tanta cosa que hacer y de lo que estar pendiente, no he tenido ni un segundo para acordarme de hacer al menos una foto de mi primer vuelo!! Algo que pienso solucionar próximamente. (Gracias Sombra2 por prestarme tus fotos para esta entrada).

Ahora ya sólo queda esperar para que vea mi nombre escrito en la Web de la programación de la escuela. Será entonces, una vez terminada mi segunda clase, cuando os cuente lo ocurrido en ella.