TCAS Aviation Blog

So if you’re ready… this will be a right-hand seat take off, you’ll set Flex thrust and monitor instruments.

In case of any malfunction below V1 you’ll call STOP or GO.

If your call is STOP, you’ll apply maximum reverses, maximum braking, I will monitor for spoilers, reverses, deceleration and will call ATC rejecting take off. Take no further actions except to silence warnings. With the aircraft fully stopped on the runway and the parking brake set, I will inform ATC about the problem and start ECAM Actions and/or Primary Evacuation Checklist on your command.

If your call is GO or malfunction appears above V1, we continue the take off. Silence warnings, retract landing gear and apply TOGA if necessary up to 400 feet. Above 400 feet I will ask you to start ECAM actions and, in case of engine fire or failure, will push to level off at 1500 feet radio. We’ll accelerate and clean the aircraft, select MCT, OP CLB to 5000 feet, MSA, perform After Take Off Checklist, read STATUS, and decide for subsequent actions.

Todos los días igual, el briefing de emergencia antes siquiera de que hayas puesto en marcha los motores. Le comentas al comandante que será un despegue desde el lado derecho (despegarás tú), pero él se encargará de la potencia, chequear los instrumentos y de decidir, en caso de cualquier fallo por debajo de V1 (velocidad de decisión), si abortáis el despegue (te gritará «STOP«) o continuáis (te gritará «GO«). Si la señal es STOP, el comandante asumirá inmediatamente el control del avión y tú pasarás a indicarle que los spoilers, reversas y frenada automática funcionan como es debido, además de cantar las velocidades y llamar a la torre declarando emergencia o simplemente que abortáis el despegue. Una vez parados, con el freno de aparcamiento puesto, seguiréis los pasos del ECAM, de haberlos, y decidiréis si evacuar el avión o proseguir con operación normal. En caso de que la señal sea GO, continuaréis el despegue y no haréis otra cosa hasta 400 pies sobre el terreno que silenciar avisos, subir el tren y poner TOGA si fuese necesario. Por encima de 400 pies te quedarás con el control y comunicaciones mientras que el comandante se pelea con el ECAM. En caso de fallo o fuego de motor pararéis el ascenso a unos 1500 pies sobre el terreno para acelerar, limpiar el avión y posteriormente ascender hasta la MSA (altitud mínima de seguridad) con potencia máxima continua. Listas de chequeo, OEBs, TRs, breakers, otras checklists, STATUS y decidir cualquier otra acción necesaria (como una vuelta al campo, si es que no hace ya 5 minutos que habéis salido por patas por las ventanas de la cabina).

Un rollo, vamos. Así todos los días, como papagayos, no sea que se olvide. Es importante que en el poco tiempo de decisión y acción que puedes llegar a tener en caso de un fallo de algo durante el despegue, sepas exactamente lo que hacer, en qué momento hacerlo y todo ello sin pararte ni un sólo segundo a pensar en qué coño está pasando. Eso tú, pero el comandante lo mismo, que lo tenga clarito, que luego se nos despista y adiós.

Así que rodáis hasta la pista con total normalidad, hacéis algunos chequeos de instrumentos, un último recordatorio de la salida instrumental, altitud autorizada, transponder, llamáis a la sobrecargo para ver qué pasa con la cabina y os ponéis a la cola para despegar. Aquí entra ya la conversación privada, algunos rumores de compañía y, por supuesto, una exhaustiva puntuación, con extenso debate posterior, de todos y cada uno de los aterrizajes de los malditos aviones que llevan ya diez minutos sin dejaros salir. Finalmente os toca, parece que ha quedado un pequeño hueco entre los tráficos que veis en el TCAS y que con un poco de suerte os van a encajar ahí en medio. Oís el esperado line up and wait. Después de confirmar que efectivamente no hay ningún tráfico en corta final, quitas el parking brake, metes un poco de potencia y avanzas hasta el otro extremo de la pista para luego hacer uno de esos giros de setenta grados sobre ti mismo que hacen historia. Uno de esos que algunas veces salen bien y que otras te dejan apartado en un lateral de la pista, con el de la izquierda pensando que eso sólo les sale a los comandantes. Luces, radar, transponder, cronómetro y una autorización para despegar a apenas diez segundos de que un B757 haya librado la pista. Eso sí, te advierten de la posible turbulencia.

Pasan un par de minutos, tú hace rato que te has cansado de frenar y de mantener el sidestick hacia abajo como un imbécil. Finalmente el comandante avanza los gases hasta estabilizarnos al 50% de N1, luego rápidamente hasta un 70% y finalmente a Flex. Manual Flex 55, SRS, RWY, la posición se actualiza a la cabecera de pista, chequeáis que la potencia es correcta y las indicaciones normales. El viento es fuerte, te peleas para mantener el avión en el centro de la pista. Puedes ver claramente, de reojo, cómo las piernas del comandante se mueven de lado a lado con cada pisotón que le pegas a los pedales, los pasajeros de las últimas filas lo deben estar pasando bastante mal. A ochenta nudos empiezas a relajar la presión sobre el sidestick, hoy completamente adelantando, dejando el estabilizador horizontal totalmente enrasado sobrepasando los cien nudos.

One hundred. El despegue se convierte en algo más serio. Parar setenta toneladas lanzadas a ciento ochenta kilómetros por hora sólo debería ser consecuencia de algo realmente grave, reventar ruedas porque sí no está bien visto por la gente de Operaciones. Unos cuantos segundos más transcurren mientras continúas luchando contra veinticinco nudos de viento cruzado, el avión se quiere encarar con éste y tus pisotones van en aumento. Llega Wet V1, velocidad de decisión en pista mojada, advirtiendo que aún os queda bastante que acelerar hasta alcanzar vuestra velocidad de rotación. El comandante quita inmediatamente la mano de las palancas de potencia, evitando así cualquier tentación de abortar el despegue en caso de que algo salga mal de ahora en adelante. No irse al aire supondría una altísima probabilidad de no conseguir frenar a tiempo y acabar arrasando la carretera de acceso al aeropuerto.

Estás esperando la señal para rotar, casi empezando a hacer fuerza con el sidestick hacia atrás y preparado para evitar que el viento haga que termines arrastrando un ala por la pista. Aún mantienes una buena corrección con los pedales que, de repente, notas cómo se vuelve contra ti cuando te falla el motor de sotavento. En una centésima de segundo ves cómo el avión se te escapa de las manos, te vas completamente del eje de pista y tienes que invertir todas las correcciones que tenías hasta el momento. El comandante canta Rotate y te informa, a la vez que el ECAM, de que te ha fallado un motor. Da igual si ha sido el derecho o el izquierdo, no quieres saberlo, no quieres liarte, suficiente tienes con sentir lo que tienes que corregir, no por qué tienes que hacerlo. Aún pasan unos segundos, diez nudos por encima de la velocidad de rotación y aún sigues en la pista hasta que consigues estabilizarte y hacer que el avión vuelva a avanzar paralelo al eje de pista. Los pasajeros habrán notado algo raro, un movimiento bastante brusco, pero seguramente ninguno de ellos haya llegado a percibir el cambio de sonido y vibraciones de la parte izquierda del avión.

Rotar el avión en tales condiciones se hace algo complicado, luchas contra el viento y contra un fallo de motor. Sabes de sobra que el Flight Director te engaña, te lo han repetido miles de veces, así que te limitas a poner 12,5 grados de cabeceo y a echar un vistazo rápido a la velocidad, clavada en V2. Apenas habéis subido el tren de aterrizaje y ya echas mano al compensador, las piernas empiezan a temblarte y necesitas hasta 15 grados de compensación antes de poder liberar toda la presión que estás haciendo. Cuando por fin lo consigues, corres a empujar las palancas hasta TOGA y, tras volver a compensar levemente, pones por fin el piloto automático.

Es curioso el silencio que se vive en la cabina. Ambos sabéis la situación tan delicada en que estáis pero ninguno dice una sola palabra. Nada a excepción de subir el tren de aterrizaje, selectar TOGA o silenciar los avisos sonoros. Pasando por 400 pies sobre el terreno, el comandante decide que seas tú el que vuele y comunique, así que le pides que comience el ECAM mientras que declaras emergencia, informando al controlador de que procederéis por derecho hasta haber limpiado el avión. Es importante pedir a la torre que espere hasta que seáis vosotros los que llaméis cuando tengáis unos segundos libres, porque si no, generalmente, no pararán de hacer preguntas acerca de la emergencia, pasajeros a bordo (o almas a bordo, como lo llaman ellos), mercancías peligrosas, etc.

Nada más comenzar con el ECAM activáis la ignición continua en el motor que os queda y confirmáis el inoperativo antes de llevar su palanca al ralentí. Con los ejes de alta y baja presión prácticamente parados, parece evidente que el motor está dañado, algo raro ha pasado, no intentaréis rearrancarlo. Extraño es que esto no haya desembocado en un fuego. Sacáis el maneral del motor inoperativo cortando así todo suministro de combustible, hidráulico y pneumático, aislándolo prácticamente del avión y descargáis uno de los extintores para evitar cualquier conato de fuego que pudiera producirse.

Mientras ocurre todo esto, tú tienes que seguir volando el avión, es lo principal. Seleccionas el track de pista para asegurarte de que no os salís de las protecciones del área de despegue y alcanzáis la altitud mínima de retracción de flaps apenas unos segundos después de terminar los pasos primarios del ECAM. Cantas Push to Level Off al parar por completo el ascenso del avión para permitirle acelerar y alcanzar poco a poco las velocidades mínimas de retracción de flaps. Por tu cabeza van pasando todos los pasos que has repetido miles de veces, vuelo tras vuelo, en todos y cada uno de los briefings de emergencia que has dado. Lo próximo, cómo olvidarse, será subir en velocidad Green Dot hasta la MSA y retrasar la palanca del motor operativo hasta MCT, potencia máxima continua.

Con un avión más ágil y seguro, mientras el controlador os da vectores para un ILS de vuelta al campo, aseguráis el motor inoperativo cortándole totalmente el flujo de combustible (aunque ya estuviese apagado desde antes), repasáis los fallos secundarios del ECAM, ponéis en marcha el APU (buen método para tener un generador adicional y un seguro de vida por si falla el otro motor), descartáis la necesidad inminente de usar la X-Bleed o la X-Feed y aún tenéis tiempo para leer la lista de chequeo de después del despegue, repasar los OEB, TR, una pequeñísima anotación del QRH…

… y por último leer una página de STATUS que no os confirma nada más que lo evidente.

Volar un A320 en estas condiciones no es algo difícil. Realmente el avión tiene un comportamiento excepcional con o sin piloto automático y de hecho es muy posible que ningún pasajero esté al tanto de lo ocurrido hasta que el comandante anuncie a través del PA que estáis dando la vuelta para aterrizar. Briefing a la sobrecargo, una corta llamada a Operaciones y dentro de muy poco estaréis de regreso, sanos y salvos.

Descendiendo a 3000 pies, mientras leéis la lista de aproximación y viráis a una especie de base para interceptar el localizador, todo se para de repente, el avión se congela y notas una pequeña sacudida. Todo ha terminado, es la hora de hacer un pequeño descanso, tomar un café y ver cómo el instructor firma tu recién renovada habilitación de A320. Entre todos los papeles a rellenar, hay uno curioso. Uno que no mandará a Aviación Civil, sino que te quedarás como un bonito recuerdo del examen de hoy. Se trata de una representación gráfica de lo que ha sido esta última emergencia del día, después de tres horas de simulador.

Ampliando la foto (real de mi prueba de simulador), se pueden ver con claridad tres gráficas. Todas ellas muestran con una flecha oscura (hay que fijarse para distinguirla del fondo) el momento en el que se produjo el fallo de motor. La gráfica de arriba muestra el perfil vertical del vuelo, dentro de límites y muy estable hasta llegar a la altitud mínima de retracción de flaps, donde se para la subida para acelerar y limpiar el avión. La segunda gráfica quizá sea la más interesante. Se trata de la desviación lateral, con respecto al eje de pista, que ha tenido lugar durante el ascenso. En esta ocasión se puede ver con claridad cómo conseguimos mantener el avión a, como mucho, 300 pies (100 metros) del eje, quedándonos en todo momento dentro de la zona de seguridad de la salida. Se puede apreciar también la pista de aterrizaje, donde apenas se intuye una ligera desviación de la trayectoria durante el fallo de motor. Por último, la tercera gráfica muestra el desplazamiento en grados del timón de cola durante el despegue. A partir de la tercera milla náutica se aprecia una estabilización (que posiblemente coincida con el final de la compensación y entrada en funcionamiento del piloto automático), pero se puede ver con claridad lo que hay que luchar segundos después del fallo, a base de pedaladas, para que el avión vaya exactamente donde queremos que vaya. El resto de la foto contiene algunos datos de la prueba (pesos, temperatura, viento, presión, velocidades, etc.) del último de los fallos de motor que tuvimos durante la prueba (en este caso, como se puede ver, con condiciones no demasiado desfavorables).

Otra de las sorpresas de la prueba de simulador fue lo que ocurrió a la vuelta del café, apenas a diez minutos de dar por finalizada la sesión. El instructor ocupó el asiento del comandante y decidió continuar con la aproximación que habíamos dejado a medias. Ni que decir tiene que un servidor se colocó en el asiento del instructor y empezó a configurar toda una serie de putadas con total soltura. Nubes hasta mínimos, turbulencia severa, una tormenta en plena aproximación, noche cerrada y un fuego en el motor operativo programado para cuando el avión se encontrase a menos de 300 pies sobre la pista, en corta final.

Aunque nos reímos bastante, también aprendimos (nosotros y el instructor). Si bien la aproximación con un motor inoperativo no tiene por qué entrañar mayores complicaciones, la turbulencia severa se convirtió en un factor decisivo a la hora de conseguir una aproximación debidamente estabilizada. Mucha gente elije desconectar los gases automáticos durante aproximaciones con fallo de motor. Esto evita que el avión realice cambios bruscos de potencia (muchas veces innecesarios) y nos descompense el avión una vez tras otra. El instructor decidió hacer la aproximación de este modo (además de sin piloto automático, lógicamente) y yo no perdí la oportunidad de grabar e imprimir lo sucedido. Esto fue lo que salió.

Se puede apreciar cómo ni la senda ni el localizador se mantienen de forma totalmente precisa (aunque en ningún momento se llega a sobrepasar los límites de aproximación que llevarían a frustrar). Existe una clara tendencia a dejar la senda de planeo algo por debajo (lo cual, dadas las condiciones meteorológicas y probabilidades de microburst o windshear, no es malo en absoluto), que se corrige adecuadamente durante la última parte de la aproximación. En cuanto al localizador, se cose la senda de lado a lado varias veces, debido a los cambios de potencia para contrarrestar la turbulencia, aunque manteniendo en todo momento los desvíos dentro de límites.

Poco después, a 300 pies, llegaría el fuego en el otro motor. La reacción, nada que nadie no se imagine. Se continúa la aproximación, se aterriza, se combate la emergencia y, si es necesario (que lo fue), se evacua el avión. Todo muy divertido y yo muy contento por haber podido pasar veinte minutos jugando con las dos pantallas táctiles que controlan el simulador. Al final parece que no sólo los alumnos tenemos que sudar la camiseta, sino que los instructores también saben demostrar que aplican la teoría mejor que nadie (al fin y al cabo ellos también tienen que pasar como alumnos por el simulador un par de veces al año).

Por último, he encontrado este vídeo, algo ilustrativo.

Se trata de un aterrizaje en un A320 real con un fallo de motor simulado (podéis ver la palanca del motor izquierdo al ralentí) en lo que supongo, será un entrenamiento en base (las tomas y despegues que se realizan cuando haces una habilitación de tipo). Como se puede apreciar, no hay ninguna dificultad en aterrizar el avión con un solo motor, siempre y cuando se haga una aproximación estabilizada y se lleve el timón de cola bien compensando.

No parece, por cierto, que lleven las reversas más allá de IDLE (que sabiendo lo que se hace, no tendría por qué haber problema en hacerlo). Nótese, además, cómo comandante se traga un call out importante durante el aterrizaje.

Otra vez, lo mejor de todo, los pasajeros seguirían dormidos.

Me gustaría agradecer la acogida tan buena que ha tenido el post del otro día, en el que anunciaba el regreso del blog. Tanto a los que habéis dejado un comentario como a los que me habéis escrito al email, mil gracias, significa mucho.

He estado algo liadillo creando el foro y creo que al final ha salido algo apañado. Podéis acceder a él bien a través de http://foro.tcas.es o de https://www.tcas.es/foro, aunque también he puesto un enlace bien grande en la cabecera de la web, para que nadie se pierda.

Como comenté, supongo que tendrá poca actividad. No pretendo que sea un foro de aviación como otros muchos que existen, llenos de gente, pero sí creo que es un sitio mejor que los comentarios o el email para explicar, discutir o hablar de lo que sea. No quiero decir que no comentéis, sino que si os animáis y queréis hablar de algo en concreto o proponer un tema del que queréis que hable, será más fácil hacerlo en el foro.

Algunos de los que pasáis por la web estáis en otros foros, sois controladores, técnicos de mantenimiento, TCPs e incluso pilotos. Os invito a que participéis también, estaría genial. Para mí, el foro será una forma de participar en la web más a menudo.

Por otro lado, he vuelto a cambiar de hosting. Ahora tengo espacio para el foro, fotos, vídeos y todo lo que ni se me llegará a ocurrir, aparte de más tráfico al mes, que no venía mal. Las direcciones de los posts han variado levemente, aunque no debería notarse ningún cambio sustancial con respecto a antes.

Cambiar de compañía, tengas las horas de vuelo que tengas, te lleva de cabeza a los inicios de tu formación como piloto. Al menos así lo es en las compañías serias, esas que de vez en cuando se dejan ver en lo más profundo de Europa. No sólo se trata de pasar exámenes, aprender nuevos procedimientos, nuevas reglas o volver a pasar dos horas cambiándote de ropa hasta que por fin te dan la talla de uniforme que mejor te queda (digo mejor, no bien, que las camisas siguen siendo de las de dos duros, de las que se transparentan y parecen rosas), sino además de ser capaz de concienciar a la compañía de que apenas necesitas entrenamiento y de que estás preparado para que suelten en línea.

Con respecto a la operación normal, los cambios son más pijadas que algo por lo que preocuparse. Quién enciende las luces, quién arranca los motores, quién desarma los spoilers o quién hace qué pasando por FL100. En Turquía, si querías ir a mear te levantabas e ibas. El comandante, eso sí, agarraba su mp3 y aprovechaba para cambiar la música europea por música turca (como diciendo quédate un ratito fuera que no te quiero ni ver), pero a nadie más le importaba dónde te metieses. Aquí no, aquí tienes que llamar a una azafata para que (…) se quede en la cabina junto al comandante mientras tú haces tus cosas. Si te da vergüenza que todo el avión se entere de que vas a mear, te jodes, no sea que el comandante se muera, el piloto automático se desinfle y nadie más esté dentro para abrirte la puerta inmediatamente. Curioso, pero mola.

Luego que si los pilotos son prepotentes, pero nos hacen sentir importantes hasta cuando vamos a mear.

En Europa, en general, parece que el personal está mucho mejor formado y todo se hace persiguiendo unos estándares de calidad y seguridad mucho más altos. Las azafatas turcas sabían cómo preparar buenos bocatas, las de aquí saben, o creemos que saben, apagar fuegos, usar balsas salvavidas y hasta cuándo hay que aguantarse el miedo y las ganas de evacuar un avión sin que lo ordenen los guapos de delante. Suficiente es, aunque el hecho de no tener que soportar comida de avión todos los días me parecía mejor idea (teniendo en cuenta la escasa tasa de incidentes de cabina).

Nosotros también tenemos que tirarnos por rampas, demostrar que sabemos nadar, vestirnos de payasos para apagar fuegos e incluso gatear entre asientos hasta encontrar a un bebé (un Ken chulillo, ni siquiera un Nenuco) en una cabina de pasajeros a oscuras y llena de humo. Poca cosa, realmente, comparado con los problemas a los que tenemos que hacer frente en el simulador.

Fuegos de motor, aproximaciones de baja visibilidad, fallos eléctricos, hidráulicos, de todo, en un cubilete de varios millones de euros, varias toneladas de peso y poco más grande que una habitación, que cuenta con las computadoras reales del avión (que se pueden hacer fallar para simular anormalidades y emergencias) en sus entrañas y con un sistema hidráulico de movimiento mucho mejor que el de la nave espacial que ponen en las ferias y que siempre se estrella contra el mismo muro al final de la película.

El simulador cuenta con un puente levadizo de acceso y fuertes medidas de seguridad (se puede evacuar si llega a ser necesario en una situación real de emergencia, usándose cuerdas similares a las del avión real para descender hasta el suelo). Sistemas hidráulico, eléctrico y de aire acondicionado forman la maraña de cables que hay por todos lados. Aunque no he podido hacer fotos, también existe una sala anexa al simulador donde se encuentran los ordenadores que no forman parte real del avión, es decir, aquellos que generan los gráficos del sistema visual y hacen los cálculos necesarios para que el vuelo del avión sea real (lo que al Flight Simulator de Microsoft le ha faltado desde siempre).

Quizá lo más curioso del sistema hidráulico es la sensación tan realista que aporta al que está en el interior, que por otro lado no se corresponde en absoluto con los movimientos que se pueden observar desde fuera. Me hubiese gustado poder grabar un vídeo desde desde el exterior durante un aterrizaje (junto con un aborto de despegue, quizá lo único claramente identificable desde fuera y muy espectacular debido a la inclinación que llega a alcanzar el simulador durante una frenada fuerte, para que los pilotos se vayan hacia delante), pero es difícil captar el momento sin saber realmente en qué fase del vuelo se encuentran los que están entrenándose.

Todo lo que me ha dado tiempo a captar es este aburrido vídeo.

El sistema visual tampoco es nada malo, aunque son pocos los aeropuertos que están fielmente representados. Las ciudades grandes suelen estar bastante bien conseguidas y quizá lo que peor logrado esté sea el terreno en general, verde, sin más. Esta foto es una vista desde la ventanilla del copiloto hacia la terminal del aeropuerto, durante la preparación de cabina.

Esta otra, una vista hacia delante.

La cabina es una replica de la original, aunque hay espacio para asientos adicionales (normalmente utilizados por instructores y algún que otro observador que se tercie). El panel de breakers se puede mover, poner en su posición original, quedando una cabina con las mismas medidas que la original. Aquí una vista general.

Se puede observar el asiento del instructor, con dos pequeñas pantallas táctiles desde la que se controla todo, destacando (en mi opinión) la parte de meteorología, extensísima, desde donde se pueden controlar variables como el viento, condiciones de la pista (seca, mojada, nevada, helada), tormentas (turbulencia, cizalladura, microbursts), visibilidad, techo de nubes, etcétera.

Aquí una vista mucho más detallada. Nótense la radio y la mascarilla de oxígeno del instructor.

El apartado de fallos tampoco se queda corto, pues permite simular casi cualquier problema que pudiésemos encontrar en la vida real. En este simulador he tenido, por primera vez, humo real en cabina (humo de discoteca, respirable, pero muy denso, haciendo casi imposible ver los instrumentos), algo bastante agobiante y que da una idea muy precisa del problema tan inmenso que supondría en la vida real.

Hoy ha sido cuando hemos practicado esa emergencia y la verdad es que, aparte de tener un final feliz, ha resultado muy impactante (cómico en el simulador, porque no te quemas) ver lo difícil que resulta la comunicación con el que tienes a tu lado entre tanto humo, con las mascarillas puestas y haciendo una aproximación a lo desesperado mientras combates la situación (dejando durante un buen rato, en un intento por detener un supuesto fuego en el compartimento de aviónica, el avión en configuración eléctrica de emergencia, sin apenas equipos para volar). Una larga historia que pretendo contar en otro post, con más tiempo, aunque sin fotos.

Estos días seguiré intercalando vuelos reales con formación en el simulador (entre refrescos, renovación de licencia y exámenes). Los cursos de salvamento, bienes peligrosos, CRM, diferencias A320/321 y performance están hechos, así que en principio sólo quedan unos cuantos sectores de entrenamiento en línea hasta volver a poder poner a parir a los comandantes, todo llegará.

Siento la calidad general de las imágenes del post y no haber podido sacar más de las que me hubiese gustado, seguiremos intentándolo.

Debéis estar pensando en lo cabrones que somos los pilotos y las vacaciones tan largas que nos pegamos, tres meses en Punta Cana con vuelo gratis y hotel de mano de un sueldazo de 6000 euros al mes. Pues sí, yo también sueño con eso, algún día llegará. Más bien han sido unas vacaciones forzadas que no pensé que fueran a ser tan largas y que ojalá no lo hubiesen sido.

De vez en cuando he podido leer los comentarios que habéis ido dejando en el blog y sabía que tenía que decir algo, pero hace mucho que no he tenido ocasión de sentarme más de cinco minutos seguidos delante del ordenador. TCAS no ha muerto, no tengo intención de dejar de escribir, pero la vida de piloto (no de uno de esos con 15.000 horas de vuelo, sino de uno que apenas está empezando) es difícil algunas veces.

No creo que deba comentar el motivo de estas vacaciones más de lo necesario. Algunos habéis acertado en las suposiciones que habéis hecho a lo largo de estos casi tres meses (dejando a un lado lo del accidente de un avión turco…), así que no merece la pena dar muchas vueltas al tema. En esto de la aviación hay gente de todas clases, sean pilotos o compañías, muchas veces correcta pero en ocasiones envidiosa y ruin. Realmente es difícil escribir un blog como éste, sobre aviación (mundo competitivo donde los haya), cuando entre los que te leen los hay, aunque sean uno o dos, perdón al resto, que sólo lo hacen por su propio interés (cosa que puede parecer genial pero que deja de serlo cuando choca de frente contra tus propios intereses, por mucho que estos se limiten a una mera afición desinteresada por compartir experiencias).

Ya no estoy en Turquía, estoy en Europa. Las cosas no fueron del todo bien para mi compañía, tuvieron que devolver algunos A320 y sustituirlos por CRJs para vuelos domésticos. Afortunadamente para entonces yo ya había escapado de todo aquello (igual vuelvo un día de estos para reclamar, cuchillo en mano, la fianza del piso que estaba alquilando… pero ya está). Ahora me quieren de vuelta, no basado en Turquía esta vez sino en algún remoto lugar del Golfo Pérsico, reto que espero poder dejar aparcado por el momento (no sé qué tendrá Europa, que me atrae más).

Realmente no han llegado a existir problemas con la compañía por culpa de la página web (creo que en algún foro de pilotos italianos mencionaron el blog y me criticaron por no entender lo de los B777 con raya verde y morro negro, pero poco más). Aún así he pensado que para escribir aquí no hace falta dar muchos detalles de la compañía donde vuelas, te ahorra problemas.

Hace tiempo que quiero cambiar un poco la página, actualizarla y poner algunas cosillas. No sé si podré hacerlo con el poco tiempo libre que tengo, pero lo intentaré. Lo que sí he pensado en poner cuanto antes es un pequeño foro donde poder hablar de cualquier tema relacionado con la aviación (menos de gente que quiere que le ayude a buscar trabajo, por favor) y así no tener responder a cuestiones técnicas a través de los comentarios de los posts (me parece una pena que algunos temas interesantes de los que hemos hablado se pierdan en el olvido o no poder hablar de ellos de forma extensa).

No creo que mucha gente siga pasando por el blog (a todos los que me habéis puesto comentarios o me habéis seguido mandando emails, gracias!!). Mi intención es seguir escribiendo (algo altamente sujeto a mi tiempo libre, o sea, poco, como antes) y quiero poner el foro aunque sólo sea porque me haga ilusión, no sé qué os parecerá.

Hasta entonces os dejo una foto de lo que últimamente me he vuelto a acostumbrar a ver a altas horas de la madrugada.

Mi afición a los aviones viene desde que era un crío. Lejos de ser uno de esos hijos de papá que tanto abundan hoy en día y que poco a poco se cargan la profesión (en Turquía, España y allá donde vayas), yo empecé a aficionarme a esto cuando probé por primera vez un simulador de vuelo en el ordenador (la tercera versión del Flight Simulator de Microsoft) con seis años. Poco después de aquello se produciría mi primer contacto real con la aviación y con todo lo que ésta conlleva. Después de suspender algún que otro examen del cole por pasar las tardes aprendiendo algo de navegación instrumental con el método de ensayo-error, entre Meigs y O’Hare, lo vital de mis primeros vuelos no era la oportunidad de volar en sí, sino ir más allá y preguntar a los pilotos el porqué de cada instrumento, poder disfrutar de alguna turbulencia más fuerte de lo normal, reír a carcajadas cuando al padre de una compañera del cole, piloto de B727, se le olvida recoger y saca 20 mascarillas de oxígeno (mis primeras escenas de pánico a bordo de un avión) y, por supuesto, poder gozar de esas interminables escalas en la que me daba tiempo a ver cómo aterrizaban los aviones de medio mundo en frente de mis narices.

Bastante curioso. Hoy, con unos años más, tienes que pasar por la mala cara del comandante para poder hacerte una aproximación manual, la cabina del A320 te parece anticuada (no tanto como la del B737, pero casi), evitas todas las turbulencias que puedes (y cuando no lo haces y te metes ligeramente en una zona roja amarilla por error, tienes que soportar (mientras que el comandante te pregunta, jocosamente, si oyes algo) que dos jovencitas vayan gritando, como si las apuñalasen, desde la mitad del descenso hasta 2000 pies), las tomas duras te las comes tú (como para que sus pilotos revienten ruedas y saquen mascarillas están los jefes de operaciones hoy en día) y, por supuesto, las escalas largas, yendo como piloto, en posición, de pasajero o de terrorista, joden como casi ninguna otra cosa en este mundo.

Como piloto, pocas veces te preocupas por quiénes son tus pasajeros en el vuelo de hoy (y si no lo haces tú, lo que hace tu compañía con ellos no tendrá ni nombre), sino que más bien son payload, que en ocasiones se queja por la temperatura de la cabina (aunque empiezo a sospechar que la mitad de las veces nos la juegan las azafatas) y punto. Algunas veces, paseando por pequeñas ciudades como Antalya, llegas a reconocer (o a creer que reconoces) a algún chaval que ayer te hacía burlas desde el finger después de desembarcar (nadie se atreve nunca a hacerlo durante el embarque porque sabe que te chivas al comandante y que algunos son tan paranoicos como para llamar a seguridad y acusarle de atentar contra la seguridad del vuelo). De vez en cuando son ellos los que te reconocen a ti (suele pasar con las viejecitas que invitamos a cabina para que se las ligue el comandante) y les choca aquello de que un piloto no conjunte su bañador, toalla y chanclas con un par de galones. Ignorantes.

Como pasajero, en cambio, no tienes mucha variedad de entretenimiento y siempre sacas un minuto para acordarte de la puta temperatura, del copiloto estúpido que no para de sonreír y hacer burlas mientras embarcas y, por supuesto, del exceso de equipaje que te acaba de cobrar Alitalia (ahora a eso de «la de los aviones feos» tendré que añadirle “y algo que les hace creer que son especiales”).

Claro, tú, acostumbrado a tu vida de piloto, te olvidas del resto de las cosas, no puede ser, pareces estúpido.

Para ti el vuelo de mañana es uno más de tu larga programación a la que tantas casillas en blanco le faltan, pero algunos de tus pasajeros llevan esperando semanas para subir en ese avión. Tú te levantas apenas dos horas y media antes de la hora programada de despegue (eso si no empezamos a apagar el despertador una y otra vez hasta que nos llaman de Operaciones para saber dónde coño estamos), mientras que la mayoría de tus pasajeros ya están de camino al aeropuerto y los más ansiosos incluso facturando (eso de la salida de emergencia tira). Muchas veces pasas cerca de los mostradores de facturación y puedes ver a los más rezagados de tu propio vuelo, aún pesando sus maletas, que te miran con cara de ¿esos pringaos de ahí que nos miran con cara de chulillos serán nuestros pilotos? pues que dejen de mirarme así porque soy un pasajero moderno y no me impresionan sus galones, es más, ¡¡no pienso pedir ir a la cabina!!. Algunas veces no son únicamente unos pocos rezagados los que miran, sino cincuenta o sesenta, que te cambian la cara de chulillo por la de me cago en mi madre, empezamos el día con una hora de retraso.

Ése, aunque no el único trato que tienes con tus pasajeros normalmente (bienvenida, visitas a cabina, aplausos, abucheos), sí lo es con respecto a la vida de pasajero. No piensas en que antes de subirte al avión en Antalya habrá pasajeros en Estambul (los de tu próximo vuelo) haciendo cola ya frente a los arcos de seguridad o, como poco, yendo al aeropuerto. Cuando por fin te vas al aire la mayoría estará facturando y mientras aterrizas los hay que empiezan a agolparse frente a la puerta de embarque. Los de tu tercer vuelo, el de la vuelta desde Alemania, se estarán levantando y habrá algunos nerviosos por los atascos que se forman en Munich a las 8 de la mañana. Entretanto, los que ahora llevas a bordo se estarán gastando entre cien y cuatrocientos euros por un pequeño salto que a ti te parece de lo más simple y, aunque no tendrán que soportar las dos horas típicas de cola que se forman en los controles de pasaporte de Estambul (un piloto español volando en Turquía pasa, afortunadamente, por otra cola en la que sólo te preguntarán si te gusta el Real Madrid y no te dejarán pasar a no ser que digas que sí), quizá haya alguno que aún tenga que pasar por una pérdida de maleta durante un par de días (en ocasiones, aunque pocas, por culpa de pilotos que nos vemos forzados a dejar algunas en tierra con tal de sacar el vuelo en hora o por culpa de algún comandante que se ha pasado calculando el combustible necesario para hacer tankering y que hace que el peso al aterrizaje se nos vaya por las nubes). Desde luego, sea como fuere, no es un tema que suela preocupar en cabina, aunque algunas veces, según con quién, sí lo hace y bastante. En cualquier caso lo normal es que si un pasajero se queda sin su maleta se queda y punto, que se las avíe y reclame, es la triste realidad y lo poco que podemos hacer los que estamos trabajando en el avión (o en sus alrededores) para evitarlo.

Por supuesto no todo es así. Son muchas las visitas a cabina (parece mentira, pero con pilotos enrollados como nosotros se consigue), esperas en el parking por un pasajero que está de compras, más esperas por catorce maletas que no acaban de llegar, ascensos y descensos a 100 ft/min para cuidar de pasajeros con problemas de salud o aproximaciones de miedo para evitar algún que otro infarto de corazón (que ocurren más de lo que parece).

Desde el punto de vista de muchos pasajeros la situación, el desprecio u olvido a los pilotos, son bien parecidas (o distintas, según se mire). Hace poco, en Estambul, por culpa de una tarjeta de plataforma caducada (y una compañía incompetente), tuve que acceder a mi propio avión a través de la puerta de embarque de la terminal. No es que sea algo raro para un piloto, pero se complicaba por el hecho de que, después de 40 minutos discutiendo con un policía de aduanas (al que, si supiese turco, le habría aconsejado que se releyese un poco las normas), era uno de los últimos de la cola (de haberla guardado) para entrar en mi propio avión. El comandante, uno de esos que se hace la revisión exterior en 2 minutos y se toma dos cafés mientras que lee el periódico al tiempo que tú preparas toda la cabina hasta el punto de sólo faltarte tener que abrocharle el cinturón a Su Majestad, no iba a hacer una excepción en esta situación (faltaría más) y la única opción que yo tenía (que no vi para nada exagerada, teniendo en cuenta que era uno de los pilotos) era colarme en la fila del arco de seguridad (en Estambul hay que pasar, al menos, por dos arcos de seguridad antes de montarte en el avión, estando el segundo situado en la puerta de embarque). Yo pensaba que iba a ser algo rápido y, teniendo en cuenta que en la salida de tripulaciones no me lo exigen, no iba a ser necesario pasar por el arco de seguridad esta vez. La de seguridad no entendió que yo fuese el copiloto de ese avión (o sí lo hizo pero se quiso vengar por alguna maleta perdida) y me hizo pasar por el arco como un pasajero más. Saca las llaves, el móvil, ¿el portátil también? vamos no me jodas, así hasta que los pasajeros se revelan y empiezan a gritar, a insultar y a señalarme la última posición de la cola (por mucho que yo intentase explicar lo que ocurría). Muy poco respeto que al final no consiguió llevarme hasta el final, sino que el comandante estuviese a punto de denegar el embarque a dos pasajeros (y yo riéndome). Acabamos despegando con un plan de vuelo cargado para menos de media ruta.

El gran problema llega cuando se te ocurre hacer un viaje sin ir de extra o en posición, sino como pasajero corriente y moliente (algo que todo el mundo considera normal, que es normal, pero que a un piloto le hace echar en falta muchas cosas). Y es que claro, tú sabes como funciona la aviación, sabes mejor que nadie lo que representa un problema y lo que no, pero no puedes discutir con los encargados de la seguridad de los aeropuertos (o de joder cada vez más el transporte aéreo, según se mire).

Así que te compras un billete en cierta compañía mafiosa y te levantas una hora antes que los pilotos para ir al aeropuerto. Sabes que te quedan tres arcos de seguridad hasta llegar al avión y en el primero de ellos ya te están pidiendo que saques el ordenador portátil del maletín, preguntando que si llevas líquidos y haciendo que te descalces. Realmente a uno le entran ganas de decir que es piloto y que se dejen de gilipolleces, pero aparte de no tener ningún efecto quedarás como un idiota y un prepotente. Un par de horas después la azafata de turno te echará la bronca por mandar un sms de última hora aún a quince minutos de que cierren las puertas del avión, pero tampoco podrás decir nada, aunque sepas que los pilotos tienen sus móviles encendidos, en ocasiones, hasta justo antes de despegar. Hoy eres pasajero y te jodes. Además no vuelas ni siquiera en tu compañía, nadie te conoce y decir que eres piloto te convierte en un terrorista en potencia (no hay que ser muy listo para darse cuenta de que un piloto de A320, de ser terrorista, sabría estrellarlo, aunque sí muy tonto para llegar a pensarlo).

Por supuesto, ni hablar de las colas, controles de pasaporte, larguísimas esperas y alguna escala de cuatro horas que sabes que te quedan por delante. Eso nunca lo tienes en cuenta cuando eres piloto; si tienes que esperar unas horas te mandan a un hotel. Parece que vas haciendo memoria y acordándote de lo que eran aquellos viajes con el colegio, vas a tener tiempo para ver cientos de A320 aterrizar (y joder, nadie mete la gamba ni da que hablar).

La mejor parte de todas llega cuando caes en la cuenta de que las maletas, aunque para unos días, van algo cargadas entre regalos, algún libro para dejar en España (¿qué culpa tienes de que tu compañía te dé repetidos los libros de A320 y que cada uno de ellos pese 2 kilos?) y otras diversas tonterías. Vas a hablar con las chicas de facturación y te dicen que lo máximo que admiten son 20 kg en bodega y 5 kg de equipaje de mano, ¡¡5 kilos!! Siempre te reías de esa gente que pesa los equipajes en el aeropuerto y que se pone a cambiar ropa de uno a otro, pero esta vez te toca hacerlo a ti y lo peor es que las cuentas no salen. Siempre está el truco de robar alguna cintilla de equipaje de mano de otro mostrador y decirles que de mano no llevas nada (total, ya contaban con ello en la hoja de carga), aunque esperas que puedan perdonarte los veinte kilos de sobrepeso que lleváis entre dos personas y que te dejen meter ocho o nueve en el equipaje de mano (o al menos que no cuesten mucho), así que dices la verdad.

Pues toma, no te pasan ni un kilo. Se encargan de pesarte todo el equipaje de mano, de que tengas que facturar la maleta de los regalos y de decirte que, a 15 euros por kilo, les debes 300 euros (y en efectivo, por favor).

Como pasajero normal, lo definiría como un robo.

Como alguien que ha trabajado en Barajas durante muchos meses como supervisor de facturación (entre otros), también lo definiría como un robo, aunque añadiría los matices de que ya tiene que ser cabrona la que te factura como para no perdonarte o pasarte un sólo kilo y de que Alitalia (digoooo, esa compañía de la que comentaba que se creían especiales) se gana un dinero de forma bastante fea, como sus aviones, con esto.

Como alguien que ha trabajado en Barajas como ayudante de mantenimiento para Alitalia durante meses, lo definiría como un robo, añadiendo los matices de que vaya favorcito que me devuelven y de que, de haberlo sabido, les iba a haber hecho yo a ellos algún que otro favor como éste.

Como piloto, lo definiría como un robo, sin matices, un robo y punto. Las cosas en mi compañía no son así, aunque podrían haberlo sido (o podría estar volando en Alitalia) y seguiría opinando lo mismo. No es algo que un piloto pueda evitar, ni siquiera es algo que afecte mucho a la performance de un avión (al menos el permitir ocho o nueve kilos de mano en vez de cinco, porque el peso de seis billete de cincuenta euros es prácticamente inapreciable, por si algún mafioso lo argumenta).

Si mi compañía lo hiciese no podría evitarlo (de hecho supongo que habrá otras muchas compañías que lo hacen, aunque a mí, de momento, sólo me ha ocurrido con Alitalia), al igual que no puedo evitar tener que dejar diez maletas tiradas en tierra, pero seguiría pensando que, teniendo en cuenta la performance del avión y las otras muchas cosas que no se tienen en cuenta o ciertas licencias que se le otorgan, por ejemplo, a los extras (por no meterme en donde no me llaman), 15 euros por kilo es algo excesivo.

Después de todo parece ser que pasarlo mal como pasajero acaba dando que pensar. No es que haya dejado de respetar a nadie en algún momento, pero hasta ahora no me había dado cuenta realmente de lo mal que va esto.

Quizá esos 300 euros se los den a los pilotos para que se dejen de tonterías y no bajen a .76 cuando se acercan turbulencias, sino que las disfruten como cuando eran chicos y lleguen antes a su destino.

En cualquier caso mucho me tendrá que comer a mi la oreja alguien de Alitalia (por lo menos algún directivo) para que, si puedo elegir, decida llevarle de extra. Que se joda y pague.

Hace años trabajaba en Madrid Barajas. Nada especial, sólo era el típico piloto en paro que en vez de trabajar en un Telepizza prefería mantener el contacto con los aviones para, de paso, intentar aprovechar lo que pudiese surgir (o sea, nada). Cargar maletas es de lo más duro que se puede hacer en un aeropuerto, aunque yo tuve la suerte de sólo pasar por aquello durante unos duros meses de verano en Newco (Spanair). El resto de mi periplo por Barajas consistió en ejercer como despachador, coordinador, ayudante de mantenimiento y otra serie de funciones mucho menos apetecibles, al menos para mí, como era la supervisión de facturación (es decir, asegurarse de que las chicas de Iberia no pierden ni un sólo cupón por debajo de las mesas, que no es fácil).

Aparte de alguna carrera para devolverle a algún pasajero su cupón de vuelta, erróneamente arrancado de su billete, las facturaciones (o mejor dicho, los pasajeros a los que facturábamos) tenían sus cosas curiosas, sus historias. Hoy en día, el pasajero medio, que ha volado unas cuantas veces y ha visto por televisión lo mal que otros han llegado a pasarlo a bordo de un avión, está mucho más preparado para lo peor que hace años (al menos aguanta más).

Recuerdo a muchas señoras mayores que, lejos de disimular su miedo al avión, suplicaban que no se les pusiese al lado del motor, por si explotaba. Llegamos a tener viajes de grupos de la tercera edad a los que tuvimos que dividir en dos secciones dentro del propio avión, salvando así la zona de los motores y colocando a pasajeros de otros grupos en dichos asientos. Menuda estupidez, pensaría cualquier piloto mientras se come la cabeza para encajar al dichoso grupo de noventa ancianos sin que ninguno se siente a menos de quince metros del motor. Con lo bonito que es ver la operación de los flaps o lo que impresiona lo hueca que parece ser el ala cuando se levantan los spoilers, nadie pasa por ciertas cosas.

¿Puede un motor llegar a explotar? Hace mucho de aquel accidente del vuelo 232 de United Airlines. Desde entonces la seguridad ha mejorado mucho y se ha cambiado el diseño de los aviones una y otra vez. Aún así, por supuesto, nadie puede llegar a evitar algún que otro leve incidente de vez en cuando (que se lo digan a Air Madrid) pero, ¿cabe aún la posibilidad de que un motor reviente y sus álabes atraviesen la cabina de pasaje, los tanques de combustible y cualquier otra superficie que encuentren en su camino? ¿qué pasa con el resto de fallos? ¿merece la pena pedir salida de emergencia para poder estirar las piernas o es mejor sentarse lejos del motor? Pues no lo sé. Supongo que, mientras algunos fallos pueden ser evitados, hay veces en que la suerte juega un papel más importante (al menos por el momento, hasta que un motor sea capaz de contener la rotura de un disco de álabes de la turbina de alta presión). Yo, por si acaso, me siento delante y controlo los motores a distancia, ni los miro.

Parece como si cada pasajero fuese a volar con algún accidente, que ha visto últimamente, grabado en la cabeza. Vamos a ver unos cuantos, los más recientes, a ver qué pasa.

Ocurren a diario, en algunos no me hubiese importado estar y en otros no querría ni haber pasado cerca.

3 de noviembre de 2006, un Boeing 777-2H6/ER de Malaysia Airlines sufre la desintegración de la pared interior de uno de los carenados, D Duct, de su motor izquierdo durante la rotación en el despegue. Varios testigos observan restos de fibra de vidrio siendo despedidos del motor, mientras la tripulación es avisada por ATC al no contar en cabina con más indicación de lo sucedido que una leve subida de la lectura de vibración del motor.

Impresionante la foto de Airliners.

Por grave que pudiese parecer, sólo se sufrieron pequeños daños en el cono de salida (que fue ligeramente movido por la corriente de aire desestabilizada del flujo secundario), así como en el flaperon izquierdo, algunos cables y conductos de aceite. La potencia del motor fue bajada al ralentí y regresaron a Estocolmo, de donde acababan de despegar, tras arrojar 60 toneladas de combustible.

En un primer momento se llegó a pensar en un fallo de uno de los álabes del motor, que literalmente hubiese destruido éste por dentro. Afortunadamente no lo fue. Boeing y Rolls Royce inspeccionaron el Trent 892 y concluyeron que la causa fue la delaminación de la pared interna del D Duct y no, como también se barajaba, defecto del motor o ingestión de objetos extraños.

Las piezas dañadas fueron reparadas o sustituidas por otras mandadas a través de un B747 de MASkargo, haciendo posible que el avión fuese puesto de nuevo en servicio en pocos días.

Ningún pasajero sufrió heridas.

Interesante que se repita exactamente lo mismo que ocurrió hace tan sólo dos años en otros dos B777 equipados con motores Trent, uno de Cathay Pacific y otro, de Singapore Airlines, cuyos daños se pueden observar en esta otra foto.

El D Duct es efectivamente un carenado del motor que, con una pared exterior y una interior, hace de guía para el aire del flujo secundario además de ser, en muchos casos, el propio soporte para la reversa.

En la siguiente foto se puede observar un motor de un Airbus A330 con sus dos carenados abiertos. El primero de ellos, el más estrecho y levantado, es conocido como «Fan Cowl», pues da acceso directo a la sección de fan del motor. El segundo carenado, menos abierto, es el de la reversa o, también, D Duct.

Se puede apreciar con mucha más claridad en esta foto durante el desmontaje del carenado, tras el incidente del B777 de Malaysia Airlines, al que claramente le falta buena parte de su pared interna…

… que en esta otra foto, aunque al otro lado del motor, se encuentra totalmente reparada (reemplazada).

18 de octubre de 2006, un A330-200 de Emirates Airlines inicia una aproximación frustrada a 300 pies de la pista en el aeropuerto de Dubai. Apenas diez segundos tras aplicar potencia de TOGA, se escucha una explosión proveniente del motor derecho del avión. Declaran emergencia, realizan un circuito visual y, a toda prisa, tras aterrizar, se dirigen al parking para dejar salir a los pasajeros sin necesidad de evacuarlos a través de las rampas.

Nuevamente se piensa en fallo de uno de los álabes.

Esto es lo que se encuentran los pasajeros al descender del avión.

Dejando a un lado la posibilidad de que uno de los álabes hubiese fallado, pues obviamente parecen intactos, se empieza a hablar de un problema relacionado con el sangrado de aire de alta presión, teoría que se desecha al conocerse que el avión se vio obligado a realizar una maniobra de cambio de pista una vez en final, causando una aproximación no estabilizada y un go around a consecuencia del cual se llegó a sobre-revolucionar el motor derecho hasta un 107% de N1 (posiblemente por un fallo del avión), desactivándose de forma automática el auto thrust y presentándose varios mensajes de fallo a través del ECAM.

Aún sin informe oficial, la gran presión acumulada en el difusor de entrada parece ser la causa del incidente.

2 de junio de 2006, un B767-223/ER de American Airlines sufre una explosión del motor izquierdo, durante unas pruebas llevadas a cabo en la proximidades de los hangares de mantenimiento de la compañía en el aeropuerto de Los Angeles, causada por la rotura del disco rotor de la primera etapa de la turbina de alta presión.

Los numerosos restos lanzados por el motor a alta velocidad perforaron los tanques de combustible de ambas alas por varios sitios, haciendo posible un derrame de queroseno del ala izquierda que acabo prendiéndose y quemando la parte izquierda del fuselaje.

El fuego fue extinguido, apenas unos segundos tras la explosión, por el Departamento de Bomberos del aeropuerto.

Varias partes del disco de la turbina de alta presión, álabes incluídos, que generó el fallo (cuya causa se cree sean unas pequeñas roturas debidas a la fatiga del material) penetraron en el fuselaje por varios puntos llegando, una de ellas, a incrustarse en el cono de salida de gases del motor derecho. Algunas piezas llegaron a volar hasta un kilómetro de donde se encontraba aparcado el avión.

Los pilotos del vuelo anterior reportaron que el motor izquierdo sufría un retraso con respecto al derecho de un 2% de N1 durante un ascenso en crucero de FL360 a FL380. Por su parte, los mecánicos explicaron que, en el momento del fallo, se encontraban llevando el motor varias veces desde el ralentí hasta su potencia máxima.

Esta vez, a diferencia de los otros ejemplos que comenté arriba, sí fue la rotura de los álabes (o peor aún, de un disco de álabes) el que causó un accidente que, de haber ocurrido en carrera de despegue con pasajeros a bordo, podría haber sido fatal. Aunque los mecánicos no sufrieron heridas y evacuaron el avión sin problemas, algunos álabes llegaron a traspasar el fuselaje causando serios daño en la parte trasera de éste.

Siendo altísimos los costes de reparación, el avión será desguazado.

Accidentes como éste obligan a los fabricantes de motores a realizar diversas pruebas muy exigentes a sus modelos, entre las que cabe destacar el test de ingestión de pájaros o el de rotura de álabes (Blade-Off Test).

Durante el primero se llegan a lanzar al motor, a potencia máxima, hasta 4 pájaros muertos, de 1 kg cada uno, durante un período de 1 segundo. El motor no debe perder más de un 25% de potencia, con la que deberá ser capaz de operar hasta 20 minutos después de la ingestión. Por otro lado, un impacto de un solo pájaro de 3.5 kg no debería impedir al motor contener los fragmentos de álabes que pudieran desprenderse, no debería causar un fuego y además debería posibilitar a los pilotos apagar el motor sin problemas.

En el Blade-Off Test se causa, mediante una pequeña carga explosiva, la rotura voluntaria de uno de los álabes con el motor funcionando a potencia máxima. Éste deberá ser capaz de contener toda la energía generada así como de impedir que cualquier fragmento pueda causar una rotura y abandonar el motor por otro sitio que no sea el cono de salida de gases de escape.

El vídeo corresponde al Blade-Off Test llevado a cabo en las pruebas del Trent 900 de Rolls Royce para el A380 (si bien no es algo especial por pertenecer a este avión, pues cualquier motor, para cualquier fabricante y modelo, debe pasar por esta prueba con éxito para poder obtener su certificación).

El narrador nos cuenta cómo, cada pocos años, es inevitable que un álabe de un motor falle en alguna parte del mundo. Girando a 3000 RPM, cada uno de ellos sufre una fuerza de más de 7000 veces su peso. Es por esto que se hacen verdaderos esfuerzos para hacerlos lo más fuertes y livianos posibles, llegando a costar cada pieza lo mismo que un coche de lujo.

En el vídeo podemos apreciar, a cámara lenta, cómo una carga situada en la base del álabe de colores es detonada. Aunque el motor queda completamente destrozado, realiza su función y contiene el fallo sin problemas.

Curioso el ruido de la explosión que se puede escuchar aún a 200 metros de la prueba, donde se encuentran los técnicos.

Una de las cosas buenas que conlleva volar en una base pequeña, donde tu compañía apenas tiene diez tripulaciones destinadas, es que todo el mundo termina conociéndose y congeniando bastante bien. Se llega a crear una gran familia, una peculiar forma de operar y todos acaban permitiendo al resto ciertas licencias nada comunes.

Me recuerda bastante a mi época de Aero Madrid, donde también existían grandes diferencias entre la base de Cuatro Vientos, muy controlada y dictatorial, y la de Valencia, mucho más libre, con unos vuelos y operación que por primera vez, tras dos años de rutina, te hacían sentir realmente preparado, ilusionado y dispuesto a disfrutar lo que por fin empezaba a parecerse más a tu idea de volar.

Lo malo que tienen este tipo de bases es que siempre llegará el día en que te toque volar con un extraño. Uno de esos comandantes que viene de la central, la famosa central, donde se rumorea que los más afortunados asisten a reuniones periódicas del Departamento de Operaciones en las que, al parecer, se deja de ser un número por unos minutos y se obtiene cierto derecho a opinar y sugerir (lo de quejarse no se contempla). Se comenta incluso que allí se mantiene a todo bicho viviente al tanto de los cambios en los procedimientos y que nadie se tiene que conformar, como nosotros, con recibir las actualizaciones del Manual de Operaciones en un maldito CD.

Uno se llega a sentir algo raro cuando tiene que operar desde una base diferente a la suya. Con más razón lo hacen los de fuera cuando pasan por nuestro pequeño refugio y ven con sus propios ojos lo que se pierden. Supongo que muchos imaginarán barbaridades, un compañerismo llevado hasta niveles peligrosos para la seguridad y poca disciplina. Lo mejor de todo es que, a excepción de algún comandante al que le agobia la camisa y unos pocos que prefieren Guns N’ Roses a la ventilación del compartimento de aviónica, entremezclada con el dulce silbido de los motores y el roce constante de un radar mal engrasado, operamos con una gran eficiencia y compenetración muy beneficiosas para la operación de los vuelos.

Cuando el extraño invade el asiento de la izquierda, Guns N’ Roses caen en el olvido. Si además es uno de esos que se creen por encima del bien y del mal, poco se puede hacer durante el vuelo más que mirar al infinito o bien repasar, una vez más, cualquier sistema o procedimiento lo suficientemente largo como mantenernos ocupados hasta poco antes del descenso. Él debe pensar que eres uno de esos irresponsables, de la basecilla pequeña de la compañía, que se pasan el día de fiesta y al que se le permiten toda clase de barbaridades en vuelo. Tú no puedes evitar mirarle de reojo e ir aún más por delante del avión de lo que él va, en un intento por dejar el listón bien alto y no caer en cualquier trampa que, en ocasiones demostrando su propia ignorancia, te quiera tender. Otras veces te tocan extraños mucho más entretenidos, pero hoy no te acompaña la suerte. Hay que buscar una salida, lo que sea para luchar contra el aburrimiento.

Si eres uno de esos que conserva la ilusión, uno de los que sigue sin poder evitar quedarse embobado cada vez que ve un IL-96 aparcado al lado de su pequeño A320, poco puedes hacer en estas situaciones contra tu afición por los aviones, sino coger la cámara e intentar inmortalizar momentos tan únicos como los que a veces se viven desde ese mirador privilegiado donde vais sentados el extraño y tú.

No es fácil, no siempre se les ve venir. Cuando no les buscas aparecen sin darte tiempo siquiera a sacar la cámara de la funda y cuando les persigues no siempre te los cruzas de la mejor manera posible. Vas a necesitar un poco de paciencia y alguna que otra ojeada a los tráficos del TCAS para poder cazar en pleno vuelo a uno de esos grandes aviones que te rodean.

En el vídeo de arriba (de mala calidad y sin sonido, me he dado cuenta) se puede seguir un pequeño repaso a través de varios modos de la pantalla de navegación del A320. La que se ve en el vídeo es ligeramente diferente a las pantallas clásicas del avión, pues pertenece a uno de los nuevos modelos con FMS 2 Pegasus y aviónica revisada, importada del A340, como ya comenté en algún otro post. Parece mentira que justo el día en que decido hacer un vídeo, la pantalla no esté lo suficientemente sucia como para evitar aparecer reflejado en ella. Siempre es interesante ver las huellas marcadas de los dedos de algún guarro que ha tenido que señalarle algo al comandante a mala leche en el vuelo anterior. También son curiosas las marcas de mierda que dejan los que, día tras día (eso del ensayo-error no les va), intentan limpiar las huellas del guarro anterior con los dos kilos de toallitas refrescantes que nos traen las azafatas antes de cada vuelo. Me temo que nada de eso lo puedo enseñar en este vídeo. Realmente es una pena, es un clásico de cualquier cabina que se precie.

Durante los primeros segundos se puede observar al avión (abajo, pequeño, en amarillo) a unas 35 millas de MOPUG (fijo que sirve de frontera entre los espacios aéreos de Hungría y Rumanía) rodeado por una serie de números y rombos de color blanco que representan los tráficos que el TCAS detecta a nuestro alrededor (dentro de unos parámetros que dependen de la fase de vuelo). Cuatro círculos concéntricos forman una escala con las millas (impresas en color azul) desde nuestra posición, encontrando en el último de ellos (que marcaría 320 millas en el rango máximo) la representación de los rumbos magnéticos (que de volar en latitudes próximas a los polos pasarían a ser reales). Se puede observar cómo el avión vuela con un track de 110º aunque con un rumbo de 112º para compensar el ligero viento cruzado desde la derecha.

Arriba, en la esquina izquierda, se puede leer nuestra velocidad con respecto al terreno (GS de 475 nudos), nuestra velocidad real con respecto al aire (TAS de 455 nudos) y la dirección e intensidad del viento (de rumbo 257 a 26 nudos). Nótese que al sumar nuestro viento de cola (aproximadamente 20 nudos, restándole un poco al viento cruzado) a nuestra TAS, obtenemos la GS.

Aún en la parte de arriba, en la esquina derecha, podemos observar la información del siguiente punto por el que pasaremos (a las 10:47 UTC concretamente, según se puede leer). Se trata de MOPUG, a 35 millas de distancia todavía (se ven descender a lo largo del vídeo).

En las dos esquinas inferiores tenemos la información de las radioayudas, sintonizadas en modo automático por el avión en este momento y selectadas en la FCU para ser mostradas en la pantalla de ese modo. En ambos casos se trata de BUG, un VOR que, como podemos observar por la dirección de las dos flechas de la pantalla, se encuentra ya por detrás nuestra en rumbo 325 a 21 millas.

Encima de la información del VOR 1 se aprecia un rectángulo blanco. Se trata de un cronómetro (que por algún motivo no se llega a ver con claridad durante todo el vídeo) que normalmente activamos en carrera de despegue con intención de limitar el tiempo de uso de la potencia máxima de los motores y chequear posteriormente el tiempo real de vuelo una vez hemos llegado a nuestro destino.

Justo encima de la información del VOR 2 se puede leer MAN -0.8º, que nos informa de que el radar meteorológico se encuentra en funcionamiento, en modo manual y con una inclinación sobre el horizonte real de -0.8 grados. Se pueden observar algunas manchillas de color verde y amarillo en la pantalla. Se trata de pequeños ecos de radar provenientes seguramente del terreno.

La línea de color verde marca nuestra ruta, llena de rombos con los nombres de los diferentes puntos por los que pasaremos (nótese SOMOV, frontera entre Rumanía y Bulgaria). También se puede observar un punto llamado (ETP), representado por un círculo y que hace referencia al momento en que el avión se encontrará al mismo tiempo de vuelo entre el aeropuerto de salida y el de destino (o cualesquiera otros dos aeropuertos alternativos que se hayan configurado en la MCDU). Es una información imprescindible en vuelos ETOPS pero poco más que anecdótica en aquellos que no lo son, como la mayoría con el A320. Es una novedad que viene integrada con la nueva aviónica importada del A340.

Unos pequeños asteriscos de color magenta representan los aeropuertos que tenemos a nuestro alrededor. En un principio se pueden ver LHBP (Budapest), LHDC (Debrecen), LYBE (Belgrado), LBSF (Sofía) y LROP (Bucarest).

Pensaba hacerlo yo mismo pero me preguntaba si, con estas breves explicaciones, alguien sería capaz de representar nuestra posición exacta, incluyendo rumbo, en un mapa de satélite.

Actualización: Apenas unas horas después de publicar la entrada, el compañero Winglet se ha tomado la molestia de plasmar la situación del avión en imágenes de satélite de Google Earth y ha reproducido fielmente la ruta que seguimos hasta Antalya desde el momento que se ve en el vídeo. Se puede seguir toda nuestra ruta, con waypoints incluídos (con una chincheta roja está marcada la posición del avión y con chinchetas amarillas los puntos de paso con sus nombres en azul) que, como ya he explicado, correspondería a la línea verde que se ve en la pantalla. Las aerovías no están señaladas, pero se intuyen claramente. Se puede observar el punto MAVIR, que aunque no aparece en la pantalla del avión, es el punto de paso anterior que dejamos atrás a través de la UL606.

La siguiente imagen es el magnífico resultado, la ruta completa, que podéis ver ampliada con más detalle en estas dos otras imágenes. Además, en la sección comentarios de esta entrada tenéis la explicación de Winglet de cómo calculó la posición y otras tres imágenes que realizó en un principio y que amplían mucho la posición de MOPUG. Gracias!!

A partir del segundo 00:03 empiezo a cambiar el rango del modo ARC de la pantalla hasta su mínimo de 10 millas (segundo 00:11). Durante el proceso se llegan a apreciar con mayor claridad los tráficos que el TCAS detecta a nuestro alrededor. Se puede distinguir uno detrás nuestra a unas 15 millas y 1000 pies por debajo, otro a nuestras 8, a unas 20 millas, en ascenso y aún 3700 pies por debajo, un tercer tráfico 2000 pies por debajo, a nuestras 11 a unas 18 millas y, por último, un cuarto avión más próximo, a unas 6.5 millas, 2000 pies más alto y justo frente a nosotros.

En el segundo 00:15 cambio el modo de la pantalla a PLAN, no recomendada para navegar debido a la posibilidad de equivocarse a la hora de estimar rumbos en una pantalla centrada al norte, que nos muestra de forma más gráfica nuestra ruta que poco a poco hago avanzar hasta llegar a nuestro destino (la pista 18L de Antalya). Durante el proceso se llegan a ver aeropuertos como Ankara (LTAC), Izmir (LTBJ), algunos otros de las islas griegas y también de Chipre. Entre SONLU y NESET se aprecia, además, la flecha blanca que indica el Top of Descend (punto donde calcula el avión que deberíamos iniciar nuestro descenso para cumplir con un perfil de eficiencia de tiempo y combustible determinado).

Puntos insertados manualmente (en forma de place/bearing/distance) o la letra D, metida en un círculo, marcando el punto de deceleración calculado por el avión, también son visibles.

Como se puede observar en la última parte del primer vídeo, la información del TCAS en pantalla es muy fiel a lo que luego podemos encontrar en el exterior. Si bien pensado para informar y ordenar maniobras (que ignoradas acaban en accidentes como el del Lago Constanza) de cara a mantener una separación segura entre aviones, aunque también usado (algunas veces con justificación, otras sin ella) para mantener una separación propia con los demás tráficos en aproximación en caso de que el controlador no pueda o sepa proporcionarla eficientemente (ocurre muchas veces en Turquía), tiene como función anecdótica avisar a un piloto con madera de fotógrafo, que hay muchos, de por dónde vienen los tiros.

Este segundo vídeo, aunque no corresponde al avión que aparecía 6.5 millas por delante y 2000 pies por encima nuestra en los datos del TCAS mostrados en la pantalla de navegación, bien podría hacerlo. Se trata, claramente (dónde vamos a parar), de un Airbus A340 de Singapore Airlines con el que nos cruzamos en ese mismo vuelo.

A pesar de la presencia de extraños en cabina, uno no puede resistir muchas veces la tentación de revolverse en su asiento, buscando la mejor posición y el ángulo adecuado, para hacer una foto que, a una velocidad aparente de 1800 km/h al cruzarnos con otro tráfico en sentido contrario, tendremos escasos segundos para realizar.

Eso si es que el TCAS no nos la ha vuelto a jugar con la precisión y, en el último momento, tenemos que echarnos encima del comandante para fotografiar un pobre y viejo B737 que pensábamos venía por nuestro lado pero que terminó apareciendo por el otro.

Mucho más relajadas son las situaciones en las que los tráficos te acompañan durante millas y millas en una convergencia que parece hacerse interminable, dándote la oportunidad de repetir la toma una y otra vez hasta que no puedes arquear el cuerpo lo suficiente como para fotografiar a un B777 desapareciendo justo en vertical por debajo de tu avión. Intentas pegar la cámara al cristal, enfocando hacia abajo, pero sólo consigues una imagen borrosa.

Si al menos pudieses abrir la ventana en vuelo y sacar la cámara como lo hacías en la Séneca… esas sí eran fotos curradas.

Por último ésta otra de un C-5 Galaxy C-17 americano. Foto mucho más tranquila, preparada con mucho más tiempo, pero además muy curiosa al tratarse de uno de esos Reach de la USAF (de los que por cierto algún día contaré una graciosa anécdota acerca de la palabra squawk que, aunque grandes pilotos del ejército de Estados Unidos, no parecían tener en su vocabulario aeronáutico).

Demasiadas fotos por hoy. Mañana, sin extraños, volverá a sonar Paradise City poco después de despegar mientras asistimos a un precioso amanecer desde nuestro mirador privilegiado. Qué alivio.

Gracias a los grandes avances tecnológicos en materia de seguridad que se han producido y se producen, de manera exponencial en los últimos tiempos, la inmensa mayoría de pilotos cuenta con la gran suerte de sólo verse obligados a luchar contra emergencias muy pocas veces en la vida. Normalmente son sólo dos ocasiones por año las que nuestro avión elige para desmarcarse de la operación normal y mostrarnos en las pantallas del ECAM cualquier tipo de emergencia que, de no llegar a solucionar de manera correcta, podría llegar a acabar con las vidas de muchos pasajeros (y ya que estamos, con las nuestras las primeras, que vamos sentados en primera fila dando la cara como valientes y somos los primeros, algunas veces los únicos, en sufrir las consecuencias de nuestros errores). Afortunadamente, situaciones tan dramáticas sólo las llegamos a experimentar desde la comodidad del asiento de nuestro simulador (al menos normalmente, crucemos los dedos), donde cada seis meses estamos obligados a darnos cita para entrenarnos y examinarnos de vuelo en operación normal, anormal y de emergencia.

Con respecto a la primera, la operación normal, con la que se opera a diario en vuelo, sólo suele hacerse hincapié en procedimientos que así lo exigen (bien por su rareza, complicación o concentración necesaria), como pueden ser las aproximaciones de categoría II/III. La operación anormal, con la que se lidia de vez en cuando en algún vuelo real (generalmente en forma de fallos sin mayor repercusión para la seguridad del vuelo) y la de emergencia (que, aunque muy jodida y peligrosa, muy pocas veces se acuerda de ti) son las más repasadas y practicadas en el simulador.

Por otro lado, pequeño inciso (después de ver Whisky Romeo Zulu, uno difícilmente puede resistirse a ver el documental Fuerza Aérea Sociedad Anónima que, aunque mucho más técnico que la película, ayuda a terminar de asociar lo que ocurre a diario en la aviación argentina, pobres, con una pesadilla hecha realidad), algunas compañías parecen confiar más de la cuenta en los avances de la tecnología (o quizá debiese decir en su gestión y mantenimiento, a los que creen estándar) y deciden que sus pilotos no tienen la necesidad de dominar a la perfección cualquier otra operación que no sea la normal (o la de si te pasa algo no lo cuentes), llegando a tener la cortesía de hacerles pasar por ese mal trago llamado simulador una sola vez al año (algo totalmente ilegal con lo que muchos se sacan unos ahorrillos).

Desde un sidestick defectuoso que comanda órdenes diferentes a las deseadas por el piloto en pleno despegue, una despresurización instantánea a nivel de crucero con daños estructurales y con su descenso de emergencia incluido, un reventón de una rueda o un motor que se desprende del avión en plena carrera de despegue, fallo completo del sistema hidráulico, un amerizaje tras el fallo de ambos motores como consecuencia de una fuga de combustible, hasta un infarto de corazón fingido por el comandante durante una aproximación CAT III a 100 pies del suelo, sin obtener aún referencias visuales y con fallo del piloto automático, cualquier cosa es posible cuando te encierras entre las cuatro paredes del simulador.

Rebuscando entre varios vídeos de emergencias simuladas he ido a parar con éste, que creo será quizá el más ilustrativo para aquellos no expertos en la materia. La explicación de lo que ocurre, más abajo.

Se trata de un fallo consecutivo de ambos sistemas automáticos de presurización del A320 (sistema 1 en el minuto 00:13 y sistema 2 en el minuto 00:51) que no deja a los pilotos otra opción que revertir al sistema manual para controlar la presión en cabina (minuto 01:06).

Tras completar la lectura del ECAM, alrededor del minuto 01:56, parece que la cosa se estabiliza y que no pasará a mayores (lo cual nos deja con un avión en buen estado con el que, dependiendo de la fase concreta del vuelo en que nos encontremos, se podría continuar hasta el aeropuerto de destino sin problemas).

Lamentablemente, debido a algún fallo realmente grave en el sistema de presurización, quizá una válvula outflow defectuosa, la presión de cabina empieza a disminuir (minuto 02:11). El aire escapa del avión más rápido de lo que consigue entrar (se dice que la cabina sube hasta la altitud a la que le correspondería la presión real existente en un momento dado en el exterior del avión). Se ve entonces cómo el copiloto intenta contrarrestar esta tendencia tratando de cerrar la válvula outflow manualmente, con la idea de disminuir así el régimen de ascenso de la cabina (minuto 02:18).

Sin éxito alguno, minuto 02:21, el comandante, ante el inevitable descenso de emergencia que se avecina, ordena al copiloto ponerse la mascarilla de emergencia (minuto 02:25). Tres segundos después, minuto 02:28, se puede escuchar sonar claramente la alarma asociada al master warning como consecuencia de una altitud de cabina superior a 9550 pies, a la vez que vemos cómo el copiloto se pone la mascarilla. Se chequea el funcionamiento de los micrófonos de ambas máscaras (a través del interfono) en el minuto 02:32 y seguidamente se notifica a ATC que se va a comenzar el citado descenso de emergencia, que se inicia en el minuto 02:45. Se configura la FCU para nivel de vuelo 100 y rumbo 090º, se usan speedbrakes y se selectan los gases a idle retrasando las palancas de potencia hasta el mínimo y desconectando, por tanto, el auto thrust (cosa con la que no estoy de acuerdo, pues mientras hagas el descenso en Open Descend, como ocurre en esta ocasión, el avión te coloca los motores en idle automáticamente).

El vídeo, aunque aburrido, lento, realizado en simulador y con una atmósfera artificial sin comunicaciones con ATC, reproduce fielmente lo que podría ser la forma idónea de actuar ante una descompresión real (digo idónea porque cualquiera, en la misma situación, se pondría nervioso, intentaría hacer las cosas de forma más rápida y correría el riesgo de equivocarse u olvidarse algo). Las comunicaciones entre pilotos y la forma de actuar siguen fielmente la filosofía de Airbus y, por tanto, los procedimientos del avión.

Entretanto, mientras los pilotos luchan por solucionar el problema en la cabina de pilotaje, detrás, la tripulación de cabina tiene que hacer lo propio y ayudar a los atemorizados pasajeros a volver a sus asientos para abrocharse los cinturones y ponerse las mascarillas lo antes posible (todo mientras ellos mismos andan usando botellas de oxígeno o mascarillas de pasajeros sobrantes para poder continuar conscientes). Una emergencia no sólo requiere, por tanto, que la tripulación de vuelo, comandante y copiloto en aviones modernos, rinda al máximo y eficientemente, sino que en muchas ocasiones exige una gran participación y ayuda por parte de la tripulación de cabina (buenos ejemplos, aparte de la descompresión, son la amenaza de bomba a bordo, fuego en cabina, secuestro o incapacitación de un miembro de la tripulación de vuelo).

Algunas de estas emergencias, además, degeneran en otro de los procedimientos que más se suelen entrenar dos veces al año (también en simulador, lo que nos evita alguna que otra carrera para evitar quedar atrapados entre las llamas). Se trata de la evacuación de emergencia, repetida en muchas situaciones diferentes (a pocos metros del parking, justo tras abortar un despegue o nada más aterrizar como consecuencia de una emergencia como un fuego en cabina que, aún habiendo conseguido llegar a tierra, haga aconsejable sacar a todo el mundo cuanto antes del avión).

Ante el pánico que supone para la mayoría de pasajeros evacuar un avión (pues saben que algo no debe ir bien), un comandante debe recapacitar muy mucho la decisión de hacerlo para ahorrarse así el pánico, empujones, carreras y prisas que siempre, inevitablemente, acaban causando heridos inútiles en evacuaciones que podrían no haberlo sido (o al menos no tan descontroladas).

Si aún así se tomase la decisión de evacuar, cada tripulante debe conocer al milímetro sus funciones antes y después de iniciar la evacuación. En el caso de situaciones que además hagan necesario un aterrizaje de emergencia o un amerizaje, existe una serie de procedimientos que deberán iniciarse bastante antes de tomar tierra para poder así preparar a los pasajeros con tiempo.

En algunas ocasiones, como en el caso de una descompresión rápida de la cabina, los aviones disponen incluso de grabaciones que se activan de manera automática al saltar las mascarillas de oxígeno y que instruyen a los pasajeros acerca de cómo actuar.

En otros casos, la llamada del comandante «Purser to Cockpit» (sobrecargo a cabina) será el primer indicio que tendremos de que algo no va como debería. Podremos ver cómo, efectivamente, la sobrecargo sale corriendo hasta la cabina de pilotaje para recibir un briefing de emergencia mientras el resto de tripulantes aseguran a toda prisa la cabina de pasajeros.

En caso de tratarse efectivamente de un aterrizaje de emergencia o amerizaje, la orden «Attention Crew on Station» se dará 2 minutos antes de aterrizar e indicará a la tripulación de cabina que ha llegado el momento de dejar lo que estuviesen haciendo y de correr a sus asientos para abrocharse los cinturones y prepararse para la posible evacuación una vez en tierra. También es una orden que podremos oír en caso de aborto de despegue, en cuyo caso indicaría igualmente que algo no ha ido bien y la posibilidad de evacuar inminentemente.

La última comunicación antes de tomar tierra será «Brace, Brace«, que posteriormente deberá ser repetida de forma continua por parte de la tripulación de cabina a los pasajeros, a chillido limpio, recordando a estos que deben reclinarse hacia delante en sus asientos tal y como se les indicó en el briefing de emergencia antes de comenzar el vuelo.

Este vídeo es real. Se trata del aterrizaje del emergencia del vuelo 3337 de US Airways, el 16 de mayo de 2006, tras reventar una rueda en carrera de despegue unos minutos antes. Me gustaría indicar que los ejemplos de llamadas entre miembros de la tripulación que he usado para ilustrarlo corresponden al manual de seguridad en vuelo de mi compañía, pudiendo variar (aunque no de forma significativa) de unas compañías a otras.

Una vez en tierra, tanto si ha existido aterrizaje de emergencia (implicando un riesgo serio de colisión, cosa que por grave que sea la emergencia pocas veces ocurre) como si no, el comandante tiene dos opciones. La primera sería resumir la operación normal, a través del comando «Normal Operation«, en caso de que todo haya marchado correctamente y la emergencia sufrida no siga constituyendo un grave riesgo para la seguridad de los pasajeros. En caso contrario, tras ejecutar la perceptiva lista…

… sólo quedaría transmitir «Evacuate, Evacuate» a través del PA para que la evacuación se inicie. Algunas compañías piden a sus pilotos que especifiquen en dicho mensaje el lado por el que debe ser evacuado el avión (por aquello de no evacuar pasajeros por el lado de un fuego o por algún sitio donde puedan entorpecer a los equipos de emergencia). Otras compañías, en cambio, restringen dicha instrucción y dejan la decisión en manos de los tripulantes de cabina (que por otra parte, tienen una mejor visión hacia los lados del avión y pueden juzgar, en la mayoría de los casos, con mucho más criterio).

Al pulsar el botón EVAC COMMAND del panel superior de la cabina, una fuerte bocina (que puede ser cancelada en la cabina de pilotaje para comodidad de los pilotos) comienza a sonar en todo el avión para alertar a los pasajeros de la situación y meter un poco de prisa a los rezagados. Aunque, sumada al estrés general ya creado por la situación, bastaría como para acojonar bastante a cualquier pasajero por valiente que fuese, obligarle a quitarse los zapatos (para evitar dañar las rampas de evacuación) y a salir corriendo del avión olvidando todas sus pertenencias personales a bordo de éste, hay situaciones en las que la realidad supera todas las expectativas.

En este otro vídeo se puede ver la evacuación real del vuelo Iberia 6250, que hace cuatro años, con destino Madrid, se vio obligado a regresar al aeropuerto JFK de Nueva York tras declararse un incendio en uno de sus motores 20 minutos después de despegar. Una vez en tierra, con el motor aún en llamas, se inició rápidamente la evacuación de los pasajeros mientras los bomberos combatían el incendio. Se trataba de un B747. Lo que me impresiona es la pasividad de muchos de sus pasajeros que, lejos de vivir escenas de pánicos y empujones, tienen tiempo para coger todos sus equipajes de mano (yo también lo haría) y saltar del avión sin haberse descalzado como indican las normas. Tan sólo 6 heridos leves, sorprendente.

Mientras tanto, durante una evacuación de emergencia, a la vez que observamos cómo todos nuestros pasajeros salen corriendo cuanto más lejos mejor, en la cabina de pilotaje también se viven momentos de gran tensión. Después de asegurar y apagar equipos, lanzar los extintores de motores y APU en algunas ocasiones, tener que escuchar alguna palabra subida de tono y de recoger nuestras pertenencias si nos es posible, dejamos que el comandante se queme en el infierno y nosotros, copilotos, reunimos el equipo de emergencia y salimos del avión haciendo uso de cualquier salida de emergencia disponible, incluyendo la posibilidad de deslizarnos por la cuerda de escape a través de la ventana de la cabina…

… tras lo cual tendremos que dedicarnos a ayudar a los pasajeros que se encuentren ya en tierra firme. Por otro lado, el comandante, en un primer momento y si es que no ha salido ardiendo, deberá ayudar al resto de tripulantes con la evacuación de los pasajeros. Una vez finalizada ésta, será además la última persona en abandonar el avión (debiendo hacerlo si le es posible por cualquiera de las dos salidas traseras). Una vez en tierra, en caso de haber aterrizado en un lugar remoto, tomará el mando del grupo hasta que lleguen los equipos de rescate (el comandante y sus responsabilidades, que se joda).

Con respecto a esto último, yo pagaría por ver cómo alguno de mis comandantes hacen de guías e intentan arreglárselas con 200 pasajeros tras un aterrizaje de emergencia, si bien, fuera de bromas, espero que nunca llegue a ocurrir.

Cuatro Vientos no era un aeropuerto para intrépidos. En pleno mes de diciembre, tras despertarte a las siete de la mañana, ponerte el uniforme y recorrerte medio Madrid en autobús para ir a volar, lo normal era que no lo terminases haciendo. Salías por la puerta de tu casa y lo primero que hacías era mirar al otro extremo de tu calle, temiendo que la niebla no te dejase ver más de cinco o seis filas de coches. Aunque así fuese, estabas obligado a ir al aeropuerto para escuchar a tu instructor decirte que no salíais, que la torre de control no quería abrir el campo habiendo menos de cinco kilómetros de visibilidad. Tú intentabas recordar aquello que habías aprendido hace días acerca de los mínimos visuales, el SVFR y todo tipo de argumentos válidos en contra de la decisión de la torre, pero no te iba a servir de nada. Al margen de que Cuatro Vientos gozase de su propia normativa, porque sí, porque alguien lo consideró oportuno sin ninguna razón de peso, las normas de tu escuela eran, en cualquier caso, más restrictivas que las del propio aeropuerto. Si al Jefe de Operaciones se le cruzaba una nube desde que salía de casa hasta que llegaba a trabajar, no se volaba, eran las normas.

Así que todas las mañanas de diciembre acababan igual. Había que echar un rato más en el aeropuerto, lo que fuese necesario para no coger el atasco de entrada a Madrid, así que los cinco o seis a los que os tocaba volar terminabais mirando, desde los cristales de la terminal, cómo aterrizaban la Citation y los Aviocar del CECAF en medio de la niebla. El sonido de sus reversas parecía dejar corta una pista en la que el resto del día operaban casi exclusivamente aviones ligeros, a los que les sobraban muchos de esos 4900 pies (1500 metros aprox.) de longitud. Mucho tenías que flotar aterrizando la Archer como para acabar saliéndote por la última calle de rodaje.

La discusión en la salita de operaciones de la escuela era siempre la misma: podría aterrizar aquí un avión de pasajeros como un A320?? Otras veces alguien cambiaba y preguntaba por el B737, pero nunca me tocó volar uno de esos días. Sin siquiera conocer el PCN de la pista, parecía obvio que hablar de un avión más pesado era perder el tiempo, al menos si no queríamos ver cómo sus ruedas hacían de nuestra pista un campo de hormigón arado.

Efectivamente un A320, incluso en vacío, resultaría demasiado pesado como para aterrizar o despegar desde Cuatro Vientos (al menos según los datos que nos ofrecieron un día en la torre de control) pero, sorprendentemente, aún podría operar si sólo tuviésemos en cuenta la longitud de la pista.

En Peretola, Florencia, un avión mayor a un A319 se sale de lo idóneo. Frenar las 64 toneladas de un A320 o B737-800 lanzadas a 130 nudos, en los escasos 4600 pies de pista, puede llegar a ser bastante complicado (sin hablar de lo que supondría aterrizar en condiciones de pista mínimamente contaminada, que sería un billete directo a tu alternativo). Tan complicado que, en aeropuertos como éste, todo piloto suele necesitar de una autorización especial para operar.

La primera vez, cuando te dicen que aquel agujero negro de allí es donde tienes que poner las ruedas, asusta un poco.

Volar un A320 en vacío es casi como volar una avioneta, muy ligero. 180 pasajeros y aún 3 toneladas de combustible es otra historia. Spoilers y reversas al máximo, sin duda. Frenos a requerimiento de acuerdo a nuestro peso, al estado de la pista y a cómo de pronto hayamos conseguido poner las ruedas en ésta.

En este tipo de aeropuertos es difícil que te aplaudan (sí, no es que me haya hecho piloto por ello, pero aún quedan turistas que lo hacen). Ir a por una toma fina puede terminar en algunas ocasiones en aproximación frustrada, gran cagada. Le pasó el otro día a un A330 de Turkish Airlines en Estambul. Mucho tienes que flotar como para irte al aire sobre una pista de 9800 pies. Cosas que pasan.

Así que todos acabamos igual, bajos en el PAPI. Al principio disimulas bien, dos rojas dos blancas, pero a medida que ves cómo se aproxima el agujero negro, vas a por tu tercer roja. En condiciones visuales (incluso saliendo de nubes, a pocos segundos de tomar, una vez con referencias por debajo de mínimos), en un aeropuerto que conoces y sabiendo lo que haces, no tiene por qué ser peligroso.

En aeropuertos como Peretola, en los que acabas poniendo las ruedas justo en el umbral, llegas a tener cuatro luces rojas.

Como buen piloto sabes que, además, no todo es esa pequeña pista. No estás haciendo la aproximación de tu vida ni tu único vuelo. Estás realizando una operación normal en compañía, con pasajeros, un vuelo más. Después de este salto tendrás otro y luego otro. Te conviene pensar en otros factores limitantes, como puede ser la temperatura de frenos.

Go a little bit lower, gran frase, cual ladrido de perro, maullido de gato o tocamiento de cojones, es lo que le oyes decir al comandante cuando, a pocos segundos de tomar, aún no estás todo lo bajo que deberías como para que él pueda ejecutar con maestría su plan de no calentar los frenos a más de 100ºC. No importa si estás tomando en Peretola o en una pista de 12000 pies de longitud, hay comandantes que se habitúan a las 3 rojas, de donde nunca más salen.

En el caso del A320, sin tener que lidiar con grandes pesos (véanse aviones de largo radio) o sin apenas ningún aeropuerto de aviación comercial en el que no pueda colarse (a excepción de alguno donde un CRJ y poco más), pocas limitaciones existen a la hora de aterrizar. Es por esto que, en la mayoría de ocasiones, lo único que se puede tender a favorecer a la hora de aterrizar es la vida, desgaste y efectividad de motores (reversas) y frenos.

Estos últimos, además, son un factor clave de cara al siguiente despegue, vuelo y aterrizaje del avión, así como determinantes a la hora de poder hacer una escala rápida.

Frenar a lo largo de toda una pista con los autobrakes en nivel medio puede suponer que la temperatura de frenos se te dispare bastante por encima de 300ºC, lo cual, al igual que 150ºC en caso de haber usado los brake fans (ventiladores situados en las ruedas con el propósito de enfriar los frenos en tierra), se convierte en un factor limitante a la hora de realizar el próximo despegue.

Tanto de acero como de carbono, aunque normalmente estos últimos ya en casi todos sitios, los frenos pueden aguantar una temperatura de 800ºC antes de hacer saltar las válvulas de seguridad de las ruedas para desinflarlas (en vez de esperar a que exploten a causa del calor, lo cual podría generar mucho daño al avión y a quien se encontrase en sus alrededores).

300ºC aseguran que los frenos no estarán demasiado calientes como para perder eficacia en caso de un frenazo brutal, con los autobrakes al máximo, en un supuesto aborto del siguiente despegue. Evitarán, además, que al subir las ruedas se puedan sobrecalentar las líneas de fluído hidráulico debido a su proximidad con éstas en el pozo del tren de aterrizaje.

Por otro lado, con los ventiladores de los frenos en marcha, 150ºC parece una aproximación bastante buena, según dice Airbus, a la temperatura que, computada por los sensibles medidores, correspondería una real de 300ºC en los frenos.

Así pues, todo lo que sea necesario para enfriar los frenos después de aterrizar, será bien recibido. En la mayoría de ocasiones no pasa de medidas como usar los brake fans o ventiladores externos similares en caso de que el avión no los tenga, no les funcionen o la temperatura sea tan excesiva que se requiera un equipo más potente para evitar males mayores.

Otros pilotos, en cambio, poniendo en peligro la seguridad del avión (al menos en mi opinión), se acostumbran a otras estrategias que no tienen por qué ser necesarias en pistas normales, como quedarse bajos en la aproximación. Ganar hasta 1000 pies de pista poniendo las ruedas más cerca del umbral de lo normal, supone en la mayoría de ocasiones un frenado mucho menor (aun siendo éste suficiente como para salir de pista por una salida rápida adecuada).

En aviones que no tienen instalados brake fans, esta práctica se hace, por tanto, más común. Sin que pueda hablar a ciencia cierta de lo que ocurre en España, en Turquía es muy normal ver cómo cualquier tripulación pica su avión más lo normal en corta final y acaba tomando mucho antes de lo normal. La recompensa en pistas cortas, que no excesiva, se limita a poder ver cómo tus frenos no pasan de 250ºC una vez en el parking.

El aeropuerto de Princess Juliana, en la isla de Saint Martin, es ése que tantas fotos espectaculares nos ha brindado en innumerables revistas. La conocida playa de Maho Beach, situada a metros del umbral de la pista de aterrizaje, es un lugar privilegiado para ver aproximaciones como ésta:

En 7700 pies de pista podría aterrizar y despegar 3 veces una Archer. Aún es una longitud adecuada para un A320, pero quizá algo escasa para un B747 lleno hasta los topes, que inevitablemente tiene que quedarse bajo en la aproximación si quiere evitarse complicaciones mayores. Seguramente no se trate de un tema de conservación de frenos, sino del problema que supone parar un avión tan pesado en una pista tan corta, aún abusando de estos.

Aproximaciones semejantes son las que han hecho tan famoso a este aeropuerto, que brinda la oportunidad de ver desde cortísima final los aterrizajes de los aviones comerciales más grandes del mundo (que se quedarán pequeños cuando Airbus deslíe sus cables).

Sin poner en duda por un sólo segundo la profesionalidad y capacidad de un piloto de B747 para ajustar su avión a una pista corta, como nos demuestran día tras día en infinidad de aeropuertos, hay veces que se mete la pata y se ajusta quizá más de lo necesario. Poner las ruedas fuera de la pista no es una tontería y aún tratándose de un umbral desplazado, sólo apto para despegues y no para absorber la fuerza de un Jumbo arremetiendo contra él, se trata de algo totalmente prohibido.

Lamentablemente, a Saint Martin no sólo llegan grandes pilotos a bordo de sus 747 intentando ajustar al máximo y ser conservadores con sus pasajeros, su avión y sus frenos. La fama atrae a mucha gente y a Princess Juliana le sobra. Aterrizar allí te garantiza unas cuantas fotos al día siguiente en Airliners, que para algunos parece no tener precio.

Como siempre, hay excepciones. Pilotos que, dejando a un lado su supuesta profesionalidad (que se quitan de un plumazo), se dejan llevar por los turistas de Maho Beach y hacen verdaderas locuras. Si yo fuese el encargado de hacerlo, fotos como ésta darían al traste con muchas licencias.

Una foto espectacular para cualquier revista y una gran candidata a convertirse en una de las más vistas en Airliners. Muy ameno para la gente que se amontona en Maho Beach e impresionante para los aficionados de la aviación, teniendo en cuenta que una aproximación normal, de un avión mucho mayor, sería algo así:

Para mí, lo peor. Cierto es que no tengo ni idea de las condiciones reales en las que se produjo dicho aterrizaje, de los tráficos que pudiesen existir, del tipo de aproximación realizada o de cualquier otro elemento externo que se escapa de la foto. Un 747 cargado de pasajeros puede tener razones de sobra para quedarse un poco más bajo de lo normal (aunque ninguno, por más que busco, haya llegado a quedarse tan bajo como nuestro amiguito), pero en cualquier caso, salvo emergencia, no se me ocurre la razón por la que un Falcon 20F podría llegar realizar tal aproximación y encontrarse tan bajo y vendido, aún siendo obvio que el régimen de descenso debía ser muy escaso o nulo, muchos metros antes de una pista tan larga para él y que cuenta, además, con umbral desplazado (lo que le obligaría a estar aún mucho más alto).

Parece que algunos cambiarían la seguridad de sus pasajeros, de los turistas de la playa y la integridad de las propias instalaciones del aeropuerto por una buena foto. Luego tú, cada vez que se te ocurre saludar a un grupo de fotógrafos agolpados cerca del umbral de la pista por la que vas a despegar, tienes que soportar a algún que otro comandante que te recuerda que llevas 180 pasajeros a tus espaldas y que deberías estar atento a otras cosas.

Actualización:

Según nos cuenta GONZO en uno de los comentarios al post, hay un vídeo en el que se puede ver con mayor claridad las aproximaciones a las que me refiero. Una de ellas, la del KLM que toma en el umbral desplazado la tenéis en el minuto 01:00. La otra, la del Falcon 20F que pasa mucho más bajo de lo normal, es la última del vídeo, minuto 02:00. Se puede observar claramente cómo mantiene un régimen nulo de descenso para no empotrarse contra la valla del aeropuerto y cómo después, incluso, parece intuirse un leve ascenso para no tocar en el umbral desplazado. Muchas gracias GONZO!!

Volar no es lo que soñaste. Acertado eslogan.

Soñaste con ser el mejor de los pilotos, con ser un ejemplo para todos. Regulaciones, normas, requisitos, mínimos, máximos, todo diseñado escrupulosamente para que el mejor de los pilotos, tú, se ciñese al procedimiento en cualquier situación, siempre, sin excepciones, sin importar el tiempo que pasase, la experiencia acumulada o lo que hicieran los demás.

En clase te insistían en que lo primero era la seguridad. Pasabas por interminables sesiones de simulador, aguantando broncas, una y otra vez, porque al instructor le había parecido ver cómo te bajabas 10 pies de mínimos. Te repetían miles de veces aquello de que lo primero era volar el avión y después todo lo demás. Ni tú ni tu compañero hacíais mucho caso y hacía falta repetir hasta cinco veces el despegue para que volar fuese más importante para vosotros que combatir un fuego de motor a 100 pies del suelo.

Cada día volvías a oir hablar de lo mismo. De cómo cumplir las normas a rajatabla y no desviarte del procedimiento ni un milímetro. La cosa se hacía confusa, a veces, al pensar cómo el mismo profesor que te soltaba aquella charla día tras día, comandante de Iberia con 40 años de aviación a sus espaldas, te contaba, entre clase y clase, las miles de anécdotas, incidentes, meteduras de pata e ilegalidades que por una cosa o por otra le habían acontecido en toda su carrera.

Aún así tú creías firmemente en el sistema, en los procedimientos. De vez en cuando volvías a tus crisis, a querer cuestionar algunas cosas. Algún que otro accidente te hacía dudar acerca de si leer una lista de chequeo de tres páginas sería lo más apropiado mientras tu avión se quema por dentro. Volar el avión y navegar sin prisas no parecía mejor solución que tirarte como un loco para abajo.

Al menos estabas tranquilo. Eras testigo de cómo se cambiaban y mejoraban los procedimientos. Todo parecía perfectamente diseñado para tapar cualquier tipo de falla en materia de seguridad. Hasta que la experiencia, con los años, no dictase lo contrario, todo piloto haría del suyo un vuelo seguro. Siempre hay cascarrabias, alguno que se baja de mínimos, alguno que no se conoce bien su avión, algún país o compañía con procedimientos tercermundistas… pero en principio, dejando a un lado la profesionalidad de cada uno, ningún piloto tiene ganas de matarse así por las buenas (Egyptair 990 al margen).

Llegó el día en que pudiste leer con traquilidad la MEL de tu primer avión comercial. Una lista muy detallada de instrumentos, equipos y procedimientos mínimos que deben estar operativos (y de aquellos que pueden no estarlo) para que el avión sea considerado aeronavegable. Había cosas curiosas. No se puede volar si te falta un motor. Tampoco se puede volar si a los asientos de los pilotos les falta la palanca manual para moverlos horizontalmente. En cambio, mira por donde, se pueden hacer 3 vuelos si al copiloto (que se joda, que para eso es la marioneta del avión) le faltan sus harneses.

Otras cosas, lejos de ser curiosas, empezaban a mosquearte. A los pocos meses de empezar en tu nueva compañía, te toca volar uno de esos aviones perfectamente aeronavegables, pero con la válvula de Hot Air jodida. Tres horas y media de Barcelona a Estambul, por la noche, con una temperatura de 14ºC a 18ºC durante todo el trayecto. Parece que los Packs no regulan por sí solos la temperatura todo lo bien que debieran, al menos no hoy, y mientras que los pasajeros de las últimas filas se arman de abanicos caseros en un intento de no asarse de calor, tú y el comandante vais acurrucados en vuestros asientos, con los pies subidos, las chaquetas puestas y envueltos en un par de mantas cada uno.

Ojalá volar fuese siempre así de curioso. Desgraciadamente no lo es. Poco a poco vas comprendiendo el verdadero alcance del asunto. Compruebas cómo, en compañías vecinas, salen a volar todos los días con algo más que una Hot Air cerrada. Oyes historias, rumores.

Un día te paseas por la plataforma y ves los daños en un A300-600 que metieron hace poco en una tormenta, de noche, con el radar fuera de servicio y con 250 pasajeros a bordo. Subes a tu avión y te dicen que las luces de emergencia fallan. Afortunadamente vuelas para gente que se preocupa, que no te echarán a patadas si abres la boca para otra cosa que no sea pedir la puesta en marcha.

Otros, en cambio, no pueden esconderse detrás de la MEL por mucho tiempo. Ésta se convierte en un muro contra el que chocan los intereses de pilotos y empresa. La seguridad y los beneficios.

Algunos pilotos, la mayoría, luchan por sus principios, por lo que han aprendido. Otros, unos pocos, se dejan llevar con tal de no mosquear a nadie y poder agilizar la operación.

En cualquier caso, todos los que se quedan en tierra y no suben a ese avión (los de mantenimiento, personal, operaciones de vuelo, los jefes) son los que luego actúan como si no supiesen nada acerca de la existencia de esa MEL. Ellos nunca recibieron clase de un comandante escarmentado que no dejaba de insistir en que lo primero era la seguridad.

Whisky Romeo Zulu es una película que me ha impresionado mucho. Escrita, dirigida y protagonizada por Enrique Piñeyro, ex-piloto de LAPA, narra la historia previa al accidente del vuelo 3142 de la misma compañía, ocurrido el 31 de agosto de 1999, en el que fallecieron 67 personas. El avión, que da nombre a la película, se trataba de un B737-204C con matrícula LV-WRZ.

Entre las diversas causas barajadas, el motivo final del accidente fue el olvido por parte de la tripulación de selectar una configuración de flaps óptima para el despegue (intentaron despegar en configuración limpia). Según nos cuenta la película, realizada a modo de denuncia por su autor, era tal la cantidad de falsas alarmas que se daban a bordo de los aviones de LAPA (debido a su mal mantenimiento) que, como dice su protagonista, «cuando se llega a semejante degradación de la cultura operativa, es muy difícil que un piloto reaccione adecuadamente a una alarma. En LAPA se había generado una cultura de operación, donde lo aberrante se terminó transformando en la norma«.

No pretendo entrar en lo que sería una larga polémica acerca del accidente, del mantenimiento de LAPA o de la situación de la aviación en Argentina y lo poco que la Fuerza Aérea Argentina ha hecho y hace por mejorarla. Creo que la película hay que tomarla como lo que es, sin más. Hay gente que pretende profundizar en el asunto y usar la película como un arma. Muchos piensan que debería haberse rodado a modo de documental, dejando a un lado otro tipo de cosas (como la historía de amor, que no es tan empalagosa como en otras películas).

Creo que a la gente se le escapa algo. Quizá soy un egoísta y sólo miro la parte que me toca, pero me ha impresionado mucho más verme reflejado en la pantalla, que la crítica que hace la película a la gestión de LAPA. Whisky Romeo Zulu ha sido la mejor película de aviones que jamás haya visto, una muy buena película.

Por primera vez no he sentido vergüenza ajena al ver una película de este estilo. Muy técnica, sin errores, nada que criticar. Muestra el trabajo de los pilotos, la responsabilidad a la que hace frente el comandante, los procedimientos, la operación, la jerga, las bromas, todo. Aunque no vueles el B737, sientes como si aún estuvieses a bordo del avión con el que hiciste el vuelo de esta mañana. La ambientación es genial, el ruido, las conversaciones, las tomas de cabina y la forma de estar de los pilotos, excepcionales.

Es inevitable recordar ciertas películas de aviones (dejando a un lado las de desastres y parodias) que, pretendiendo ser serias, no se molestan en recrear fielmente la atmósfera en la cabina de un avión. Desde RMIs, como platos, sustituyendo al horizonte artificial, hasta típicas frases como «gire a rumbo 568», «despegue por la pista 44L» o «baja los alerones 4 grados». Películas que no soporto y que suponen lo mismo para mí que ver Hospital Central para un médico.

«Náufrago» tiene una buena escena de aviones, en la que el FedEx en el que viaja Tom Hanks se estrella. Una jerga bastante aceptable, aunque no se libran de algún que otro fallo. Incluso películas como «Aterriza Como Puedas» o «Hot Shots» son más fieles que otras más serias (supongo que hay que conocer suficientemente aquello de lo que te quieres reír, como para poder hacerlo).

El tema de Whisky Romeo Zulu también nos hace pensar, sin duda, en España. No tenemos Fuerza Aérea Argentina, pero tenemos al Ministerio de Fomento y a su Dirección General de Aviación Civil. No tenemos un accidente de LAPA, pero tenemos casos recientes como el del comandante Miguel Ángel Gordillo (Iberia) o el del comandante Joaquín Garriga (AeBal).

Nos habían enseñado que en España la seguridad era una materia sagrada, pero parece que con el tiempo nos estamos descuidando.

En el caso del comandante Gordillo, fue la ineptitud por parte del mantenimiento de Iberia la que llevó a este piloto a dejar un A320 en tierra, en Jerez, a la espera de que le arreglasen una avería de un loop de fuego de un motor, cuya reparación retrasó Iberia, con ampliaciones de diferidos más que ilegales, durante meses.

Durante los meses que duró el juicio, con el comandante Gordillo de patitas en la calle y manifestaciones diarias de sus compañeros ante la sede de la compañía en Madrid, dos informes oficiales de inspectores del Operaciones de Vuelo, acusando a Iberia de lo sucedido y poniendo en duda la eficacia del mantenimiento de la compañía (advirtiendo incluso de un posible accidente de seguir así, como en Whisky Romeo Zulu) fueron denunciados por Iberia por prevaricación. Mientras tanto, la propia compañía servía al juez de otros informes (mucho más favorables y secretos para la defensa del comandante, en un principio) de inspectores de Aviación Civil y de Airbus (estos últimos intercediendo debido a su mala relación con Gordillo, quien denunció y obligó al fabricante a llevar a cabo una serie de remodelaciones en las bodegas de carga de los A320).

La sentencia, finalmente, desestimaba la pretensión de nulidad del despido, declaraba la improcedencia del mismo y condenaba a Iberia a optar entre readmitir al comandante Gordillo en las mismas condiciones anteriores, o a abonarle una indemnización que ascendía a 271.125 euros. También le deberían ser abonados, en cualquier caso, los salarios debidos desde el día del incidente, en que el piloto fue expulsado de la compañía.

Un buen guión para otra película.

Más de cine parece aún el caso de AeBal.

El 17 de abril de 2001, el comandante Parra rechaza volar un Madrid – Palma a bordo del EC-HNY tras comprobar que la presión de oxígeno de la botella para suministro de la tripulación de vuelo es nula o casi nula. Sin ningún tipo de represalia, Joaquín Garriga, entonces Director de Operaciones de AeBal, decide ponerse a los mandos del avión y completar el vuelo (que llega a su destino sin mayores incidencias).

Ostentando un cargo de tal importancia en una compañía aérea, sabes bien a lo que te enfrentas. Conoces las normas y pides a tus pilotos que las respeten. Con su decisión, el señor Garriga no sólo pone en peligro la vida de los 111 ocupantes del vuelo, sino que muestra una total falta de respeto por legislación, normas y procedimientos internacionales, al volar un avión que según la MEL no tenía el equipo mínimo necesario para poder despacharse (en este caso algo vital, como oxígeno para la tripulación de vuelo).

Lo que nadie se imagina es que Joaquín Garriga guarda un as en la manga. Al más puro estilo de Whisky Romeo Zulu, la Dirección General de Aviación Civil (léase Ministerio de Fomento) se pone de su parte (contactillos que tendría el hombre). En un primer momento consideran la actuación del piloto como algo comprensible en su situación, teniendo en cuenta la enorme presión que soportaba en su cargo y las pérdidas que hubiese supuesto para AeBal el hecho de que el vuelo no se llegase a realizar.

En esta situación es el propio Sindicato de Pilotos de Líneas Aéreas, Sepla, quien toma cartas en el asunto y lleva a Garriga a los tribunales, recordando que la conducta del comandante constituye una falta tipificada en la Ley Procesal de Navegación Aérea, por incumplimiento de las normas de seguridad, imprudencia o no disposición de los aparatos reglamentarios del avión.

La Dirección General de Aviación Civil llega a ignorar (quizá a perder) un informe (criticando la actuación de Garriga) realizado al respecto por Javier Aguado, inspector de Operaciones de Vuelo y a obviar su existencia al juez instructor del caso que sólo tiene constancia de él gracias al abogado del Sepla, Javier Nart.

Por otro lado, otro informe, esta vez realizado desde la propia Subdirección General de Control del Transporte Aéreo (DGAC) por Luis Rodríguez Gil, exculpa al piloto de las acusaciones aún cuando admite que el vuelo se realiza incumpliendo la MEL (es decir, exculpan a alguien de incumplir las propias normas que ellos dictan).

Llegados a este punto, me parece que queda bastante patente la pasividad, ineficacia, ineptitud, desconocimiento de la legislación y procedimientos (por no decir otra cosa que suene peor) del Ministerio de Fomento ante este tipo de situaciones.

La defensa de Garriga llega a argumentar que las mascarillas de oxígeno no eran completamente necesarias para el vuelo, ya que el avión disponía de capuchas antihumo (Smoke Hoods) con generador de oxígeno químico propio, con el que la tripulación podría haber continuado el vuelo en caso de despresurización.

Pocas tonterías de tal calibre se habrán dicho jamás en defensa de un piloto que ha incumplido una normativa. Desgraciadamente te puedes esperar de todo cuando tratas con el Ministerio de Fomento (vaya contactos más gordos que debe tener allí un Director de Operaciones de cualquier compañía aérea española).

El Sepla se ve obligado, entonces, a realizar un vídeo en el que explica cómo las mascarillas de oxígeno pueden ser colocadas en apenas 6 segundos, mientras que las Smoke Hoods necesitan de al menos 32, con lo cual echan por tierra el argumento presentado por la defensa acerca de estas últimas.

Aviación Digital se preocupó de seguir el caso y de conseguir el vídeo original presentado por el Sepla.

Aunque lo parezca, esos 6 segundos no es la principal ventaja de la que gozan las mascarillas de oxígeno con respecto a las Smoke Hoods. Quizá lo más destacable sea el suministro de oxígeno a presión positiva (en condiciones de baja presión en cabina o de humo, por ejemplo), además de poder mantener las comunicaciones con el control aéreo y entre pilotos a través del interfono.

Las Smoke Hoods no pasan de ser equipos de oxígeno para atacar fuegos tanto en la cabina de pilotaje como en la de pasajeros (cosa que no es posible hacer con las mascarillas de oxígeno normales) y para que la tripulación de cabina pueda moverse por ella sin problemas en caso de humo.

En este vídeo se puede ver de forma más detallada el procedimiento de colocación de las Smoke Hoods del A320.

Así son las cosas. Una sentencia muy poco dura para un comandante con cargo de Director de Operaciones en una compañía como AeBal, que mostró una falta de respeto total a los procedimientos y a la seguridad del vuelo, sabiendo (lo que aún es peor) que sería intocable por parte del Ministerio de Fomento, sus amigos.

Algunas veces parece que en España los que desean romper las normas en nombre de los beneficios no son las compañías aéreas, sino los de más arriba, los propios que las diseñan y deberían sancionar su incumplimiento, a los que cada vez les empieza a importar menos la seguridad de los vuelos con tal de mantener contentos a sus amigos en las diferentes compañías aéreas (que, pobrecillos, a veces cometen errores sin saberlo).

Ahora ve tú y niégate a entrar en una tormenta con el radar fuera de servicio, a ver qué te pasa. Los de Clickair ya lo han probado. Lo hicieron el otro día y no hubo mayores represalias. Desde Sevilla, con fallo en el radar, aterrizaron en Madrid, arreglaron el problema y continuaron con el vuelo a una Barcelona llena de actividad. Espero que al menos, mientras puedan, sigan así.